周 春

（上海遠洋運輸有限公司，上海200090）

0 引言

營運船舶作為一種特殊的交通運輸工具，安全生產(chǎn)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。安全生產(chǎn)管理工作要天天抓，時時念，才能提高安全責(zé)任和意識，排查治理安全生產(chǎn)隱患，規(guī)范完善安全管理制度，總結(jié)反省安全生產(chǎn)經(jīng)驗和教訓(xùn)，推進船舶安全生產(chǎn)的健康發(fā)展。實踐證明，絕大多數(shù)船舶事故從理論和客觀上講，都是可以預(yù)防避免的，應(yīng)牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的理念，有了充分的思想準備和預(yù)防措施，才能將安全生產(chǎn)工作真正落到實處。

1 癱船啟動試驗的重要性

船舶機電設(shè)備故障是船舶發(fā)生安全事故的主要原因之一，在船舶日常安全生產(chǎn)過程中，定期進行船舶機電設(shè)備的功效檢查及操作程序的演習(xí)演練必不可少。船舶電力系統(tǒng)是船舶設(shè)備的主要動力源，因此對應(yīng)急發(fā)電機和應(yīng)急電網(wǎng)的檢查試驗尤顯重要，而船舶機電設(shè)備故障惡化發(fā)展到極端甚至?xí)恿υ斐砂c船，將整條船舶置于一個異常危險的緊張局面。綜合船舶生產(chǎn)作業(yè)的實際情況和船舶事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，船舶在大約一年的時期內(nèi)，應(yīng)進行一次從癱船狀態(tài)手動啟動應(yīng)急發(fā)電機開始到成功啟動船舶主機的癱船啟動試驗。

2 癱船啟動操作

2．1 關(guān)聯(lián)設(shè)備

船舶癱船啟動程序鏈中相關(guān)聯(lián)的機電設(shè)備主要為：應(yīng)急發(fā)電機→應(yīng)急電網(wǎng)→應(yīng)急空壓機→應(yīng)急空氣瓶→主發(fā)電機→主電網(wǎng)→主空壓機→主空氣瓶→船舶主機。涉及的都是船舶應(yīng)急設(shè)備和主要動力裝置。一般認為，在日常工作中，這些機電設(shè)備都是按規(guī)定要求定期試驗檢查的，主要動力裝置也一直處于常用狀態(tài)，歸納起來應(yīng)該就已經(jīng)符合癱船啟動試驗程序了，其實不然，癱船啟動試驗是一個系統(tǒng)程序，獨立個體設(shè)備的有效并不代表在應(yīng)急情況下整個程序鏈就能有序成功地運行，其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障和差錯就會導(dǎo)致整個試驗的失敗。

癱船啟動試驗最終目的是成功啟動主機，我們應(yīng)該規(guī)范嚴謹?shù)剡M行一次設(shè)備集中自查，把環(huán)節(jié)中的各機電設(shè)備關(guān)聯(lián)起來進行功效測試，檢查整體設(shè)備運行工況的同時檢查整體團隊操縱的熟練程度。

2．2 船舶失電模擬試驗

逐步完成船舶失電試驗，按不同的試驗要求一般有以下操作方式：

（1）應(yīng)急發(fā)電機啟動試驗。通過啟動電瓶或手動液壓泵啟動，有些船舶在試驗時剛啟動成功后即停止應(yīng)急發(fā)電機運轉(zhuǎn)，沒有觀察設(shè)備持續(xù)運行工況，這是不正確的。

（2）應(yīng)急配電板供電試驗。檢查應(yīng)急電網(wǎng)供電應(yīng)急用電設(shè)備的可靠性。

（3）主配電板模擬失電。通過聯(lián)絡(luò)開關(guān)的動作進行試驗，主配電板模擬斷電后，應(yīng)急發(fā)電機應(yīng)能自動啟動、并電、供電應(yīng)急用電設(shè)備。這項試驗進行前先關(guān)閉雷達、電羅經(jīng)等相關(guān)電氣設(shè)備，以防電流沖擊損壞，港口國檢查中也常會涉及此項操作。

（4）備用主發(fā)電機功效試驗。備用主發(fā)電機控制系統(tǒng)置自動狀態(tài)，手動將運行主發(fā)電機的主開關(guān)切斷，備用主發(fā)電機能在30s內(nèi)完成自動啟動合閘供電。

（5）主電網(wǎng)失電到應(yīng)急電網(wǎng)供電試驗。備用主發(fā)電機置手動狀態(tài)，手動將運行主發(fā)電機的主開關(guān)切斷，應(yīng)急發(fā)電機能自動啟動合閘供電，從主電網(wǎng)失電到應(yīng)急電網(wǎng)供電時間應(yīng)小于45s，恢復(fù)主發(fā)電機供電后應(yīng)急發(fā)電機自動卸載停機。

2．3 癱船啟動試驗程序

有了以上船舶失電模擬試驗的基礎(chǔ)，癱船啟動程序試驗過程就十分清晰明朗，試驗前做好充分的準備部署，將一只主空氣瓶充滿后關(guān)閉進出口閥留以備用，另一只主氣瓶和應(yīng)急氣瓶放空，備用主發(fā)電機和應(yīng)急發(fā)電機都置于手動狀態(tài)，手動將運行主發(fā)電機卸載停機，設(shè)備操作基本流程如下：

啟動電瓶或手動液壓泵→啟動應(yīng)急發(fā)電機→供電應(yīng)急配電板。

應(yīng)急配電板供電→應(yīng)急空壓機、主發(fā)電機組預(yù)潤滑油泵、副機燃油單元、應(yīng)急柴油泵啟動。

應(yīng)急空壓機啟動→應(yīng)急空氣瓶充氣→啟動主發(fā)電機→主配電板有電。

主配電板供電→主空壓機、主副機燃油供油單元、低溫水泵、主海水泵、主機高溫水泵、主機滑油泵、機艙風(fēng)機等啟動。

主空壓機啟動→主空氣瓶充氣→啟動主機。

2．4 癱船啟動程序檢驗

癱船啟動試驗的操作是否規(guī)范熟練，各設(shè)備的工況是否良好，可以由癱船狀態(tài)到主機啟動運轉(zhuǎn)所需時間來判斷?，F(xiàn)以某5100TUE集裝箱船為例進行說明。

2．4．1 基本參數(shù)

標準大氣壓P＝0．1MPa；應(yīng)急空壓機1臺工作流量Va1＝60m3／h；應(yīng)急空氣瓶容積Va2＝0．3m3；主空壓機1臺工作流量Vm1＝360m3／h；主空氣瓶容積Vm2＝17m3；主機、主發(fā)電機最低啟動空氣壓力為1．5MPa。

2．4．2 應(yīng)急空壓機1臺向應(yīng)急空氣瓶充氣所用時間

應(yīng)急空氣瓶充至壓力Pa1＝3．0MPa，用時Ta1：

Ta1＝（Va2×Pa1）×60／（Va1×P）＝（0．3×3．0）×60／（60×0．1）＝9min

應(yīng)急空氣瓶充至壓力Pa2＝1．5MPa，用時Ta2：

Ta2＝（Va2×Pa2）×60／（Va1×P）＝（0．3×1．5）×60／（60×0．1）＝4．5min

2．4．3 主空壓機3臺同時向1只主空氣瓶充氣所用時間

主空氣瓶充至壓力Pm1＝2．0MPa，用時Tm1：

Tm1＝（Vm2×Pm1）×60／（Vm1×3×P）＝（17×2．0）×60／（360×3×0．1）＝18．9min

主空氣瓶充至壓力Pm2＝1．5MPa，用時Tm2：

Tm2＝（Vm2×Pm2）×60／（Vm1×3×P）＝（17×1．5）×60／（360×3×0．1）＝14．2min

通過以上計算可以看到，將應(yīng)急空氣瓶和主空氣瓶充氣至船舶主機、主發(fā)電機最低啟動壓力1．5MPa用時為Ta2＋Tm2＝18．7min，將應(yīng)急空氣瓶和主空氣瓶充氣至常規(guī)壓力（分別為3．0MPa和2．0MPa）用時為Ta1＋Tm1＝27．9min，只要保證操作過程熟練有序，即可符合SOLAS（《國際海上人命安全公約》）規(guī)定的30min內(nèi)完成癱船啟動程序要求。

3 癱船啟動試驗意義

筆者參加一艘新船試航期間，船舶進行癱船啟動試驗3次才成功，第一次失敗原因為應(yīng)急發(fā)電機運行幾分鐘后燃油泄漏報警而中斷試驗。第二次先是因為應(yīng)急空壓機故障不能夠補氣至應(yīng)急空氣瓶達到啟動標定壓力；后來又因為操作人員不熟悉空氣管路和閥件布局，應(yīng)急空氣瓶的壓縮空氣未能及時送達主發(fā)電機啟動裝置。所以嚴格進行整個癱船啟動程序試驗不僅只是為了對設(shè)備功效進行檢查試驗，熟悉過程、熟練操作也是一個重要目的，只有對操作流程足夠熟悉才能做到成竹在胸、臨危不亂。也有人認為，整個程序并不復(fù)雜，一步一步慢慢來，最終就能將主機成功啟動，當然模擬試驗時這樣做看似無關(guān)緊要，但當船舶真正失去動力，又處于狹窄水道或惡劣天氣的環(huán)境中，怎能允許我們慢慢地去解決問題？SOLAS公約中明確規(guī)定，癱船啟動程序試驗的時間“not more than 30min”，在危急情況下，多爭取一秒也是萬幸的。還有人認為，正常運行的船舶不至于出現(xiàn)癱船狀態(tài)，即使船舶失電時有發(fā)生，但主、副空氣瓶和應(yīng)急空氣瓶總是有氣的。正常情況下的確如此，但事實上確實有船舶失電后應(yīng)急電網(wǎng)不能夠有效供電，多次嘗試啟動主發(fā)電機失敗，最終導(dǎo)致壓縮空氣耗盡造成癱船的案例。筆者除了新造船試航，平時工作中也很少遇到有船舶嚴格按照程序做過癱船啟動試驗的，所以建議這樣做，以預(yù)防應(yīng)急情況的發(fā)生。船舶工作環(huán)境特殊，安全工作來不得半點馬虎和僥幸，萬一意外降臨到我們身上，沒有平時系統(tǒng)演習(xí)演練的經(jīng)驗，我們又怎能從容面對？安全無小事，因“小”而不為必然帶來隱患。

4 結(jié)語

船舶安全管理工作是一項具有科學(xué)性、創(chuàng)新性的工作，通過不斷發(fā)現(xiàn)存在的安全隱患，從根本上消除形成事故的主要因素，采取盡可能完善的預(yù)防措施，形成嚴格意義上的“絕對安全”，才能使船舶安全管理工作上升到一個新臺階。