張國(guó)伍
(1.北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心,北京100044;2.中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會(huì),北京100044)
京津冀綜合交通一體化協(xié)同發(fā)展
——“交通7+1論壇”第三十五次會(huì)議紀(jì)實(shí)
張國(guó)伍*1,2
(1.北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心,北京100044;2.中國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會(huì),北京100044)
隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程不斷加快,區(qū)域一體化逐漸成為實(shí)現(xiàn)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化必要的實(shí)現(xiàn)途徑.近年來(lái),我國(guó)工業(yè)的快速發(fā)展推動(dòng)了城鎮(zhèn)化在全國(guó)范圍內(nèi)展開(kāi).京津冀一體化協(xié)同發(fā)展正式上升為重大國(guó)家戰(zhàn)略.京津冀一體化協(xié)同發(fā)展,交通先行.論壇圍繞京津冀協(xié)同發(fā)展過(guò)程中交通面臨的困惑、需要思考的問(wèn)題進(jìn)行學(xué)術(shù)探討,借鑒世界級(jí)城市群交通運(yùn)輸發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),研究基礎(chǔ)設(shè)施一體化、運(yùn)輸服務(wù)一體化、管理制度一體化、技術(shù)支撐一體化、市場(chǎng)培育發(fā)展一體化的發(fā)展思路,分析網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運(yùn)輸服務(wù)安全高效的綜合運(yùn)輸體系的形成機(jī)制,為京津冀一體化協(xié)同發(fā)展出謀獻(xiàn)策.
綜合交通,交通一體化,交通政策,區(qū)域發(fā)展,京津冀城市群
“交通7+1論壇”第三十五次會(huì)議于2014年6月28日下午在北京翠宮飯店召開(kāi).參加會(huì)議的除了論壇核心理事王慶云、石定寰、段里仁、于景元、張國(guó)伍、孫守光,還有傅志寰院士、鄒德慈院士,以及張?jiān)?、郭繼孚、薛惠鋒、程世東、趙堅(jiān)、周偉、葛昱、王海燕、王少輝、葉劍、尹琨杰、張國(guó)華、張立忠、張忠民、陳禹、方美琪、孫啟鵬、索滬生、王江燕、王孝坤、吳建平、張寧、蔡伯根、毛保華、聶磊、彭宏勤、錢(qián)大琳、榮朝和、賈元華、張秋生等專家學(xué)者、政府部門(mén)決策者、企業(yè)界管理者共70余人.會(huì)議的主題為“京津冀綜合交通一體化協(xié)同發(fā)展”.會(huì)議由北京交通發(fā)展研究中心承辦,李學(xué)偉、于景元主持.
郭繼孚:從學(xué)術(shù)的角度探討京津冀一體化背景下,綜合交通怎么樣發(fā)展.都市區(qū)的概念從文獻(xiàn)上來(lái)看從美國(guó)開(kāi)始的,最早的定義1萬(wàn)人開(kāi)始,現(xiàn)在基本上統(tǒng)計(jì)到5萬(wàn)人以上,法律規(guī)定5萬(wàn)人必須成立大都會(huì)區(qū)的規(guī)劃組織協(xié)調(diào)城市發(fā)展和交通事務(wù).日本有都市圈的定義,東京圈是一都三縣,首都圈就更大一些,一都七縣.一都三縣的范圍是1.3萬(wàn)平方公里,跟北京1.6萬(wàn)平方公里非常接近,具有一定的可比性.另外一個(gè)概念是指都市帶、城市群的概念,這是從美國(guó)開(kāi)始的,連綿一片能夠形成一定的范圍.國(guó)內(nèi)學(xué)者也對(duì)它有一些定義,在一定的空間范圍之內(nèi),城市之間有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的綿延地區(qū)叫城市群.盡管有不同的定義,大家基本認(rèn)可都市圈或者叫都市區(qū)的概念是指生活圈、通勤圈的概念,都市帶或者城市群是指經(jīng)濟(jì)圈的概念,這些城市之間有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系.
都市圈發(fā)展邊界有多大?從世界上來(lái)看,國(guó)際公認(rèn)這幾個(gè)大的都市圈范圍在50到70公里半徑,面積在一萬(wàn)到兩萬(wàn)平方公里范圍之內(nèi),人口基本上也在一千萬(wàn)人以上.這個(gè)區(qū)域比國(guó)內(nèi)建成區(qū)的概念要大得多,國(guó)內(nèi)規(guī)劃界有一個(gè)建成區(qū)的概念,是指城市建設(shè)范圍連綿成片形成的集中區(qū)叫建成區(qū).而都市區(qū)的概念是與通勤的活動(dòng)緊密聯(lián)系一起,紐約、倫敦、巴黎、東京,基本上都是如此.
對(duì)于京津冀地區(qū)來(lái)講,北京通勤圈范圍從20世紀(jì)80年代的時(shí)候只有五環(huán)這個(gè)范圍,不到10公里的范圍,現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到六環(huán),這個(gè)邊界已經(jīng)接近于30公里的半徑.無(wú)論是從城市范圍,還有通勤距離都是向外放射性發(fā)展的,北京是否也會(huì)形成像世界城市一樣到達(dá)50公里甚至70公里的半徑呢?這就是我們需要深入探討的問(wèn)題,如果半徑達(dá)到50公里的話,就已經(jīng)到了河北周邊.燕郊住的相當(dāng)一部分人就是北京的市民,每天到北京市中心來(lái)上班.無(wú)論行政邊界怎么劃,已經(jīng)是北京都市圈范圍之內(nèi)的問(wèn)題.我們?cè)倏慈丝谠鲩L(zhǎng),城市中心區(qū)的人口到達(dá)一定的時(shí)候穩(wěn)定,然后下降,真正增長(zhǎng)是在外圍增長(zhǎng)的,這就是城市擴(kuò)張的過(guò)程.即使一個(gè)國(guó)家的人口出現(xiàn)了老齡化和出生率降低的背景下,大都市圈的人口仍然在增長(zhǎng),特別是近幾年出現(xiàn)一個(gè)新的趨勢(shì),城市的核心區(qū)域的人口再增長(zhǎng),有一個(gè)城市再回來(lái)的過(guò)程.
東京新宿站周邊是高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的地區(qū),周邊土地價(jià)值也非常高,利用率也非常高,容積率高達(dá)10%,東京區(qū)域的容積率正在研究怎么樣再提高,把上限提高到15%,有軌道系統(tǒng)支撐,這個(gè)車站大家都知道,一天能夠在里邊周轉(zhuǎn)300萬(wàn)人,遠(yuǎn)遠(yuǎn)比現(xiàn)有國(guó)內(nèi)的交通樞紐人數(shù)大得多.
城市形態(tài)到底應(yīng)該是像東京高密度、集中式的發(fā)展,還是要進(jìn)行分散式呢?我們研究世界之后發(fā)現(xiàn)共同的規(guī)律,這個(gè)城市形態(tài)和交通之間具有極大的關(guān)聯(lián)性.如果是高密度的基本上要以軌道為主的公共交通為主,如果是低密度就是以小汽車為主.北美城市以小汽車為主,像亞特蘭大、洛杉磯和休斯敦這樣的城市以小汽車為主,到了亞洲基本上就是像香港和東京要靠公共交通解決的,無(wú)論是從地域還是城市的區(qū)域都遵循這樣的規(guī)律.東京給我們的啟示是沿著高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)路徑在走,包括香港在內(nèi),用20%的土地讓人員集中在這些地方,但是背后有一個(gè)強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)支撐,特別是軌道交通.低密度的發(fā)展在國(guó)際上的學(xué)者來(lái)看都不是很好的可持續(xù)發(fā)展的路徑,盡管單人居住環(huán)境是不錯(cuò)的.
對(duì)于北京來(lái)講,目前來(lái)看,好像是在沿著這樣的軸線向外不斷延伸,如果要把我們的新城放在同樣的空間尺度上來(lái)看,北京還不是走廊式的發(fā)展,很可能就是國(guó)內(nèi)學(xué)者提到塊狀式的發(fā)展,這樣的發(fā)展給交通帶來(lái)什么樣的問(wèn)題呢?
東京都市圈范圍之內(nèi),軌道交通客運(yùn)量一天達(dá)到四千萬(wàn),四千萬(wàn)當(dāng)中地鐵承擔(dān)客運(yùn)量是一千萬(wàn),外圍地區(qū)兩千多公里的市郊鐵路還要承擔(dān)將近三千萬(wàn)客流.北京地鐵客運(yùn)量是1070萬(wàn),跟東京幾乎是一樣的,但市郊鐵路現(xiàn)在基本上還是空白,這恐怕是下一步發(fā)展需要研判要不要這樣發(fā)展,要不要做的事情.
從我個(gè)人角度來(lái)講,我感覺(jué)困惑的是,京津冀地區(qū)將來(lái)會(huì)發(fā)展成像東京城市群這樣的形態(tài)嗎?東京主要的客運(yùn)交通工具是靠鐵路,而貨運(yùn)靠公路,是否有借鑒的地方呢?東京圈范圍之內(nèi)最大的特點(diǎn)就是鐵路退出貨運(yùn)之后變成了客運(yùn)系統(tǒng).美國(guó)好多城市像洛杉磯和紐約在小汽車發(fā)展之前就有一個(gè)非常完善的軌道系統(tǒng),包括地面的有軌電車系統(tǒng),最后拆了.墨西哥在20世紀(jì)80年代的時(shí)候跟北京交通結(jié)構(gòu)可以相比,公共交通承擔(dān)超過(guò)60%的客運(yùn)量,到2000年這部分比例降到20%,墨西哥城出現(xiàn)城市病和交通擁堵的時(shí)候,城市向外疏解,把人口向外疏解.我們的回龍觀和天通苑疏解過(guò)程出現(xiàn)了睡城.墨西哥城比我們做得更進(jìn)一步,同時(shí)把產(chǎn)業(yè)也疏解出去了,但是問(wèn)題并沒(méi)有解決,在向外疏解的過(guò)程中,軌道沒(méi)有延伸出去,再一個(gè)就是城市的外圍地區(qū)建了大量低密度的就業(yè)崗位和住宅,使得大運(yùn)量的交通工具失去了作用,所以墨西哥城到了現(xiàn)在交通狀況一塌糊涂,大運(yùn)量的交通工具失去了應(yīng)有的作用.有16萬(wàn)出租車,還有將近20萬(wàn)輛車的小公共,墨西哥城也是世界上最早實(shí)施車輛尾號(hào)限行,一天限兩個(gè)號(hào),北京的尾號(hào)限行不是我們創(chuàng)造的,墨西哥城早就這樣做了.但是交通狀況并沒(méi)有好轉(zhuǎn),特別是污染狀況并沒(méi)有好轉(zhuǎn).這也是我們需要關(guān)注和思考的問(wèn)題.
相反東京就不是這樣做的,一都三縣20世紀(jì)60年代交通很堵,城市兩千萬(wàn)人,跟北京今天的人口是一樣的,今天是3 500萬(wàn)人.60年代不到300萬(wàn)輛車,現(xiàn)在有1 500萬(wàn)輛車.交通又是什么樣呢?現(xiàn)在東京交通沒(méi)有那么擠,嚴(yán)格實(shí)施小汽車需求政策,大幅度提高了軌道交通能力,軌道交通提升了60%的能力.這就是所謂東京要花30年的時(shí)間讓東京的市民在地鐵里邊看報(bào)紙,現(xiàn)在應(yīng)該說(shuō)目標(biāo)基本上接近了.
京津冀一體化一個(gè)重要的任務(wù)就是要疏解城市,在一體化的過(guò)程中,市場(chǎng)和政府到底發(fā)揮什么樣的作用?市場(chǎng)帶我們這個(gè)城市朝哪個(gè)方向走?怎樣借用市場(chǎng)的力量解決京津冀的問(wèn)題,我們面臨巨大的任務(wù)就是軌道交通的建設(shè),如何吸引民間資本,如何和土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合,這樣的發(fā)展模式也是我們需要借鑒的.京津冀協(xié)同發(fā)展應(yīng)該是最優(yōu)選項(xiàng),對(duì)于三個(gè)地區(qū)來(lái)講,都是最大利益.我們到底要發(fā)展什么樣的形態(tài)?交通引導(dǎo)這個(gè)區(qū)域朝著什么樣的方向發(fā)展?這也是我們需要思考的問(wèn)題.一種沿著城市圈的思考路徑,河北11個(gè)市區(qū)各自進(jìn)行發(fā)展,我們?cè)趺礃蛹辛α亢驼哒{(diào)整來(lái)促使這個(gè)區(qū)域得到比較好的發(fā)展,讓他們之間能夠高度融合,完全是一個(gè)城市圈的范疇的事情.另外一個(gè)意見(jiàn),是否走東京的路徑,甚至紐約的路徑?美國(guó)東海岸地區(qū)仍然是沿著紐約向外擴(kuò)散的,這是最典型的特征,世界上最大的綿延地區(qū)是紐約,而不是東京,東京建成區(qū)是7 800平方公里,美國(guó)達(dá)到8 700平方公里,有點(diǎn)建成區(qū)的概念,完全連在一起的范疇.
要不要進(jìn)行互通互連是我們糾結(jié)的問(wèn)題,常常會(huì)講我們?yōu)槭裁床话蜒嘟歼B起來(lái)呢?連起來(lái)會(huì)有什么樣的問(wèn)題呢?軌道交通延伸出市域之外的范疇,到底把外邊的人引進(jìn)來(lái)了還是把里邊的人引出去了?哪個(gè)好?還是根本就是一個(gè)問(wèn)題,假如說(shuō)北京在本地進(jìn)行發(fā)展,一百萬(wàn)人放在北京的市中心需要什么樣的交通解決呢?反過(guò)來(lái)一百萬(wàn)人放在燕郊,又需要什么樣的交通解決呢?進(jìn)一步發(fā)展和城市化,意味著這些人一定要成為市民,到北京成為市民還是在燕郊成為市民?還是在保定.這一百萬(wàn)人放在北京的市中心交通壓力大還是放在燕郊?jí)毫Υ螅窟€是放在保定壓力大呢?交通應(yīng)該從這個(gè)角度上思考.東京交通模式得到的最大非議就是通勤距離過(guò)長(zhǎng),另外就是潮汐式.一百萬(wàn)人在燕郊,或者放在市中心,哪個(gè)好呢?
城際之間的交通只能解決城和城之間的點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù),城市之間串起來(lái)的服務(wù)靠什么解決呢?肯定不是靠地鐵,如果地鐵連到河北地區(qū)的話,那是極其浪費(fèi)的,效率非常低的,在這個(gè)區(qū)域之內(nèi),市郊鐵路起到什么樣的作用?市郊鐵路適應(yīng)什么樣的密度形態(tài)呢?城市的交通系統(tǒng)和密度是相關(guān)的,如果密度足夠高的話,必須用高運(yùn)量的交通工具.我們區(qū)域是否集中在這個(gè)區(qū)域形成走廊性或者軸向性交通需求,決定城市形態(tài)和交通供給方式.要實(shí)現(xiàn)這樣的發(fā)展,我們還會(huì)面對(duì)大量的政策問(wèn)題,跨行政區(qū)的錢(qián)應(yīng)該誰(shuí)出,誰(shuí)受益?出和受益怎樣取得一致的平衡?背后的政策和法律怎樣運(yùn)作?同樣的機(jī)制和體制又怎樣調(diào)整?這些都是交通所面臨的問(wèn)題,我也非常希望借今天的機(jī)會(huì)跟大家共同探討這些未解的問(wèn)題.
趙堅(jiān):京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)提到國(guó)家戰(zhàn)略的高度,習(xí)近平提出七點(diǎn)要求之一就是著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),把交通一體化作為先行領(lǐng)域,加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò).我想和大家討論三個(gè)問(wèn)題,什么是交通一體化?構(gòu)建快速大容量低成本互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò),應(yīng)當(dāng)進(jìn)行哪些項(xiàng)目建設(shè)?戰(zhàn)略的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)在什么地方?
所謂交通一體化包括兩個(gè)角度,一是交通規(guī)劃、建設(shè)的一體化,統(tǒng)一的利益取向、統(tǒng)一的原則進(jìn)行規(guī)劃.另外一個(gè)是交通運(yùn)營(yíng)的一體化,用同樣的規(guī)則、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、定價(jià)方式進(jìn)行管理.如果這樣考慮的話,京津冀高速公路網(wǎng),國(guó)家干線公路網(wǎng)是一體化的,交通部統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的.京津冀的鐵路干線也是一體化的,鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的.地鐵沒(méi)有必要一體化.問(wèn)題出在什么地方呢?出在跨行政管轄邊界的通勤鐵路上,現(xiàn)在經(jīng)常說(shuō)市郊鐵路,我不想用這個(gè)概念,我說(shuō)通勤鐵路.為什么說(shuō)通勤鐵路呢?市郊鐵路是說(shuō)位置在市郊,這是沒(méi)有意義的,通勤解決上下班,通勤意味著有些人不是在城市中心住,比方住在燕郊和固安,通過(guò)通勤鐵路到城市工作.東京的鐵路一千多公里是通勤鐵路,國(guó)外通常都說(shuō)是通勤鐵路,沒(méi)有市郊鐵路的概念.
根據(jù)鐵路服務(wù)的范圍和對(duì)象、速度目標(biāo)值、站間距分為三類,一類是地鐵,服務(wù)的對(duì)象和范圍是城市高密度聚集地區(qū)城市的日常出行.另外是通勤鐵路,通勤鐵路是服務(wù)于大都市區(qū)的,是上下班出行的人群,大都市區(qū)的范圍不超過(guò)70公里,因?yàn)橥ㄇ阼F路兩小時(shí)能夠達(dá)到通勤的最遠(yuǎn)范圍也就是70公里,所以大都市區(qū)的范圍,一般不會(huì)超過(guò)1.5萬(wàn)平方公里,這是世界上普遍的.通勤對(duì)別的地區(qū)產(chǎn)生投資乘數(shù)和支出乘數(shù),人們?cè)谶@兒買(mǎi)房在那兒消費(fèi),可以帶動(dòng)那個(gè)地方的經(jīng)濟(jì).第三類是鐵路干線或者支線,聯(lián)系的是打工探親訪友的,就是國(guó)家鐵路網(wǎng).區(qū)域城際鐵路的概念是錯(cuò)誤.
跨行政區(qū)的通勤鐵路難以協(xié)調(diào)是普遍的問(wèn)題.一體化的障礙首先是體制上的,城市規(guī)劃上的障礙.交通規(guī)劃是按照行政區(qū)劃由所在地政府組織編制的,2008年實(shí)施的《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第14條規(guī)定,城市人民政府組織編制城市總體規(guī)劃,第15條規(guī)定,縣人民政府組織縣人民政府所在地鎮(zhèn)的總體規(guī)劃,鎮(zhèn)要自己編規(guī)劃.燕郊的規(guī)劃歸燕郊鎮(zhèn)管,報(bào)三河縣批,城市政府只能做自己的規(guī)劃,別的規(guī)劃做不了,這是法律規(guī)定的.所以北京的總體規(guī)劃不可能考慮河北燕郊鎮(zhèn)的規(guī)劃,也不可能考慮通到燕郊的通勤鐵路.2005年北京城市總體規(guī)劃,兩軸兩帶多中心的空間結(jié)構(gòu),規(guī)劃建設(shè)11個(gè)新城,很顯然這是一畝三分地的規(guī)劃.另外一個(gè)特點(diǎn),就是按照建筑美學(xué),而不是按照城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律制定的規(guī)劃.什么樣的交通系統(tǒng)支撐兩軸兩帶多中心呢?軌道交通不可能支撐.即使國(guó)務(wù)院批這樣的規(guī)劃建11個(gè)新城,新城就能建起來(lái)和發(fā)展起來(lái)嗎?新城能否發(fā)展是由市場(chǎng)決定的.市場(chǎng)推動(dòng)下,燕郊的人口已經(jīng)迅速增長(zhǎng)到60萬(wàn),超過(guò)了北京任何一個(gè)遠(yuǎn)郊縣的人口,整個(gè)縣常住人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(2012年),懷柔區(qū)37萬(wàn),延慶縣32萬(wàn),燕郊60萬(wàn),城市不是說(shuō)政府規(guī)劃就可以建起來(lái)的,是市場(chǎng)決定的.通軌道交通,這個(gè)鎮(zhèn)馬上人口就會(huì)超過(guò)百萬(wàn),不建軌道交通也會(huì)逐漸超過(guò)百萬(wàn),不是由個(gè)人意志可以決定的.
第二是政府利益之間的關(guān)系調(diào)整.因?yàn)橹醒胝偷胤秸g的關(guān)系是一種委托代理關(guān)系,中央政府給地方政府設(shè)置了多重的目標(biāo),要經(jīng)濟(jì)發(fā)展,同時(shí)要顧全大局,但是中央和地方政府之間存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱,很難決定哪個(gè)是合理的,中央政府的信息也是不完全的,很難說(shuō)這個(gè)決策是合理的,那個(gè)決策是不合理的.在當(dāng)前分灶吃飯的財(cái)稅體制之下,地方政府首先考慮必然是本地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和財(cái)稅收入,在實(shí)際行動(dòng)中必然把自己的一畝三分地放在優(yōu)先地位,這是不以個(gè)人意志為轉(zhuǎn)移的,誰(shuí)在那個(gè)位置上都會(huì)如此.
另外一個(gè)難點(diǎn)就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的問(wèn)題,是居民利益的重新調(diào)整.京津冀地區(qū)不同于長(zhǎng)三角和珠三角,北京天津和周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展收入水平差距較大,2014年北京市級(jí)財(cái)政用于直接民生相關(guān)的支出預(yù)算864億元,公共交通的補(bǔ)貼支出是200億元,因此在北京可以享受更多的社會(huì)福利,如果北京降低發(fā)展經(jīng)濟(jì),就會(huì)直接影響北京市民的收入水平和社會(huì)福利水平.如果沒(méi)有軌道交通,奧運(yùn)會(huì)根本辦不了,錢(qián)從哪來(lái)?北京必須發(fā)展經(jīng)濟(jì),這是沒(méi)有選擇的.最明顯的例子,首都第二機(jī)場(chǎng),選址的時(shí)候,京津冀都是考慮自己的一畝三分地,北京說(shuō)大興,天津說(shuō)武清,河北說(shuō)廊坊,目前是放在大興,河北的投資主要在北京,對(duì)河北的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用有限,和天津沒(méi)有快速軌道交通連接,對(duì)天津的作用更為有限.
跨行政區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施國(guó)際上如何解決的呢?國(guó)際上也有這樣的問(wèn)題,因?yàn)槊绹?guó)比中國(guó)更復(fù)雜,中國(guó)一千多個(gè)縣,美國(guó)三千多個(gè)縣,行政區(qū)劃不存在人口和資金的流動(dòng)障礙,但是交通基礎(chǔ)設(shè)施是否方便是另外一回事.美國(guó)聯(lián)邦政府很早就認(rèn)識(shí)到,大都市區(qū)的一體化和活力取決于該區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)上大規(guī)模人員和貨物交流.大都市區(qū)是統(tǒng)計(jì)的概念而不是行政區(qū)劃,大都市區(qū)內(nèi)的碎片化的行政區(qū)劃很難應(yīng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要.美國(guó)有一個(gè)聯(lián)邦資助公路法案,就是要解決這個(gè)問(wèn)題的,提出所謂3C原則.高速公路規(guī)劃的道路經(jīng)過(guò)萬(wàn)人以上的城市化地區(qū)和周邊地區(qū)的時(shí)候,交通項(xiàng)目的規(guī)劃必須基于連續(xù)、綜合、合作的原則,這就是3C原則.為了貫徹3C原則,他要成立大都市區(qū)規(guī)劃組,按照這樣的法律規(guī)定,國(guó)家的立法要按照3C原則進(jìn)行交通規(guī)劃.我們國(guó)家的城市規(guī)劃法就是各自做各自的規(guī)劃,因?yàn)楝F(xiàn)在交通規(guī)劃是服從于城市規(guī)劃的.美國(guó)國(guó)會(huì)1991年通過(guò)了地面聯(lián)合運(yùn)輸效率法案,所謂冰茶法案,進(jìn)一步強(qiáng)化了大都市區(qū)組織的立法.不僅有立法,還有經(jīng)濟(jì)杠桿,通過(guò)立法和經(jīng)濟(jì)利益實(shí)現(xiàn)政策的目標(biāo).我們現(xiàn)在沒(méi)立法,也沒(méi)有經(jīng)濟(jì)利益,各個(gè)區(qū)劃之間是競(jìng)爭(zhēng)的,昌平和朝陽(yáng)都是競(jìng)爭(zhēng)的,你怎么相信說(shuō)北京和天津和河北不競(jìng)爭(zhēng)呢?城鎮(zhèn)化已經(jīng)進(jìn)入大都市區(qū)為中心的發(fā)展階段,我們現(xiàn)在的行政管理體制、規(guī)劃體制存在著很多不適宜.
戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)該在哪里?經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是不平衡的,在空間上均衡分布經(jīng)濟(jì)活動(dòng)只會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),通過(guò)經(jīng)濟(jì)一體化可以同時(shí)獲得不平衡的增長(zhǎng)和包容性發(fā)展帶來(lái)的好處,那些遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)的人口也可以因財(cái)富不斷向少數(shù)地區(qū)集中而受益.交通要服從這樣的戰(zhàn)略,交通量高的線路都集中在大城市內(nèi)及其周邊,其他的那些地方交通量很小,用不著連那么多線.只能走集約化的城鎮(zhèn)化道路,在京津冀地區(qū)高速鐵路和高速公路已經(jīng)夠多了,可能是全國(guó)最密集的地區(qū),現(xiàn)在的重點(diǎn)不是連這些線,北京要連七環(huán),很多都是沒(méi)人的地方也連七環(huán)有什么意義?現(xiàn)在發(fā)展的重點(diǎn),是大都市區(qū)的通勤鐵路,包括北京、天津、石家莊,我們應(yīng)當(dāng)是不平衡增長(zhǎng),包容性發(fā)展.
程世東:經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展,京津冀地區(qū)基本上形成以北京為中心,放射圈層狀的綜合交通網(wǎng)絡(luò).在京津冀一體化情況下,協(xié)同發(fā)展主要的方向還是疏解北京的功能,區(qū)域各個(gè)城市有配合協(xié)調(diào)的發(fā)展,天津和石家莊及其他城市的地位和功能提升應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展的主要內(nèi)容.在此大背景下需要依據(jù)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)和空間新的格局優(yōu)化區(qū)域的交通格局,特別是區(qū)域內(nèi)客貨交流,相互之間的互聯(lián)互通,特別是加強(qiáng)縱橫和聯(lián)系通道的建設(shè).
鐵路方面,京津冀密度是全國(guó)領(lǐng)先的,八千多公里,客運(yùn)專線1 185公里,覆蓋城市也是非常多的,鐵路總量非常高.存在問(wèn)題也是非常多的,長(zhǎng)大干線服務(wù)長(zhǎng)途旅行,城際鐵路還是比較滯后的,目前嚴(yán)格意義上的城際鐵路只有京津城際126公里.下一步隨著京沈、京九和京唐、京張城際鐵路建設(shè),有兩個(gè)方向,一是在客專建設(shè)的前提下,普速鐵路的運(yùn)營(yíng)得到釋放,初期的飽和度不高的話,利用這兩個(gè)類型的鐵路開(kāi)展城際鐵路.另一個(gè),京石城際和京津冀二城際,這些鐵路建設(shè)的必要性在哪里?這也是我們的疑問(wèn).現(xiàn)在來(lái)看,北京市都市圈范圍內(nèi)以城市軌道交通連接,運(yùn)營(yíng)時(shí)速在45公里,覆蓋30公里左右,北京市都市圈范圍就是6環(huán)范圍兩千多平方公里.倫敦和東京的都市圈,以市郊鐵路連接,運(yùn)營(yíng)速度比較高,平均速度60到80公里,覆蓋范圍大概有50公里以上,大概在四千到五千平方公里,是北京都市圈的兩到三倍.比如說(shuō)對(duì)于河北燕郊的連接,既有軌道延伸還是市郊鐵路,結(jié)論市郊鐵路模式更好一些.要不要連接或者說(shuō)什么時(shí)候連接?如果京津冀,特別是北京和周邊遠(yuǎn)郊區(qū)縣模式不能改變的情況下,現(xiàn)在就要建設(shè)?市郊鐵路服務(wù)于通勤人流,城際鐵路服務(wù)于商務(wù)人流,在城際鐵路和市郊鐵路誰(shuí)先建誰(shuí)更重要的情況下,應(yīng)該有一些內(nèi)容可以研究和討論.
鐵路方面,北京樞紐不能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,增加了旅客的換乘.北京的地位比較特殊,很多線接到北京,火車站之間不能直接連接,導(dǎo)致本來(lái)可以開(kāi)行過(guò)境列車沒(méi)辦法只能開(kāi)始發(fā)車,換乘就增加了,如果想實(shí)現(xiàn)車站的連接,難度也是非常大的.在公路方面存在兩個(gè)問(wèn)題,一是硬連接的問(wèn)題,高速公路斷頭路和國(guó)省路段的問(wèn)題,再一個(gè)河北和外省市的過(guò)境車輛需要辦進(jìn)京證,為了確保首都安全不得不做的政策,對(duì)這兩個(gè)問(wèn)題現(xiàn)在解決得不夠好,這也是下一步要解決的問(wèn)題.
目前區(qū)域內(nèi)有四個(gè)主要的港口,天津港、唐山港、秦皇島港、黃驊港,天津港基本上支撐天津市作為北方國(guó)際航運(yùn)中心,2013年吞吐量居全國(guó)第三位,北方第一位,這四個(gè)港口總的煤炭是5.5億噸,占全國(guó)北方的50%,區(qū)域內(nèi)這四個(gè)港口基本形成了分工比較明確,而且彼此之間能夠有序競(jìng)爭(zhēng)的格局.港口之間首先要提升天津港的功能.唐山港和黃驊港向中國(guó)大港進(jìn)行邁進(jìn),秦皇島港功能有一點(diǎn)小的問(wèn)題,秦皇島市的功能定位是旅游休閑發(fā)展方向,秦皇島港以煤炭大宗散貨運(yùn)輸,港口定位和城市定位面臨一些問(wèn)題,牽扯到港口功能定位調(diào)整的問(wèn)題.
港口集疏運(yùn)通道進(jìn)一步完善.目前秦皇島港、黃驊港和天津港有大秦、朔黃等既有鐵路,集疏運(yùn)還需優(yōu)化,天津港集疏運(yùn)鐵道占到17%,公路占到70%,特別是礦石的集疏運(yùn)鐵路只占28%,公路占到72%,港口集疏運(yùn)有待進(jìn)一步完善.
區(qū)域內(nèi)的首都機(jī)場(chǎng)吞吐量達(dá)到八千多萬(wàn),占全國(guó)第一位,全球第二位,占到整個(gè)區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)吞吐80%,已經(jīng)飽和了.但是可以看到天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)和石家莊機(jī)場(chǎng)剛超過(guò)一千萬(wàn)和五百萬(wàn),能力利用率為35%和25%,下一步區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)更多是機(jī)場(chǎng)之間的合作和共同發(fā)展的問(wèn)題,當(dāng)然這里面也有幾個(gè)疑問(wèn),北京新機(jī)場(chǎng)建成以后,與首都機(jī)場(chǎng)的分工問(wèn)題,而且在建成以后,天津石家莊機(jī)場(chǎng)下一步定位和發(fā)展的問(wèn)題,各個(gè)地市反映比較多的問(wèn)題是,機(jī)場(chǎng)之間公平競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展環(huán)境構(gòu)建的問(wèn)題,從推動(dòng)區(qū)域空域管理國(guó)際航線和航權(quán)、落地簽證等政策均等化促進(jìn)機(jī)場(chǎng)之間的公平競(jìng)爭(zhēng)合作發(fā)展.機(jī)場(chǎng)之間特別是首都機(jī)場(chǎng)和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)距離較近,是否可以通過(guò)資本融合的方式,實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)交叉控股保證區(qū)域機(jī)場(chǎng)的聯(lián)合于一體化.
新機(jī)場(chǎng)已經(jīng)既成事實(shí)的情況下,下一步要解決機(jī)場(chǎng)的對(duì)外銜接,包括市區(qū)軌道、城際鐵路與其他機(jī)場(chǎng)的銜接.北京市希望通過(guò)新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)增加城市候機(jī)樓,在這方面我們還是建議要保證候機(jī)樓的功能性和公益性,候機(jī)樓的建設(shè)不應(yīng)該是某個(gè)企業(yè)建設(shè)之后給企業(yè)自己用,應(yīng)該是政府承擔(dān)一定的責(zé)任,由政府建設(shè),可以讓企業(yè)共同使用和共享.
運(yùn)輸服務(wù)與發(fā)展政策,京津冀地區(qū)一體化運(yùn)輸服務(wù)處在剛剛起步的階段,從高速公路來(lái)說(shuō)基本實(shí)現(xiàn)高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)和ETC全覆蓋,在城際公交方面已經(jīng)從北京中心城區(qū)到周邊高碑店、廊坊、固安開(kāi)通了城際公交,而且取得比較好的效果.石家莊機(jī)場(chǎng)和天津機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始嘗試空鐵聯(lián)運(yùn),包括在北京南站設(shè)有候機(jī)樓,以及天津港海鐵等一體化服務(wù).一體化服務(wù)比交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)協(xié)同推進(jìn)的難度更大一些.建立政府、企業(yè)等各個(gè)層次交通信息溝通共享機(jī)制,一方面推動(dòng)鐵路、民航、公路及城市交通及時(shí)、有效溝通發(fā)布,保證企業(yè)之間運(yùn)營(yíng)組織、票務(wù)和售票系統(tǒng)等銜接,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)聯(lián)程聯(lián)運(yùn)和貨物一票到底.針對(duì)跨區(qū)域的重大設(shè)施建設(shè)資金籌措,成本和分?jǐn)倷C(jī)制,特別是建立城際公交應(yīng)該有一些考慮.應(yīng)該鼓勵(lì)京津冀地區(qū)按照市場(chǎng)化原則吸引社會(huì)資本共同組建投資公司,解決城際鐵路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施資金問(wèn)題,通過(guò)投資主體一體化帶動(dòng)區(qū)域交通一體化,投資公司關(guān)鍵是要按照市場(chǎng)化原則建設(shè),公平公正.
薛惠鋒:交通一體化是京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的動(dòng)脈,交通先行是必然選擇.京津冀地區(qū)人口眾多,總數(shù)已超過(guò)一個(gè)億,且分布不均;經(jīng)濟(jì)、醫(yī)療、教育、文化等發(fā)展不平衡,特別是北京城市布局出現(xiàn)畸形,存在資源緊缺、人口膨脹,交通擁擠、污染嚴(yán)重等一系列社會(huì)問(wèn)題.尤其是交通一體化融合發(fā)展問(wèn)題嚴(yán)峻,如交通物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不合理、政策尚不協(xié)調(diào)、目標(biāo)尚不明確、政策難以落實(shí)、行政區(qū)域各自為政等等,向前推動(dòng)較為緩慢.交通一體化是推進(jìn)功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要突破口,是京津冀協(xié)同發(fā)展的重中之重.現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)可將三地緊密相連,有利于激活生產(chǎn)要素充分流動(dòng),實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),有效促進(jìn)三地向廣度和深度協(xié)同,形成合力.從系統(tǒng)角度來(lái)看,對(duì)資源的統(tǒng)一調(diào)配最為關(guān)鍵.這就要求成立一個(gè)高規(guī)格、高權(quán)限的京津冀交通一體化領(lǐng)導(dǎo)小組,以加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)、全面統(tǒng)籌.
明確京津冀交通一體化發(fā)展目標(biāo),著力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化、運(yùn)輸服務(wù)一體化、管理制度一體化、技術(shù)支撐一體化、市場(chǎng)培育發(fā)展一體化,實(shí)現(xiàn)規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運(yùn)輸一體、管理協(xié)調(diào);率先推進(jìn)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通有機(jī)協(xié)調(diào)發(fā)展,加快形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運(yùn)輸服務(wù)安全高效的綜合運(yùn)輸體系,將京津冀區(qū)域打造成為全面深化交通運(yùn)輸改革的試驗(yàn)區(qū)、區(qū)域交通一體化的示范區(qū).
針對(duì)目前面臨的建設(shè)任務(wù)重、資金缺口大、地方配套資金難等交通難題,各部門(mén)應(yīng)凝聚發(fā)展合力,營(yíng)造“政府主導(dǎo)、社會(huì)支持、群眾參與、合力發(fā)展”的良好氛圍.在交通開(kāi)發(fā)、利用、管理、規(guī)劃等各個(gè)環(huán)節(jié),科學(xué)制定中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃,特別是現(xiàn)有交通資源的有效利用和優(yōu)化方案.充分發(fā)動(dòng)一切力量,有機(jī)整合不同層次、不同側(cè)面的各種資源,發(fā)揮“整體大于局部之和”的系統(tǒng)效應(yīng).以交通一體化為切入點(diǎn),推動(dòng)京津冀地區(qū)城市定位、人口轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)調(diào)整、大氣治理等方面的協(xié)同發(fā)展,實(shí)現(xiàn)京津冀地區(qū)的大融合,大流動(dòng)、大發(fā)展、大提升.京津冀協(xié)同發(fā)展對(duì)交通發(fā)展帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn),堅(jiān)持運(yùn)用系統(tǒng)思維,“集大成,得智慧”,加強(qiáng)統(tǒng)籌謀劃.定能走出一條交通融合發(fā)展的特色道路,為京津冀協(xié)同發(fā)展提供重要的基礎(chǔ)支撐.
程錦:站在京津冀交通一體化的角度來(lái)看,軌道交通是制約因素,天津72%是靠公路運(yùn)輸,比例非常不合理,從西北地區(qū)、張家口、呼和浩特到達(dá)天津得通過(guò)北京交通樞紐中轉(zhuǎn).天津港服務(wù)中國(guó)西部地區(qū)腹地,缺鐵路的運(yùn)力,運(yùn)量太少了,所占比例太低,鐵路還沒(méi)有打通西部直接到達(dá),制約天津作為港口城市.京津城際鐵路目前周六日買(mǎi)票五點(diǎn)基本上只能買(mǎi)到八點(diǎn)的票,延長(zhǎng)三四個(gè)小時(shí),再緊張一點(diǎn),只能買(mǎi)到轉(zhuǎn)天的票,初步判斷目前已經(jīng)擁堵了.天津和北京未來(lái)有必要思考二城際,至少在規(guī)劃的角度有必要思考.天津機(jī)場(chǎng)有三千萬(wàn)人次的能力,但是目前只有一千萬(wàn),現(xiàn)在航線和航班太少了,在二機(jī)場(chǎng)建成之前,如何給天津一個(gè)合理的劃分?天津機(jī)場(chǎng)能力已經(jīng)建成了,如何得到更大的發(fā)揮.
張立忠:河北省打造兩個(gè)增長(zhǎng)極,一是曹妃甸,二是滄州渤海新區(qū).滄州渤海新區(qū)的面積是2 400平方公里,天津?yàn)I海新區(qū)的面積是2 200平方公里.渤海新區(qū)應(yīng)該發(fā)揮什么樣的作用呢?一是港口的優(yōu)勢(shì),原來(lái)是西煤東運(yùn),北煤南運(yùn)的通道,通過(guò)朔黃鐵路,去年運(yùn)能是1.3億噸,今年年底達(dá)到1.7億噸,2020年達(dá)到3億噸,除了煤炭之外還有礦石1億噸,油品大約1千萬(wàn)噸,還有其他的散貨,包括集裝箱,規(guī)劃能力是8百萬(wàn)標(biāo)箱.港口6億噸的能力,2 400平方公里的面積,有港口的集疏運(yùn),有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的支撐條件.天津港煤炭去年是做到6千萬(wàn)噸,還有一部分礦石,把這部分的煤炭和礦石疏解到黃驊港,因?yàn)樘旖蚋酆忘S驊港距離鐵路是120公里,腹地是一樣的,天津港大部分的交通運(yùn)輸都是靠公路,有些是過(guò)北京,有些是過(guò)天津,造成大量交通和公路堵塞,有一部分面向腹地的大宗貨、煤炭、礦石,特別是煤炭公路運(yùn)輸通過(guò)黃驊港不僅陸路距離運(yùn)距要短,而且緩解交通壓力,更好發(fā)揮黃驊港的作用.另外,依托黃驊港物流園區(qū),物流配送基地的打造,有些可以通過(guò)黃驊港疏解,很大程度上降低了北京天津的公路運(yùn)輸?shù)慕煌▔毫?北京和天津提出來(lái)一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,我們這里有大量的土地,并且是臨港地區(qū),沿海土地成本比較低,能夠疏解北京產(chǎn)業(yè)的壓力.
傅志寰:交通應(yīng)該起到先導(dǎo)的作用,但是主要起服務(wù)的作用.產(chǎn)業(yè)布局和城市的發(fā)展規(guī)劃要考慮交通問(wèn)題,反過(guò)來(lái)講,交通是為產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市布局服務(wù)的.現(xiàn)在就有一個(gè)問(wèn)題,河北省根據(jù)中央的要求,鋼鐵產(chǎn)量要壓六千萬(wàn)噸,一噸鋼意味著三噸運(yùn)量,六千萬(wàn)噸產(chǎn)量壓下去了,實(shí)際上一億八千萬(wàn)噸的運(yùn)量就沒(méi)了,鋼鐵現(xiàn)在基本上到拐點(diǎn)了,去年7億多噸,已經(jīng)到了拐點(diǎn),煤炭生產(chǎn)還是往上走的,但是上升的幅度緩了很多,這個(gè)對(duì)交通影響很大的.鐵路運(yùn)輸53%是運(yùn)煤,如果產(chǎn)量到了拐點(diǎn),甚至過(guò)幾年有下滑的趨勢(shì),運(yùn)量情況就發(fā)生了變化,比方說(shuō)唐山的鋼產(chǎn)量要壓呢?唐山的布局產(chǎn)量往下壓的話,交通布局又會(huì)有影響,當(dāng)然還有城市,包括北京的功能.就交通論交通,有很大的局限性,源頭的東西就是產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整,還有城市布局有什么樣的變動(dòng)?這是原則性的東西.
鄒德慈:今天的研討是一個(gè)開(kāi)始,這個(gè)開(kāi)始也是很必要的,也是很好的,恐怕需要我們進(jìn)一步深入思考一體化的問(wèn)題.我覺(jué)得這個(gè)題目是一個(gè)頂層的題目,這個(gè)問(wèn)題的解決應(yīng)該首先是政府,而不是市場(chǎng),靠市場(chǎng)可能可以解決一些微觀、片斷的問(wèn)題,可是整體要解決這個(gè)問(wèn)題應(yīng)該是政府頂層的研究和設(shè)計(jì).
張?jiān)剑簽槭裁匆┙蚣揭惑w化,一是北京發(fā)展制約性因素要求,北京的資源包括土地資源、水資源和城市病困擾相當(dāng)嚴(yán)重,如果不跟周邊聯(lián)系的話,光靠北京自身是無(wú)法解決的.第二是河北,河北受制于兩大直轄市的定位,他的發(fā)展受到了制約.但是有很多的問(wèn)題也是產(chǎn)生在河北,比方說(shuō)霧霾,也是直接影響到北京和天津兩大城市生活品質(zhì)問(wèn)題,如果不統(tǒng)籌規(guī)劃的話,兩個(gè)方面的發(fā)展都會(huì)受到制約.京津冀一體化最關(guān)鍵的問(wèn)題就是行政壁壘和地方利益,如果這個(gè)東西不突破的話,一體化形成不了.京津冀一體化以后對(duì)交通提出什么樣新的要求呢?京津冀一體化后產(chǎn)業(yè)布局、人口布局,交通布局各方面會(huì)出現(xiàn)什么樣的變化呢?我覺(jué)得這是關(guān)鍵.
吳建平:所謂的系統(tǒng)優(yōu)化,如果不能把信息組合在一起,包括政治信息,經(jīng)濟(jì)信息,交通信息,需求信息,如果沒(méi)有打通的話,優(yōu)化很難實(shí)現(xiàn)的,一體化也是很難實(shí)現(xiàn)的.所以我覺(jué)得把交通一體化做好,信息的一體化是很重要的環(huán)節(jié).
毛保華:目前交通技術(shù)發(fā)展拓展了空間,以前是50到70公里需要兩個(gè)小時(shí),現(xiàn)在按照兩個(gè)小時(shí),我們可以把它拓展到100到150公里,京津冀一體化空間范疇要看互補(bǔ)的程度,對(duì)整體性的貢獻(xiàn),但是互補(bǔ)到什么樣的程度,才應(yīng)該納入到一體化京津冀的范疇呢?這個(gè)問(wèn)題是值得研究的.我特別贊同專家提到的頂層設(shè)計(jì),前一段階段京津冀一體化很多討論,我參加的討論大多數(shù)是從交通的角度.有一個(gè)明顯的感覺(jué),我們?nèi)狈攲釉O(shè)計(jì),因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃在大規(guī)劃體系里面是屬于二級(jí)的,行業(yè)的或者是專業(yè)的規(guī)劃,在城市里面城市總規(guī)是基本的規(guī)劃,京津冀一體化的問(wèn)題缺乏京津冀一體化的總體規(guī)劃,使得交通規(guī)劃就缺乏依據(jù).北京第二機(jī)場(chǎng)的功能怎樣定位?跟北京現(xiàn)行的首都機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)和石家莊機(jī)場(chǎng)是什么樣的分工?這就牽扯到第二機(jī)場(chǎng)的需求預(yù)測(cè),這些恐怕都是有問(wèn)題的.有必要呼吁中央牽頭,首先編制這樣一個(gè)京津冀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合的規(guī)劃,以這個(gè)規(guī)劃做指導(dǎo),指導(dǎo)包括交通在內(nèi)行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃.這是上位規(guī)劃的概念.關(guān)于綜合交通體系,每種運(yùn)輸方式都是互相補(bǔ)充的,沒(méi)有一種運(yùn)輸方式該被淘汰的,在多式范圍里邊發(fā)揮它的優(yōu)勢(shì).關(guān)于樞紐布局,一個(gè)樞紐的吞吐量取決于進(jìn)出的線路有多少.日本山手線周邊的樞紐有的有十幾條線路,90%是中轉(zhuǎn)量,真正的吞吐量沒(méi)多少,你到東京站一看,東京站外面馬路上沒(méi)什么人,像有一兩萬(wàn)人,我進(jìn)去一看都在里面呢,空間利用和中轉(zhuǎn)功能發(fā)揮得非常好.我們的人到北京站全出來(lái)到地面,整個(gè)廣場(chǎng)都是人,這與設(shè)計(jì)理念有很大的關(guān)系,要發(fā)揮好中轉(zhuǎn)功能,提高中轉(zhuǎn)效率,我們團(tuán)隊(duì)也在研究這個(gè)問(wèn)題.
榮朝和:大家說(shuō)得比較多的是頂層設(shè)計(jì),很懷疑頂層設(shè)計(jì)是否能做出來(lái).人對(duì)客觀世界的認(rèn)識(shí)能力是很有限的,上上下下幾個(gè)反復(fù)的過(guò)程才能達(dá)到比較好的認(rèn)識(shí),沒(méi)到這種程度,硬要做一個(gè)頂層設(shè)計(jì)肯定做不出來(lái).看了一下中央很多年的政策,包括法律法規(guī),大概在2000年之前,所有的法規(guī)、政策文件里邊都是要控制大城市的規(guī)模,2000年之后的一段時(shí)間,不提控制大城市的規(guī)模,甚至要充分發(fā)揮大城市的作用.現(xiàn)在新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃又明確提出來(lái)嚴(yán)格控制500萬(wàn)人口以上的大城市規(guī)模,包括土地的供地上要嚴(yán)格.我覺(jué)得在怎樣對(duì)待大城市這件事情的態(tài)度是處于搖擺的過(guò)程,對(duì)大城市重要性或者未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)還沒(méi)有根本性的把握.從大城市的發(fā)展過(guò)程來(lái)看肯定越來(lái)越大,大到一定的程度有城市病,對(duì)城市病怎么樣看,是害怕把大城市限制住,還是把大城市變小呢?.所有的發(fā)達(dá)國(guó)家在二戰(zhàn)以后,六七十年代的時(shí)候其實(shí)都控制過(guò)大城市,效果都不是很好,最后還得回來(lái)把大城市建設(shè)好.
在大城市和城市群之間有一個(gè)大都市區(qū).我要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是,大都市區(qū)不是因?yàn)槟阆矚g不喜歡的問(wèn)題,不是你承認(rèn)不承認(rèn)的問(wèn)題,全世界城市化發(fā)展當(dāng)中的趨勢(shì),不但有大城市區(qū),還有大都市區(qū).但是到目前為止,所有的中央文件政策,都不提大都市區(qū)這樣的概念,這是一個(gè)重要的缺失.我覺(jué)得大都市區(qū)這件事情應(yīng)該認(rèn)真研究一下,大都市區(qū)在發(fā)達(dá)國(guó)家都是統(tǒng)計(jì)區(qū)的概念,必須承認(rèn)城市化發(fā)展的階段人口經(jīng)濟(jì)總量、資源的配置,生產(chǎn)力的集聚水平甚至國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在大都市區(qū)上面,這件事情還不承認(rèn)的話,對(duì)城市化概念的認(rèn)識(shí)是重大的誤區(qū).
大都市區(qū)特點(diǎn)是什么呢?就是城市變大,大到一定的程度,原來(lái)那種體制,原來(lái)那種管理方法甚至技術(shù)的手段都不足以解決新的階段的問(wèn)題,這個(gè)階段有兩個(gè)表現(xiàn),一個(gè)表現(xiàn)就是由于人口和生產(chǎn)力過(guò)度集中所產(chǎn)生出來(lái)的時(shí)空矛盾,超過(guò)五百萬(wàn)以上的人口因?yàn)橛辛藫頂D,因?yàn)槲锢淼目臻g距離轉(zhuǎn)換時(shí)間距離變得越來(lái)越長(zhǎng),原來(lái)半小時(shí),后來(lái)變成一個(gè)半小時(shí)到兩個(gè)小時(shí),一定要找到解決的辦法,由于大城市越來(lái)越大,這是一個(gè)很重要的特點(diǎn).第二個(gè)特點(diǎn)是城市大到一定的程度之后,一定會(huì)跨越原來(lái)城市的邊界,管理的體制如果還是原來(lái)的概念就沒(méi)法解決大都市的問(wèn)題,一定得解決跨界的問(wèn)題,或者叫解決碎片化的問(wèn)題,這兩件事情是大都市區(qū)最大的特征.解決起來(lái),前一個(gè)用技術(shù)的手段,時(shí)空矛盾的問(wèn)題一定要用立體交叉的辦法,用軌道交通的辦法解決.大都市區(qū)在某種程度上就是傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展的大城市轉(zhuǎn)型到以軌道交通為主導(dǎo)的多軸向塊狀發(fā)展,又有集中的需求,又有分散的趨勢(shì),達(dá)到一種平衡新的城市的形態(tài),所以大都市區(qū)又是新的城市的時(shí)空形態(tài),他和原來(lái)的大的城市蔓延式的有根本性的區(qū)別,所有的大城市到一定的階段就一定要盡快做好這種轉(zhuǎn)變.大鐵路分成三大類,一類是城市鐵路,第二類是區(qū)域鐵路,再一個(gè)就是干線鐵路,服務(wù)對(duì)象和時(shí)空的跨度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是有差別的,特別是責(zé)任主體是不一樣的,區(qū)域鐵路就是省,干線鐵路就是國(guó)家,所以大鐵分成三類,但是還要再細(xì)一點(diǎn),城市鐵路又分成地鐵和市郊鐵路,這個(gè)概念是可以討論的,但是問(wèn)題確實(shí)體現(xiàn)在那兒.地鐵是管市中心的,不到一公里就是一個(gè)站,市郊鐵路一定是三公里甚至八公里,有市郊鐵路大城市就可以變成跨城市邊界的甚至是30公里、50公里、70公里更大的都市區(qū),所以某種情況下,城市可能會(huì)分出一類就是大都市區(qū)的概念,區(qū)域鐵路里邊包括城際鐵路,我還想說(shuō)一下城際鐵路跟大都市鐵路是有差別的,通勤鐵路和城際鐵路,最大的區(qū)別就是能否做通勤?從技術(shù)上來(lái)說(shuō),我可以超過(guò)70公里到150公里甚至兩百都是可以的,從技術(shù)角度來(lái)說(shuō),兩個(gè)小時(shí)可以達(dá)到是很大的,但是有一個(gè)經(jīng)濟(jì)性的制約.大都市區(qū)和城鎮(zhèn)群的關(guān)系,用通勤衡量馬上就清楚了.城市發(fā)展到一定的階段,大都市區(qū)時(shí)空矛盾也需要通勤鐵路解決.
最后說(shuō)一下跨行政區(qū)具體的問(wèn)題,我倒是比較贊成利用市場(chǎng)的辦法,合并市域邊界或者行政區(qū)劃的辦法,但是行政區(qū)劃雖然聽(tīng)起來(lái)中國(guó)可能容易做,但是越來(lái)越不容易,市場(chǎng)的辦法是可以的.為什么不把軌道交通的發(fā)展和土地的開(kāi)發(fā),老百姓的居住和宜居擱在一起考慮呢?這些事情是有矛盾和困難,中國(guó)已經(jīng)在解決了,深圳的地鐵車站上的土地開(kāi)發(fā)房子都已經(jīng)建好了,深圳建地鐵政府已經(jīng)不出一分錢(qián),軌道公司把土地變成錢(qián),這件事情香港幾十年就是這樣做的.京津冀一體化,作為國(guó)家戰(zhàn)略層面規(guī)劃來(lái)說(shuō),土地政策上可以給予相應(yīng)的配合,我覺(jué)得完全是可以的.用土地的辦法,由最高層的中央推動(dòng),中間各個(gè)相關(guān)的利益主體和具體操作的企業(yè)一起來(lái)做,加上行政的因勢(shì)利導(dǎo),也有市場(chǎng)化的操作方式,完全可以解決,也是應(yīng)該解決的,政府不做這件事是一個(gè)重大的敗筆.我的想法,從技術(shù)上用軌道交通,體制上用市場(chǎng)化的辦法,幫助突破行政邊界的障礙,是必須要做的事情.
王慶云:今天的總結(jié)沒(méi)法歸納,百家爭(zhēng)鳴,百花齊放,我覺(jué)得講得很好.我個(gè)人認(rèn)為不要太計(jì)較一體化的概念,一體化本來(lái)是很虛的詞,就是京津冀協(xié)同發(fā)展交通服務(wù)問(wèn)題.即使是京津冀綜合交通一體化的問(wèn)題,也不等于大都市的一體化問(wèn)題,更不等于京津冀地區(qū)兩市一省的交通非要成為一體.中國(guó)特色特就特在政治、經(jīng)濟(jì)、文化和社會(huì),包括生態(tài)都圍繞著行政中心而形成的,最重要的是在既成事實(shí)的一省兩市生產(chǎn)力布局的基礎(chǔ)上,如何進(jìn)行調(diào)整?而且要提出系統(tǒng)綜合治理的能夠形成協(xié)調(diào)發(fā)展的具體措施,關(guān)鍵要落到綜合治理上.另外我們到底是主動(dòng)考慮問(wèn)題還是被動(dòng)考慮問(wèn)題呢?換句話說(shuō),交通在先還是派生呢?交通在這個(gè)地區(qū)到底能為一體化做點(diǎn)什么呢?
這里邊有兩個(gè)認(rèn)識(shí)的問(wèn)題,一是在既有生產(chǎn)力布局的前提下考慮一體化的問(wèn)題.交通只會(huì)是派生的,所以交通的先導(dǎo)作用,引致作用肯定是對(duì)的,起不了主要的作用.第二個(gè)判斷,在解決這個(gè)地區(qū)交通問(wèn)題,不管是區(qū)域的,還是城市的,一是減規(guī)模,絕對(duì)不能再增規(guī)模.第二是調(diào)結(jié)構(gòu),在這個(gè)時(shí)期由于交通存在的問(wèn)題,無(wú)論是發(fā)展當(dāng)中的問(wèn)題,還是結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題,還是體制性的問(wèn)題,把解決這些矛盾的重中之重放在發(fā)展上,不能放在簡(jiǎn)單的擴(kuò)大規(guī)模上.
有三個(gè)很現(xiàn)實(shí)的基本要求,一是京津冀這三個(gè)行政中心,每一個(gè)行政中心決定將來(lái)的經(jīng)濟(jì)總量,決定了中國(guó)特色的基本社會(huì)分配和福利,所以不可能簡(jiǎn)單地融合,既是一個(gè)政治問(wèn)題,又是社會(huì)問(wèn)題,而且是歷史形成的.第二,京津冀這種格局將來(lái)能不能形成都市圈呢?我個(gè)人認(rèn)為是形不成的,京津冀本身是我們國(guó)家中西部地區(qū)的一個(gè)縮影,和簡(jiǎn)單都市圈的概念不一樣,這類的地區(qū)很多,簡(jiǎn)單的用都市圈的理念解決,會(huì)犯一些原則性的錯(cuò)誤.第三基本的現(xiàn)實(shí),目前這個(gè)階段,我認(rèn)為只能做功能調(diào)整,不管是怎么樣的一體化,將來(lái)主要的內(nèi)容就是做功能調(diào)整,只能放在對(duì)這個(gè)區(qū)域綜合治理能形成協(xié)調(diào)協(xié)同發(fā)而且協(xié)同發(fā)展一定要三家認(rèn)為是共同的目標(biāo)的內(nèi)容去努力,諸如此類的這些,其他都是很難做的.明確功能調(diào)整的前提下,我們?cè)賮?lái)好好思考交通到底能做什么.說(shuō)得不一定對(duì),這是我個(gè)人的觀點(diǎn).再次感謝各位!
Integrated Transport Cooperative Development of Beijing Tianjin and Hebei
ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)
ract:With the rapid development of economic globalization,regional integration is becoming the realization way for realizing regional harmonious development and promoting economic globalization.Recently, the rapid development of China’s industry promotes the urbanization in nationwide.The cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei becomes a formal and important national strategy.Traffic firstly develops in the cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The 35th conference of“Traffic and Transportation 7+1 Forum”studies the perplexity and problem considered in traffic for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.The development thought such as infrastructure integration,transportation service integration,management system integration,technical support integration and market cultivation development integration,is studied by using the advanced experience of world-class urban agglomeration in transport development for reference.It analyzes the formation mechanism of comprehensive transportation system,which has network facilities supporting cohesion,advanced appropriate technical equipment,safe and efficient transportation service.And it also proposes the policy for cooperative development of Beijing Tianjin and Hebei.
rds:integrated transport;traffic integration;traffic policy;regional development;Beijing Tianjin and Hebei urban agglomeration
1009-6744(2014)04-0001-10
U12
C
2014-07-02
2014-07-14錄用日期:2014-07-17
張國(guó)伍(1929-),男,河北雄縣人,教授. *
gwzhang@center.njtu.edu.cn