杜剛 上海鐵路局客運(yùn)處

直通動(dòng)車組列車售票組織策略的思考

杜剛 上海鐵路局客運(yùn)處

隨著直通動(dòng)車組列車的開(kāi)行數(shù)量及密度不斷地增加，旅客長(zhǎng)途票與短途票之間的需求矛盾日益突出，為有效緩解這一矛盾，對(duì)直通動(dòng)車組列車實(shí)行票額自動(dòng)預(yù)分策略，并采用模糊預(yù)分的預(yù)分模式，實(shí)現(xiàn)旅客列車效益最大化目標(biāo)。同時(shí)，通過(guò)一定時(shí)期的應(yīng)用，相關(guān)客運(yùn)評(píng)價(jià)指標(biāo)均有所提升，為進(jìn)一步推廣其售票策略奠定了良好的基礎(chǔ)。

直通動(dòng)車；自動(dòng)預(yù)分；售票策略；模糊預(yù)分；效益

隨著我國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專線的快速發(fā)展，直通動(dòng)車組列車的開(kāi)行數(shù)量及密度都有顯著增長(zhǎng)，有效改變了運(yùn)能和需求之間的突出矛盾。但是因各地區(qū)旅客消費(fèi)水平層次差異、購(gòu)票習(xí)慣及需求不同，造成部分直通動(dòng)車車票被買短后分散成各個(gè)區(qū)段車票，經(jīng)常出現(xiàn)部分旅客買不到較長(zhǎng)區(qū)段車票的情況，產(chǎn)生了新的售票矛盾，并對(duì)旅客列車邊際成本及效益帶來(lái)一定的影響。因此，有效緩解旅客長(zhǎng)途票與短途票之間的需求矛盾，并實(shí)現(xiàn)旅客列車收益最大化是當(dāng)務(wù)之急。

1 原有直通動(dòng)車售票策略存在的問(wèn)題

直通動(dòng)車組列車的售票策略一般指定若干車廂在預(yù)售期內(nèi)全程共用，剩余車廂在開(kāi)車前某個(gè)時(shí)段再共用的售票組織策略。其限售以遠(yuǎn)站根據(jù)客流流向、需求等特點(diǎn)固定設(shè)置。由于全程共用時(shí)間和取消限售時(shí)間相對(duì)固定，在部分旅客先期購(gòu)買短途票后，長(zhǎng)區(qū)段票（從始發(fā)車站或臨近始發(fā)站的車站到列車終到站的車票）將被裂解成若干短區(qū)段票（長(zhǎng)區(qū)段車票被利用一個(gè)或多個(gè)有效區(qū)段后剩下的區(qū)段車票），就會(huì)造成部分長(zhǎng)區(qū)段票需求的旅客不能有效滿足，不能實(shí)現(xiàn)票額利用效益最大化。采取原有售票組織策略，用縮短票額共用時(shí)間和縮短取消限售時(shí)間方式，雖然能保留住部分長(zhǎng)區(qū)段票，但存在以下問(wèn)題：

（1）客流情況是動(dòng)態(tài)變化的，日常、周末、節(jié)假日客流都有著明顯區(qū)別，若要根據(jù)實(shí)時(shí)售票情況對(duì)共用定義進(jìn)行人工調(diào)整，工作量大較繁瑣。

（2）某趟車指定一些車站共用若干車廂，共用車廂的票額由于共用車站客流情況的不同，會(huì)存在共用期內(nèi)的票額滿足不了某共用車站的需求，如果共用定義調(diào)整不及時(shí)很可能會(huì)造成該部分客流的流失。

2 票額自動(dòng)預(yù)分售票策略分析

2.1 票額自動(dòng)預(yù)分的內(nèi)涵分析

（1）票額自動(dòng)預(yù)分的概念界定

票額自動(dòng)預(yù)分是在列車站間歷史客流密度統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)或?qū)＜以O(shè)置方案為基礎(chǔ)上，根據(jù)列車編組、停站時(shí)刻數(shù)據(jù),在預(yù)售期的第一天自動(dòng)實(shí)現(xiàn)在經(jīng)由停車站間的票額分配。它是將旅客列車票額的靜態(tài)分配變成了適應(yīng)動(dòng)態(tài)客流需求的動(dòng)態(tài)分配，以達(dá)到穩(wěn)定旅客列車沿途站的常態(tài)客流，應(yīng)對(duì)突發(fā)客流，吸引淡季客流，提高鐵路旅客列車全程客座率的作用。

根據(jù)先始發(fā)、后沿途、長(zhǎng)途優(yōu)先的原則，預(yù)分票額投入“公用n”用途，并根據(jù)路局設(shè)定模板調(diào)整限售區(qū)段；預(yù)分后的剩余票額實(shí)行全程共用。始發(fā)局可根據(jù)客流淡、旺季，分車次調(diào)整預(yù)分模式、方案、模板和交路。

（2）票額自動(dòng)預(yù)分方案界定

票額預(yù)分方案分為客流預(yù)測(cè)方案和專家經(jīng)驗(yàn)方案，預(yù)分模式分為模糊預(yù)分、精確預(yù)分。始發(fā)局可根據(jù)客流淡、旺季，分車次調(diào)整預(yù)分方案、模式、模板和交路。

精確預(yù)分：完全按照預(yù)測(cè)方案為基礎(chǔ)進(jìn)行預(yù)分，票額分配的以遠(yuǎn)站與限售站配合調(diào)整，長(zhǎng)途精準(zhǔn)分配，票額共用、限售策略開(kāi)車前0.5h至1h放開(kāi)，對(duì)預(yù)測(cè)要求準(zhǔn)確、預(yù)分要求精細(xì)。

模糊預(yù)分：席位全部放始發(fā)站，以車站客流情況對(duì)車站進(jìn)行分組，各分組站分別標(biāo)記用途，不裂解短票。各發(fā)站根據(jù)共用定義，發(fā)售本組用途的車票。

2.2 票額自動(dòng)預(yù)分相關(guān)模版的設(shè)定

考慮到本局始發(fā)直通動(dòng)車組列車在入預(yù)售期后客流需求不集中，現(xiàn)將原有共用策略調(diào)整為開(kāi)車前2h全程共用打開(kāi)，取消限售時(shí)間定義為開(kāi)車前1h，預(yù)分模式實(shí)行模糊預(yù)分。根據(jù)周末、節(jié)假日、日?？土餍枨蟛煌趨⒄諝v史客流的基礎(chǔ)上分別做模糊模版，并且根據(jù)不同的客流淡旺季關(guān)聯(lián)相關(guān)模版。

（1）模糊預(yù)分模版分組設(shè)置。充分考慮列車開(kāi)行的停站經(jīng)由、時(shí)刻、沿途站同方向列車開(kāi)行情況及客流需求，對(duì)相關(guān)車站進(jìn)行分組。例如：南京始發(fā)終到深圳北D2281次，南京-昆山南為第一分組，上海虹橋-杭州東為第二分組，紹興北-瑞安為第三分組。上海虹橋及杭州東均有始發(fā)終到深圳北列車，第一分組數(shù)值留大，第二分組較小。如客流較淡第二、三分組數(shù)值相應(yīng)放大。

（2）模糊預(yù)分模版以遠(yuǎn)站設(shè)置。由于可以在指定模版分組基礎(chǔ)上填預(yù)分?jǐn)?shù)值時(shí)默認(rèn)以遠(yuǎn)站，此時(shí)應(yīng)結(jié)合列車開(kāi)行情況，如時(shí)刻、編組、停站等因素綜合考慮。例如：由于上海虹橋開(kāi)廈門北動(dòng)車較多，所以上海虹橋終到深圳北列車以遠(yuǎn)站基本都設(shè)漳州以遠(yuǎn)（廈門北站后第一個(gè)停靠站），部分二等票額以遠(yuǎn)站在深圳北，以滿足開(kāi)什么車帶什么流。

（3）結(jié)合周末、節(jié)假日、日?？土餍枨蠖x相關(guān)模版。周末和節(jié)假日時(shí)的客流需求明顯大過(guò)日常客流需求，以杭州東-北京南G42次為例，說(shuō)明如何設(shè)置不同模版。G42次列車由杭州東經(jīng)滬昆高速滬杭段轉(zhuǎn)京滬高速，乘坐該車到南京南及以遠(yuǎn)的旅客，要比乘坐杭州東經(jīng)寧杭高鐵轉(zhuǎn)京滬高速到南京南及以遠(yuǎn)的旅程增加1h左右。G42次杭州東始發(fā)時(shí)間為9：26，杭州東站前面還有兩趟開(kāi)往北京南的始發(fā)車，所以該車不是杭州旅客的首選，G42次二等定員791人，根據(jù)客流需求的不同設(shè)置模版如表1。

表1 G42次日常、周日、節(jié)假日模板

日常模版中設(shè)置兩個(gè)分組，杭州東——嘉興南第一分組客流需求相對(duì)較淡，所以在滿足第一分組的基礎(chǔ)上上海虹橋——徐州東第二分組給予相應(yīng)的票額。在周末模版中第一分組需求比較大，但消耗不了二等定員數(shù)，考慮上海虹橋始發(fā)車較多，剩余票額都給第三分組無(wú)錫東——徐州東。節(jié)假日模版由于始發(fā)站需求較大，考慮到桐鄉(xiāng)——嘉興南終到北京南車次較少，所以設(shè)置杭州東、桐鄉(xiāng)——嘉興南兩個(gè)分組，票額大部分在第一分組，剩余票額給予第二分組。

3 實(shí)證應(yīng)用分析

票額自動(dòng)預(yù)分在上海虹橋開(kāi)行至深圳北直通動(dòng)車D2287次、D2285次、D2283次中的實(shí)證分析：

D2287次模糊模版上海虹橋-杭州東第一分組，紹興北——鰲江為第二分組；D2285次模糊模版上海虹橋——杭州東第一分組，紹興北——蒼南為第二分組；D2283次模糊模版上海虹橋-杭州東第一分組，上虞北——蒼南第二分組；在每一分組里的車站共用各自分組的票額，第一分組如果用完該組票額在第二分組有剩余票額的情況下可以繼續(xù)取第二分組的票額。

3月中旬對(duì)上海虹橋始發(fā)深圳方向的直通動(dòng)車實(shí)行模糊預(yù)分方案，下面對(duì)新票額預(yù)分策略實(shí)施前后從管內(nèi)車站到漳州以遠(yuǎn)的客流、局管客座率和局管收入三個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比，如表2和表3（由于D2283次自4月14日更換編組由613定員改為1299定員，所以以下分析暫不考慮該車次）。

表2 管內(nèi)分組車站到漳州以遠(yuǎn)客流對(duì)比

表3 局管客座率及收入對(duì)比

分析：對(duì)比實(shí)行模糊預(yù)分前的2月份，實(shí)行模糊預(yù)分后每月日均到達(dá)漳州以遠(yuǎn)的管內(nèi)客流均有所增長(zhǎng)。其中增幅較明顯的為4月份D2287次增長(zhǎng)174人、D2285次增長(zhǎng)188人；7月份D2287次增長(zhǎng)155人、D2285次增長(zhǎng)171人。

分析：對(duì)比實(shí)行模糊預(yù)分前的2月份，實(shí)行模糊預(yù)分后每月日均局管客座率和局管收入均有一定幅度增長(zhǎng)，其中4、7月份D2287次、D2285次局管客座率增幅較明顯，增幅十個(gè)百分點(diǎn)以上；3、4、6、7月份D2287次，4月份D2285次日均局管客收增長(zhǎng)2.5萬(wàn)元以上。

可以看出實(shí)行模糊預(yù)分方案后三趟車在到達(dá)漳州以遠(yuǎn)客流、局管客座率、局管收入等指標(biāo)上均有一定幅度的增長(zhǎng)。在客流需求不集中的時(shí)候，基本上能滿足當(dāng)天有長(zhǎng)途需求的旅客能買到長(zhǎng)區(qū)段票，把廈門北以近的客流引導(dǎo)到其他廈門北終到的列車上去。

4 結(jié)束語(yǔ)

在充分調(diào)查并分析客流的基礎(chǔ)上，利用自動(dòng)預(yù)分這一先進(jìn)工具，對(duì)不同列車、不同日期、不同車站制定不同的預(yù)分模板，采取一車一模板、不同日期不同的模板，真正實(shí)現(xiàn)根據(jù)客流需求對(duì)票額進(jìn)行動(dòng)態(tài)分配。在實(shí)際應(yīng)用中，將這種售票策略應(yīng)用到直通動(dòng)車組列車上，并取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益，為進(jìn)一步推廣其售票策略奠定了良好的基礎(chǔ)。由于受列車運(yùn)行圖調(diào)整、列車臨時(shí)或階段性換編組的影響，相關(guān)車次的關(guān)聯(lián)模版要重新制定和預(yù)分，工作量較大,如何優(yōu)化預(yù)分管理程序有待今后進(jìn)一步深入研究。

責(zé)任編輯：萬(wàn)寶安 余鐵
來(lái)稿日期：2014-11-13