王 波 鄭曉薇 李世民

（中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，100037，北京∥第一作者，高級(jí)工程師）

北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施效果的思考

王 波 鄭曉薇 李世民

（中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，100037，北京∥第一作者，高級(jí)工程師）

結(jié)合北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)效果分析，對(duì)軌道交通發(fā)展模式、系統(tǒng)規(guī)模、建設(shè)時(shí)序、換乘站布局等幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了探討，并提出相關(guān)建議。即：在發(fā)展模式上應(yīng)兼顧服務(wù)水平要求和經(jīng)濟(jì)合理性，其中軌道交通的功能層次是交通發(fā)展模式的核心問(wèn)題；改善軌道交通線網(wǎng)供需匹配關(guān)系需結(jié)合線網(wǎng)優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)組織方案優(yōu)化、協(xié)調(diào)用地開(kāi)發(fā)等手段綜合治理以均衡客流分布；換乘站要始終以“交通功能”最優(yōu)作為換乘站設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)；建設(shè)時(shí)序的變化不應(yīng)改變線路功能定位及服務(wù)水平，等等。旨在為國(guó)內(nèi)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展提供參考。

城市軌道交通；發(fā)展模式；系統(tǒng)規(guī)模；換乘站規(guī)劃；建設(shè)時(shí)序

First-author'saddressChina Metro Engineering Consulting Corporation，100037，Beijing，China

截止2013年底，北京軌道交通運(yùn)營(yíng)線路17條，總里程465 km（不含S2線），客運(yùn)量已達(dá)到1 000萬(wàn)人次/日，軌道交通占公共交通分擔(dān)率達(dá)到40%。就地鐵規(guī)模而言，北京已經(jīng)超越東京、巴黎、紐約、倫敦等國(guó)際化城市。北京軌道交通在國(guó)內(nèi)發(fā)展歷史最長(zhǎng)，經(jīng)過(guò)典型的4個(gè)階段：1969—2003年，網(wǎng)絡(luò)雛形階段，運(yùn)營(yíng)規(guī)模114 km；2004—2009年，基本網(wǎng)形成階段，運(yùn)營(yíng)規(guī)模228 km；2010年底，新城線路建設(shè)階段，建成外圍5條新城線路，運(yùn)營(yíng)規(guī)模336 km；2013年底，全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，達(dá)到465 km（見(jiàn)圖1）。以北京為典型代表的國(guó)內(nèi)城市，城市軌道交通從雛形到全面網(wǎng)絡(luò)化僅用10年左右時(shí)間，而國(guó)外城市這一過(guò)程大多經(jīng)歷了幾十年甚至上百年時(shí)間。因此，及時(shí)對(duì)軌道交通規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)行總結(jié)反思，不僅有利于自身的軌道交通可持續(xù)發(fā)展，對(duì)國(guó)內(nèi)其他城市也具有借鑒價(jià)值。

圖1 2013年底北京軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)示意圖

軌道交通與城市、綜合交通的發(fā)展緊密相關(guān)，從軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)效果中可以對(duì)很多問(wèn)題進(jìn)行反思，并需要進(jìn)行系統(tǒng)性研究。鑒于篇幅有限，筆者主要從軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的角度，選取幾個(gè)行業(yè)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行初步探討。

1 關(guān)于軌道交通發(fā)展模式

對(duì)軌道交通發(fā)展模式有多種理解，筆者認(rèn)為，軌道交通發(fā)展模式是基于城市規(guī)模、空間布局和交通需求等分析，為實(shí)現(xiàn)城市綜合交通發(fā)展目標(biāo)、滿足軌道交通功能要求，而采用的軌道交通發(fā)展策略和解決方案。合理的軌道交通發(fā)展模式應(yīng)兼顧服務(wù)水平要求和經(jīng)濟(jì)合理性。其中，軌道交通的功能層次是交通發(fā)展模式所要確定的核心問(wèn)題，包括運(yùn)能等級(jí)和速度層次。

目前北京市域常住人口2 100萬(wàn)。市域范圍是由中心城（半徑15～20 km）、近郊新城（半徑30～40 km）以及遠(yuǎn)郊新城（半徑65～80 km）組成的多層次空間體系，且隨著北京人口規(guī)模的繼續(xù)增長(zhǎng)，空間布局將進(jìn)一步完善。不同空間層次的交通需求在量級(jí)和距離上存在明顯差異，對(duì)軌道交通的服務(wù)水平要求也不同。從北京軌道交通的功能層次評(píng)價(jià)看，層次單一、缺少市域快軌和區(qū)域加密線是目前存在的典型問(wèn)題。2010年北京地鐵平均出行距離18 km，平均出行時(shí)耗77.3 min，顯然超過(guò)了適宜的出行時(shí)間要求，這其中最主要原因是缺乏市域快軌系統(tǒng)。北京長(zhǎng)距離出行主要分布在近郊新城與中心城之間，5條外圍新城線路均采用80～100 km/h最高速度的車(chē)，站間距為2～3 km，旅行速度除了房山線較高達(dá)到52 km/h，其他線路均是40～45 km/h，較常規(guī)地鐵沒(méi)有明顯的速度差異。而且這些外圍新城線路大多斷在中心區(qū)外圍，形成多處“半徑線”式（線路末端終止于中心區(qū)外圍）換乘節(jié)點(diǎn)（見(jiàn)圖2），無(wú)疑增加了換乘時(shí)間。此外，都市圈內(nèi)尚無(wú)穩(wěn)定的市郊鐵路規(guī)劃方案。而從國(guó)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，以市郊鐵路（也叫通勤鐵路）為主的市域快軌系統(tǒng)是都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)必不可少且最主要的組成部分，其規(guī)模通常遠(yuǎn)大于城區(qū)軌道交通系統(tǒng)規(guī)模。因此，北京應(yīng)及早構(gòu)建大都市區(qū)完善的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并在新一輪建設(shè)中啟動(dòng)市域快軌建設(shè)。

圖2 北京市外圍新城與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系圖

從運(yùn)量等級(jí)上看，已運(yùn)營(yíng)的城區(qū)線路中除了機(jī)場(chǎng)線外，其他線路均是B型6輛編組為主的大運(yùn)量地鐵線路，而在外圍新城和中心城重點(diǎn)功能區(qū)內(nèi)部缺乏次一等級(jí)的區(qū)域加密線。如，有的外圍新城已達(dá)到百萬(wàn)量級(jí)的大城市標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)部加密線無(wú)論對(duì)提高區(qū)域的公共交通服務(wù)還是方便新城與中心城之間大運(yùn)量軌道線路的客流接駁都具有重要作用。

通過(guò)上述分析，筆者對(duì)軌道交通發(fā)展模式有以下3點(diǎn)建議：

1）特大城市應(yīng)及早構(gòu)建包含市域快速軌道交通在內(nèi)的不同運(yùn)量等級(jí)、快慢結(jié)合的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，選擇合理市域快速軌道交通模式并適時(shí)啟動(dòng)建設(shè)。超過(guò)500萬(wàn)人口的特大城市，普速軌道交通一般難以滿足出行時(shí)耗要求，需要構(gòu)建服務(wù)中心城快速出行或連接新城與中心城之間的市域快軌系統(tǒng)，可以是新建的市域快線也可以是市郊鐵路。通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外市域快軌的發(fā)展模式，認(rèn)為以巴黎為典型代表的“穿中心式”功能最優(yōu)，但因后期打補(bǔ)丁式的修建也造成工程費(fèi)用很高。北京中心城快線網(wǎng)從最早的“米”字型到“井”字型，一直較難穩(wěn)定就是由于中心區(qū)區(qū)段的工程實(shí)施難度大。因此，超前規(guī)劃市域快軌網(wǎng)，及早預(yù)留控制尤其是中心區(qū)內(nèi)的軌道交通走廊非常必要。

2）軌道交通發(fā)展模式是由城市發(fā)展模式和交通發(fā)展模式共同決定的，不同規(guī)模、形態(tài)的城市以及城市的不同區(qū)域其發(fā)展模式不同。在市域范圍內(nèi)，不是所有城市都像北京一樣需要并能支撐市域快軌系統(tǒng)的構(gòu)建；而在中心城范圍，地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等系統(tǒng)型式也可以有不同組合以及不同的覆蓋密度。關(guān)鍵是要分析不同城市在不同區(qū)域的交通需求特性，進(jìn)而確定與城市規(guī)模、用地布局相匹配的城市軌道交通功能定位和發(fā)展模式。

3）正確處理發(fā)展模式和車(chē)輛制式的關(guān)系。應(yīng)從功能角度先確定軌道交通發(fā)展模式，再?gòu)募夹g(shù)方案角度因地制宜地選擇車(chē)輛制式。隨著軌道交通車(chē)輛技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛制式呈現(xiàn)多樣化，包括中低速磁懸浮、單軌、直線電機(jī)、自動(dòng)導(dǎo)軌（AGT）等。北京在車(chē)輛制式選擇上也經(jīng)過(guò)了很多嘗試，但主流仍然是傳統(tǒng)鋼輪鋼軌車(chē)輛。筆者認(rèn)為，就某個(gè)城市而言，車(chē)輛制式選擇應(yīng)首先滿足功能要求，確保經(jīng)濟(jì)實(shí)用，有利于資源共享和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理，而非過(guò)于追求多樣化和某一技術(shù)的先進(jìn)性。

2 關(guān)于軌道交通線路系統(tǒng)規(guī)模

線路系統(tǒng)規(guī)模是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃階段的重點(diǎn)決策內(nèi)容之一，直接影響軌道服務(wù)水平和投資。系統(tǒng)規(guī)模根本上取決于客流需求和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)北京軌道交通車(chē)站、車(chē)內(nèi)高峰期的擁擠狀況，最直接反應(yīng)就是應(yīng)擴(kuò)大線路系統(tǒng)規(guī)模。北京軌道交通的擁擠主要體現(xiàn)在3個(gè)方面：一是進(jìn)站擁擠。長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)進(jìn)站，目前早高峰限流車(chē)站達(dá)到44座車(chē)站，主要集中在1號(hào)線通州區(qū)和5、13號(hào)線回龍觀、天通苑一帶，根本原因在于外圍單一、高強(qiáng)度居住開(kāi)發(fā)模式導(dǎo)致的大客流與系統(tǒng)運(yùn)能不匹配。二是換乘站擁擠。換乘客流主要分布在環(huán)線和“半徑線”末端的換乘站，后者擁擠較為突出，其原因在于“半徑線”形成的大換乘客流與車(chē)站容量不匹配，也給相交線路運(yùn)力帶來(lái)沖擊，典型的如昌平線與13號(hào)線相交的西二旗換乘站。三是車(chē)內(nèi)擁擠。表現(xiàn)為高峰期線路滿載率高，目前有11條線路高峰斷面滿載率超過(guò)1，意味著處于超載狀態(tài)，原因在于線路運(yùn)能與斷面需求不匹配。由此可見(jiàn)，供需不匹配是根本原因，也意味著應(yīng)雙向調(diào)節(jié)，不能單純依靠擴(kuò)大系統(tǒng)規(guī)模來(lái)解決。上述提到的擁擠是發(fā)生在高峰小時(shí)或高峰小時(shí)的最高斷面，有必要從更全面的角度進(jìn)行客觀分析。

實(shí)際上，北京軌道交通運(yùn)力使用表現(xiàn)出極大的不均衡性，包括時(shí)間、空間和方向，具體如下。

1）時(shí)間不均衡性：線路全日滿載率與高峰差異很大。以5號(hào)線為例，高峰最高區(qū)段滿載率1.3，而全日最高區(qū)段滿載率0.57，若考慮全部區(qū)段，平均滿載率更低，即客觀上軌道交通每天有很大的運(yùn)輸資源未被利用。而且即使在高峰時(shí)段，系統(tǒng)運(yùn)力通過(guò)靈活的運(yùn)營(yíng)組織尚有較大潛力可挖掘，如地鐵4號(hào)線B型車(chē)6輛編組，高峰期通過(guò)在最大客流方向采用增加空車(chē)的措施，使最小發(fā)車(chē)間隔縮短到1 min 50 s，運(yùn)輸能力達(dá)到了4.9萬(wàn)人次/h（超過(guò)設(shè)計(jì)運(yùn)能4.38萬(wàn)人次/h），有效降低了高峰滿載率，并減少了全日資源浪費(fèi)。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)靈活的運(yùn)營(yíng)組織，要求在線路規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段留有相應(yīng)條件（如增設(shè)折返站，換乘站規(guī)劃存車(chē)線等）。

2）區(qū)段不均衡性：不同區(qū)段擁堵情況差異較大。即使在高峰時(shí)段，擁堵主要集中在少數(shù)區(qū)段，以民眾反映很擁堵的地鐵10號(hào)線為例，高峰滿載率超過(guò)80%的區(qū)間占全線區(qū)段比例，內(nèi)環(huán)方向和外環(huán)方向分別占7%、30%（見(jiàn)圖3）。這說(shuō)明需要強(qiáng)化線路運(yùn)能的均衡利用，在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中線路路由選擇要充分考慮客流分布的均衡性，在擁堵區(qū)段增加平行線路以起到分流作用。

圖3 北京軌道交通10號(hào)線高峰斷面客流量分布

3）方向不均衡性：不同方向運(yùn)能利用率差異明顯。尤其在外圍新城線路上，如地鐵八通線早高峰進(jìn)城方向與出城方向斷面的不均衡系數(shù)達(dá)到7∶1（見(jiàn)圖4）。方向不均衡性加大了高峰運(yùn)營(yíng)組織的難度。

通過(guò)上述三方面的不均衡性分析，說(shuō)明對(duì)待軌道交通擁擠應(yīng)有全面認(rèn)識(shí)，需要深入研究不均衡性對(duì)系統(tǒng)規(guī)模選擇帶來(lái)的影響，并尋求更合理、更經(jīng)濟(jì)的解決方式。由此，對(duì)系統(tǒng)規(guī)模選擇，筆者有以下幾點(diǎn)建議：

（1）深入研究城市人口規(guī)模發(fā)展?jié)摿?。特大型、區(qū)域首位度極高的大城市，軌道交通系統(tǒng)規(guī)模應(yīng)結(jié)合線路功能定位和客流需求風(fēng)險(xiǎn)留有余量；大、中城市應(yīng)在合理覆蓋密度下選擇適宜的系統(tǒng)規(guī)模，不可千篇一律追求系統(tǒng)規(guī)模做大。

（2）改善軌道交通線網(wǎng)供需匹配關(guān)系應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)組織方案優(yōu)化、用地開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)規(guī)劃等手段進(jìn)行綜合治理，以均衡客流分布，提高軌道交通資源利用率。

（3）增大系統(tǒng)規(guī)模不一定就選擇A型車(chē)（部分城市為提高系統(tǒng)規(guī)模盲目選擇A型車(chē)），A型車(chē)的優(yōu)點(diǎn)是車(chē)寬舒適性高，便于安排座椅，但同時(shí)車(chē)長(zhǎng)轉(zhuǎn)彎半徑大，建設(shè)條件苛刻。故對(duì)A型車(chē)的選擇一定要綜合考慮建設(shè)條件、經(jīng)濟(jì)性、資源共享等因素綜合而定。

圖4 八通線高峰斷面客流量分布

3 關(guān)于軌道交通換乘站

換乘客流是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的顯著特征。北京每日1 000萬(wàn)客運(yùn)量中，換乘客流占到45%，換乘系數(shù)達(dá)到1.82。分析北京、上海、廣州軌道交通換乘系數(shù)，基本可以得出，200 km以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)一般在1.5～1.8，可見(jiàn)換乘效率直接影響網(wǎng)絡(luò)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。另外，換乘站客流高度集中，是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織的瓶頸點(diǎn)。因此，如何做好換乘站規(guī)劃與設(shè)計(jì)是提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)安全和效率的關(guān)鍵。

北京軌道交通換乘站表現(xiàn)的問(wèn)題主要為：一是換乘距離遠(yuǎn)，不便捷；二是換乘站擁堵，舒適性差。通過(guò)原因分析，對(duì)如何規(guī)劃設(shè)計(jì)好換乘站，提出以下幾點(diǎn)建議。

1）重視遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案構(gòu)建，穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)布局。建設(shè)時(shí)序相差較大的線路應(yīng)做好工程預(yù)留，同期建設(shè)線路應(yīng)同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，才能最大可能實(shí)現(xiàn)良好的換乘條件。目前換乘不便的換乘站大多位于既有老線上，主要原因在于規(guī)劃線網(wǎng)的不斷調(diào)整導(dǎo)致前期建設(shè)線路未預(yù)留換乘站，而后期不得不采取長(zhǎng)距離的通道換乘，如崇文門(mén)站（見(jiàn)圖5）。而穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)布局，需要重視線網(wǎng)規(guī)劃研究，并體現(xiàn)規(guī)劃的科學(xué)性和前瞻性。

2）線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)合理進(jìn)行線路布局，減少“半徑線”；建設(shè)時(shí)應(yīng)合理選擇線路起終點(diǎn)，外圍新線或分段實(shí)施線路應(yīng)確保與既有線路至少形成2個(gè)換乘點(diǎn)。北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)高有其客觀原因，受道路網(wǎng)格局而形成的棋盤(pán)網(wǎng)（中心地區(qū)）換乘系數(shù)必然較高，然而建設(shè)中出現(xiàn)的“半徑線”，也人為增加了換乘比例。因此，規(guī)劃中應(yīng)盡量避免 “半徑線”，不得不采用時(shí)應(yīng)為將來(lái)預(yù)留貫通運(yùn)營(yíng)的條件；建設(shè)中合理安排線路起終點(diǎn)，通過(guò)多點(diǎn)換乘避免換乘客流過(guò)于集中。

圖5 崇文門(mén)站長(zhǎng)換乘通道

3）應(yīng)始終以“交通功能”最優(yōu)作為換乘站設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)，換乘站規(guī)模應(yīng)留有余地，并結(jié)合客流特征采用合理?yè)Q乘型式。包括換乘站在內(nèi)的軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)，應(yīng)始終把交通使用功能放在第一位，而建筑風(fēng)格、商業(yè)布置、裝修等應(yīng)擺在從屬地位，不能本末倒置。換乘站由于客流高度集中，設(shè)施規(guī)模較普通車(chē)站應(yīng)留有余量。此外，換乘型式和客流組織應(yīng)有利于分散客流，避免多線路、多方向、多性質(zhì)客流集中在同一點(diǎn)而形成瓶頸；且考慮平衡換乘便捷性和短時(shí)沖擊的關(guān)系，減少過(guò)于擁堵帶來(lái)的安全隱患。

4）強(qiáng)化換乘站布局與城市功能中心分布的緊密結(jié)合，將軌道交通換乘站打造為多功能中心。北京的軌道交通換乘站布局與城市功能中心布局關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，對(duì)重點(diǎn)功能區(qū)缺乏大型換乘樞紐（多線）的支撐。換乘站不應(yīng)局限在單一的交通功能，應(yīng)發(fā)揮人流集聚效應(yīng)支撐和帶動(dòng)城市用地開(kāi)發(fā)，將換乘站打造集交通換乘中心、商業(yè)購(gòu)物中心、文化娛樂(lè)中心和信息傳遞中心等多功能為一體的中心樞紐。

4 關(guān)于軌道交通建設(shè)時(shí)序

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成后，如何合理確定線路的建設(shè)時(shí)序，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃要回答的重點(diǎn)問(wèn)題。軌道交通的作用主要體現(xiàn)在解決交通出行問(wèn)題和引導(dǎo)城市空間發(fā)展?？土髯分鹦途€路（SOD）多數(shù)位于城區(qū)內(nèi)部，其優(yōu)勢(shì)是軌道客流效益好、改善交通出行效果明顯，但同時(shí)刺激了內(nèi)部高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)、出行更向內(nèi)集聚，從而帶來(lái)更大的客流需求；用地導(dǎo)向型線路（TOD）多數(shù)位于城區(qū)外圍，其優(yōu)勢(shì)是建設(shè)成本低、速度快，能夠發(fā)揮引導(dǎo)城市空間拓展和人口疏散作用，但同時(shí)存在客流不足的風(fēng)險(xiǎn)。

北京在2010年開(kāi)通了5條外圍新城線路，明顯促進(jìn)了外圍新城發(fā)展，加快了人口向外疏散。從新城線路客流效果上分析，新城線路具有培育期長(zhǎng)、負(fù)荷強(qiáng)度較低的特性（平均負(fù)荷強(qiáng)度0.8，遠(yuǎn)低于全網(wǎng)2.2的平均水平），但高峰斷面客流普遍較高，不到運(yùn)營(yíng)初期，至少達(dá)到1萬(wàn)人次/h以上（見(jiàn)表1），這說(shuō)明新城線解決了高峰通勤出行問(wèn)題，充分發(fā)揮了進(jìn)出城客運(yùn)骨干交通的作用。從國(guó)外成熟都市區(qū)發(fā)展歷程看，城市規(guī)模擴(kuò)大后必然要向外圍疏散人口，北京新城線建設(shè)以較少投資、較快速度實(shí)現(xiàn)了人口疏散，并支持新城發(fā)展，說(shuō)明建設(shè)時(shí)機(jī)是合適的。但新城線仍存在一些問(wèn)題值得反思。其一，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未體現(xiàn)快線的服務(wù)水平，包括列車(chē)速度、站間距等；其二，與城區(qū)軌道交通銜接模式不盡合理，除大興線（與4號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)），其他線路在城區(qū)線路末端形成的單點(diǎn)換乘，增加了換乘時(shí)間。

表1 外圍新城線路負(fù)荷強(qiáng)度和高峰斷面

通過(guò)上述分析，筆者對(duì)軌道交通線路建設(shè)時(shí)序安排有以下2點(diǎn)建議：

1）軌道交通建設(shè)時(shí)序安排應(yīng)因地制宜。外圍線路建設(shè)應(yīng)結(jié)合空間發(fā)展模式、新城建設(shè)規(guī)模和速度、軌道客流效益等綜合考慮。通常在外圍線路的建設(shè)時(shí)機(jī)選擇上更為慎重，應(yīng)通過(guò)分析城市空間發(fā)展趨勢(shì)，判斷城市是否有向外拓展的必要和發(fā)展動(dòng)力，進(jìn)一步分析外圍區(qū)域或新城的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)速度，判斷是否與軌道交通系統(tǒng)能力和建設(shè)時(shí)序相匹配，以確保能夠取得良好的客流效益。

2）建設(shè)時(shí)序的變化不應(yīng)改變線路功能定位和服務(wù)水平。線網(wǎng)規(guī)劃方案穩(wěn)定后，各線路的功能定位和服務(wù)水平應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，不宜因建設(shè)時(shí)序的變化而變化。如在某些城市，出現(xiàn)了因市域快線先于普通地鐵進(jìn)入外圍區(qū)域，應(yīng)當(dāng)?shù)貐^(qū)政府、沿線開(kāi)發(fā)商或居民要求而過(guò)多加密車(chē)站，導(dǎo)致快線系統(tǒng)速度降低、服務(wù)水平發(fā)生改變的問(wèn)題。

5 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)正處于城市軌道交通大發(fā)展時(shí)期，城市類(lèi)型多樣、規(guī)模差異較大，城市軌道交通規(guī)劃者和決策者既要從其他城市已運(yùn)營(yíng)的軌道交通建設(shè)中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，更要結(jié)合城市自身特點(diǎn)和交通需求特征，尋求適宜的軌道交通規(guī)劃和建設(shè)策略，并不斷總結(jié)反思。本文結(jié)合北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)效果，僅對(duì)軌道交通發(fā)展模式、系統(tǒng)規(guī)模、換乘站布局、建設(shè)時(shí)序等幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題提出筆者的觀點(diǎn)，僅作拋磚引玉，與各位同仁交流，共同探索我國(guó)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展方向和手段。

［1］ 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京交通發(fā)展研究中心. 2013年北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施效果評(píng)價(jià)（一期）［R］.北京：中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京：北京交通發(fā)展研究中心，2013.

［2］ 姚智勝，熊志華.北京軌道交通多層次概念規(guī)劃研究［J］.都市快軌交通，2010，23（5）：23.

［3］ 陳強(qiáng).東京首爾等城市軌道交通發(fā)展的啟示［J］.都市快軌交通，2011，24（3）：114.

［4］ 陳必壯，王忠強(qiáng)，王祥.上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析及啟示［J］.城市交通，2013，11（6）：33.

［5］ 馬小毅，金安，劉明敏，等.廣州市軌道交通客流特性分析［J］.城市交通，2013，11（6）：36.

［6］ 王波，李曉霞，安栓莊.軌道交通換乘站客流特征分析及車(chē)站設(shè)計(jì)［J］.都市快軌交通，2010，23（2）：55.

［7］ 顏湘禮，錢(qián)衛(wèi)立，葉霞飛，等.東京、大阪、上海城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律分析［J］.城市軌道交通研究，2012（11）：71.

On the Implementation Effect of Beijing Urban Rail Transit Network Planning

Wang Bo，Zheng Xiaowei，Li Shimin

According to an analysis of the construction effect of Beijing rail transit network，some key problems like the development model，system scale，construction sequence and transfer station layout are discussed，corresponding suggestions are proposed.Firstly，the requirements for service level and economic rationality shall be taken into account，in which the core of rail transit development mode is the classification of functional layers；then optimum network and operational organization shall be stressed in the improvement of supply and demand relationship；finally，any changes in the construction sequence should not reduce the service level fixed in the line's functional localization，in order to promote sustainable development of urban rail transit in China.

urban rail transit；development model；system scale；transfer station layout；construction sequence

U 231

2014-04-01）