金祖德 上海鐵路局運(yùn)輸處

優(yōu)化合肥樞紐鐵路運(yùn)力配置及運(yùn)輸組織的思考

金祖德 上海鐵路局運(yùn)輸處

針對(duì)近期合肥樞紐內(nèi)線路和客運(yùn)站布局等變化以及設(shè)備布置上存在的設(shè)計(jì)缺陷，結(jié)合運(yùn)量預(yù)測(cè)和運(yùn)輸組織需求，提出能力補(bǔ)強(qiáng)和運(yùn)輸組織優(yōu)化建議。

合肥樞紐；運(yùn)力；運(yùn)輸組織；優(yōu)化建議

合肥鐵路樞紐地處安徽省省會(huì)所在地，鐵路銜接方向多，特別在未來(lái)幾年內(nèi)將有多條新建的客專(zhuān)線路建成引入，在路網(wǎng)上已成為綜合性大型鐵路樞紐。由于運(yùn)輸作業(yè)需求提升較快，客貨列車(chē)運(yùn)輸組織變化較多，組織工作相對(duì)比較復(fù)雜，這對(duì)于目前樞紐站場(chǎng)布置相對(duì)簡(jiǎn)單、運(yùn)輸作業(yè)量相對(duì)較小、運(yùn)輸作業(yè)管理相對(duì)較為簡(jiǎn)單的運(yùn)輸管理部門(mén)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)較大的挑戰(zhàn)和考驗(yàn)，因此，提前介入，對(duì)未來(lái)樞紐線站布置方式及運(yùn)輸組織進(jìn)行預(yù)分析研究，有利于進(jìn)一步完善設(shè)備布置，便于將來(lái)更好地運(yùn)營(yíng)，對(duì)提高運(yùn)輸管理質(zhì)量有積極意義，為此，本人拋磚引玉，提出一些分析和觀點(diǎn)，供有關(guān)部門(mén)參考。

1 樞紐站場(chǎng)設(shè)備及作業(yè)現(xiàn)狀

1.1 地位和作用

合肥鐵路樞紐地處安徽省中部，樞紐東距南京樞紐161km（寧西線），北距蚌埠樞紐131km（水蚌線），西北距阜陽(yáng)樞紐221km（阜淮線），東南距蕪湖樞紐138km（淮南線），南距九江樞紐351km（合九線），西南距武漢樞紐369km（合武線），西距信陽(yáng)樞紐323km（寧西線）；是正在建設(shè)發(fā)展中的鐵路交通樞紐。既有合肥鐵路樞紐位于華東南北二通道的淮南線與合九、寧西線西安～合肥段及滬漢蓉鐵路的交匯處，已形成銜接蚌埠、阜陽(yáng)、信陽(yáng)、武漢、九江、蕪湖、南京等七個(gè)方向，淮南、寧西、合九、滬漢蓉、合蚌客專(zhuān)等五條鐵路干線，以合肥東站為技術(shù)站，合肥北、桃花店、鐘油坊站為主要貨運(yùn)站，合肥站為主要客運(yùn)站的客貨并列式樞紐布置。

1.2 樞紐主要客站設(shè)備配置及作業(yè)量

（1）合肥站

合肥站現(xiàn)設(shè)有正線4股，到發(fā)線8股，9個(gè)旅客站臺(tái)面，旅客站臺(tái)長(zhǎng)度550 m，均為1.25m高站臺(tái)?，F(xiàn)圖定辦理旅客列車(chē)128對(duì)（動(dòng)車(chē)組列車(chē)77對(duì)），其中辦理旅客列車(chē)始發(fā)及終到40對(duì)（動(dòng)車(chē)組列車(chē)27對(duì)），直通旅客列車(chē)88對(duì)（動(dòng)車(chē)組列車(chē)50對(duì)）。2013年合肥站完成客發(fā)2399.7萬(wàn)人。

（2）合肥南站

即將建成的合肥南站設(shè)滬漢蓉場(chǎng)和合福場(chǎng)，其中滬漢蓉場(chǎng)配設(shè)正線2股，到發(fā)線12股，12個(gè)旅客站臺(tái)面；合福場(chǎng)配設(shè)正線2股，到發(fā)線10股，10個(gè)旅客站臺(tái)面。滬漢蓉場(chǎng)已于2014年11月份建成開(kāi)通，今年年底前基本將把滬漢蓉鐵路方向全部動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)移至合肥南站滬漢蓉場(chǎng)作業(yè)，屆時(shí)合肥南站將辦理滬漢蓉方向動(dòng)車(chē)64對(duì)，其中始發(fā)終到23對(duì)；合肥站辦理客車(chē)75.5對(duì)（動(dòng)車(chē)27對(duì)），其中始發(fā)終到28對(duì)（動(dòng)車(chē)14對(duì)），直通旅客列車(chē)47.5對(duì)（動(dòng)車(chē)13對(duì)）。合肥南站合福場(chǎng)將于2015年3月份與合福鐵路同步建成啟用。

（3）客車(chē)整備存車(chē)設(shè)施

合肥客整所與合肥站縱列布置，配設(shè)客車(chē)整備及存車(chē)線23股，其中6股道專(zhuān)用于動(dòng)車(chē)底存放和整備。

合肥南動(dòng)車(chē)運(yùn)用所與合肥南站呈縱列布置，可與合肥南站滬漢蓉場(chǎng)及合福場(chǎng)便捷溝通，該動(dòng)車(chē)所與合肥南站滬漢蓉場(chǎng)同步建成啟用，一次建成4線檢查庫(kù)，20股動(dòng)車(chē)存車(chē)線，1股動(dòng)車(chē)洗車(chē)線。

2 建設(shè)規(guī)劃及運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.1 路網(wǎng)構(gòu)成

設(shè)計(jì)年度樞紐將形成銜接蚌埠、阜陽(yáng)、信陽(yáng)、武漢、九江（安慶）、銅陵、蕪湖、南京等八個(gè)方向，寧西、滬漢蓉、淮南、合九、合廬銅、京福鐵路、商合杭鐵路、合安九城際等八條鐵路，以合肥東為編組站、合肥北為主要貨運(yùn)站、合肥、合肥南為主要客運(yùn)站的"雙十字型+環(huán)形"鐵路樞紐格局。

2.2 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

按照設(shè)計(jì)，將來(lái)樞紐內(nèi)客站分工為：合肥南站主要辦理滬漢蓉、京福鐵路始發(fā)終到及通過(guò)客車(chē)辦客作業(yè)，九江方向的客車(chē)作業(yè)，據(jù)鐵四院預(yù)測(cè)，2020年合肥南客站辦理始發(fā)客車(chē)168對(duì)，通過(guò)客車(chē)128對(duì)，旅客發(fā)送量為1900萬(wàn)人；合肥站主要辦理各方向普速客車(chē)及淮南、合蚌、水蚌、商合杭鐵路始發(fā)終到及通過(guò)客車(chē)作業(yè)，預(yù)測(cè)2020年合肥站辦理始發(fā)客車(chē)35對(duì)，通過(guò)客車(chē)103對(duì)，旅客發(fā)送量為900萬(wàn)人；2030年合肥南站辦理始發(fā)客車(chē)218對(duì)，通過(guò)客車(chē)159對(duì)，旅客發(fā)送量3260萬(wàn)人；2030年合肥站辦理始發(fā)客車(chē)39對(duì)，通過(guò)客車(chē)125對(duì)，旅客發(fā)送量1400萬(wàn)人；合肥西站主要辦理部分合九線方向始發(fā)終客車(chē)作業(yè)。未來(lái)合肥第三客站（新合肥西站）建成后，樞紐折角客車(chē)移至新合肥西站辦理。

3 樞紐設(shè)備配置存在問(wèn)題

3.1 通過(guò)能力不足

（1）合肥北城站北側(cè)咽喉存在合蚌高鐵與商合杭客專(zhuān)列車(chē)進(jìn)路交叉

現(xiàn)合肥北城站站場(chǎng)按合蚌高鐵直股引入合肥客站，商合杭客專(zhuān)直股引入合肥南站布置，如果將商合杭客專(zhuān)客車(chē)接入合肥客站作業(yè)或合蚌高鐵列車(chē)接入合肥南站作業(yè)，則不僅會(huì)造成客車(chē)側(cè)向限速通過(guò)合肥北城站，而且商合杭與合蚌高鐵接車(chē)進(jìn)路交叉，如果大量列車(chē)在此交叉運(yùn)行，會(huì)引起車(chē)站通過(guò)能力不足。

（2）合九線簡(jiǎn)易引入合肥西站，影響竹溪至合肥西站間單線通過(guò)能力

與合?？蛯?zhuān)配套的新建蚌福聯(lián)絡(luò)線工程改造合肥西站時(shí)，由于受合肥西站外地形限制，采用合九線簡(jiǎn)易引入合肥西站的設(shè)計(jì)方案，由此引起將來(lái)竹溪至合肥西站間單線通過(guò)能力下降，給未來(lái)運(yùn)輸組織帶來(lái)難度。

（3）合肥西至桃花店間客貨列車(chē)徑路交叉

未來(lái)蚌福聯(lián)絡(luò)線建成后，合肥客站與合肥南站間的溝通徑路為：從合肥站合武繞行線經(jīng)由桃花店站至合肥西站，再經(jīng)由合肥西聯(lián)絡(luò)線、蚌福聯(lián)絡(luò)線至合肥南站合福場(chǎng)，經(jīng)由該徑路的上下行列車(chē)在合肥西站將與寧西線下行客貨車(chē)及蚌福聯(lián)絡(luò)線上行列車(chē)徑路交叉，一定程度上影響線路通過(guò)能力。

3.2 客運(yùn)站能力緊張

合肥站地處合肥市中心，從方便旅客上下車(chē)而言，客車(chē)在合肥站辦理到發(fā)最為有利，但現(xiàn)合肥站已很難擴(kuò)建，車(chē)站到發(fā)能力有限，一定程度上對(duì)運(yùn)輸需求產(chǎn)生制約；合肥南環(huán)線及合肥南站啟用后，樞紐客運(yùn)能力將得到極大緩解；但仍然存在設(shè)計(jì)年度合肥站和合肥南站滬漢蓉場(chǎng)運(yùn)用能力緊張的情況。

3.3 動(dòng)車(chē)檢修整備存車(chē)能力不足

目前合肥樞紐客車(chē)整備、存車(chē)能力嚴(yán)重不足，合肥南動(dòng)車(chē)所啟用后，樞紐動(dòng)車(chē)檢修、整備、存車(chē)能力不足矛盾得到一定緩解，但仍然存在設(shè)計(jì)近期合肥站動(dòng)車(chē)整備、存車(chē)能力不足的情況，如果從合肥站將動(dòng)車(chē)底轉(zhuǎn)送合肥南動(dòng)車(chē)所存放，又存在運(yùn)輸距離偏遠(yuǎn)（約30km）、在合肥南站合福場(chǎng)折角運(yùn)輸、影響合福場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力問(wèn)題。

3.4 部分運(yùn)輸方向徑路不順或不通，不利于樞紐運(yùn)輸組織

（1）合肥站往銅陵、黃山、福州方向運(yùn)輸徑路不順

現(xiàn)設(shè)計(jì)合肥站發(fā)往銅陵、黃山、福州方向的列車(chē)，只能經(jīng)由合武繞行線、蚌福聯(lián)絡(luò)線至合肥南站合福場(chǎng)，然后再經(jīng)由合福鐵路運(yùn)輸，樞紐內(nèi)運(yùn)輸經(jīng)由線路等級(jí)低，且存在運(yùn)輸徑路交叉，不利于運(yùn)輸組織。

（2）合肥南站合福場(chǎng)不溝通滬漢蓉鐵路南京、上海和商合杭客專(zhuān)杭州方向

現(xiàn)設(shè)計(jì)商合杭客專(zhuān)阜陽(yáng)方向往南京、上海、杭州方向的列車(chē)，只能經(jīng)由合肥站運(yùn)輸，合肥南站合福場(chǎng)與南京、上海、杭州方向徑路不通。如果安排大量客車(chē)進(jìn)合肥站作業(yè)，則合肥站作業(yè)能力不足矛盾就會(huì)更加突出，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步加劇合肥北城站運(yùn)輸徑路交叉的引起的通過(guò)能力下降問(wèn)題。

（3）武漢方向引入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)不溝通合?？蛯?zhuān)銅陵、黃山、福州方向

現(xiàn)設(shè)計(jì)武漢方向引入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)，運(yùn)輸徑路不溝通合?？蛯?zhuān)銅陵、黃山、福州方向，這是樞紐線路設(shè)計(jì)的一大缺陷，造成以后無(wú)法開(kāi)行這些方向的直達(dá)客車(chē)，旅客只能在合肥南站跨場(chǎng)換乘。

3.5 合安九城際鐵路引入在區(qū)間接軌，存在運(yùn)輸安全隱患

由于合安九城際鐵路是在樞紐線站框架基本確定的情況下考慮修建的，因此線路難以直接引入合肥南站，現(xiàn)設(shè)計(jì)考慮在滬漢蓉鐵路合肥南至長(zhǎng)安集間區(qū)間接軌，既影響區(qū)間通過(guò)能力，也一定程度上存在運(yùn)輸安全隱患。

4 強(qiáng)化運(yùn)力資源配置及運(yùn)輸組織優(yōu)化建議

4.1 強(qiáng)化運(yùn)力資源配置建議

（1）修建巢湖東站南聯(lián)絡(luò)線

①在巢湖東站合福場(chǎng)南咽喉修建溝通商合杭鐵路的聯(lián)絡(luò)線，可溝通合肥南站合福場(chǎng)往蕪湖、杭州方向的客車(chē)徑路，由此，可充分利用合福場(chǎng)富余的能力，開(kāi)行蕪湖、杭州方向客車(chē)，有效解決合肥站和合肥南站滬漢蓉場(chǎng)能力不足問(wèn)題，從而使樞紐運(yùn)輸組織更加靈活。

②可緩解合肥南滬漢蓉場(chǎng)至肥東段區(qū)間通過(guò)能力緊張狀況。

③可與北聯(lián)絡(luò)線配合，將阜陽(yáng)往杭州方向與蚌埠往福州方向的平面交叉分散于合肥北城站與巢湖東站解決，有利于樞紐運(yùn)輸組織調(diào)整，提高線路通過(guò)能力，有利于適應(yīng)未來(lái)合肥樞紐運(yùn)輸組織的變化。

④可避免和減少阜陽(yáng)方向經(jīng)由合肥南站合福場(chǎng)往蕪湖、杭州方向的動(dòng)車(chē)組列車(chē)在合肥北城站咽喉交叉，有利于提高樞紐通過(guò)能力。

建議巢湖東站南聯(lián)絡(luò)線工程與商合杭客專(zhuān)同步實(shí)施。

（2）修建巢湖東站北聯(lián)絡(luò)線

①在巢湖東站合福場(chǎng)北咽喉修建溝通商合杭鐵路的聯(lián)絡(luò)線，可打通合肥站往合福鐵路方向開(kāi)行客車(chē)便捷徑路，可使樞紐運(yùn)輸徑路更加靈活，便于吸引客流，方便市民出行。

②可打通武漢經(jīng)由合肥南站滬漢蓉場(chǎng)至黃山方向運(yùn)輸徑路，使成都、重慶、武漢方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)可經(jīng)由合肥樞紐順利開(kāi)往合福鐵路黃山方向。

③有利于均衡合肥北城站與巢湖東站兩站的列車(chē)平面交叉，提高樞紐地區(qū)通過(guò)能力，使樞紐運(yùn)輸組織更加靈活。

建議巢湖東站北聯(lián)絡(luò)線工程與商合杭客專(zhuān)同步實(shí)施。

（3）修建合肥南站西聯(lián)絡(luò)線

在合肥南站西側(cè)咽喉修建蚌福聯(lián)絡(luò)線溝通合肥南站滬漢蓉場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，使鄭徐客專(zhuān)開(kāi)往京滬高鐵南京及其以遠(yuǎn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)可經(jīng)由商合杭鐵路商丘～合肥段、合肥樞紐蚌福聯(lián)絡(luò)線、合肥南（滬漢蓉場(chǎng)）、滬蓉線合寧段運(yùn)輸，分流并減輕京滬高鐵繁忙區(qū)段運(yùn)輸壓力，同時(shí)滿足阜陽(yáng)方向經(jīng)由商合杭鐵路、合肥南站滬漢蓉場(chǎng)開(kāi)往滬寧沿途和上海方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)輸需求；也可將目前蚌埠方向和將來(lái)阜陽(yáng)方向開(kāi)往武漢、九江方向的折角客車(chē)移至合肥南站滬漢蓉場(chǎng)作業(yè),這樣既方便樞紐運(yùn)輸組織，又可調(diào)節(jié)平衡樞紐客運(yùn)站間到發(fā)線運(yùn)用，對(duì)于提高運(yùn)輸效率，緩解合肥站運(yùn)輸壓力，確保樞紐運(yùn)輸暢通，具有重要作用。

建議合肥南站西聯(lián)絡(luò)線工程與合福客專(zhuān)同步建成。

（4）建設(shè)合肥第三客站(合肥西)

鑒于目前經(jīng)由京滬高鐵往滬漢蓉武漢方向的動(dòng)車(chē)均需在合肥站折角運(yùn)輸，未來(lái)商合杭高鐵、合安九城際建成后，如果未建京九高鐵，則阜陽(yáng)及其以遠(yuǎn)、淮南、蚌埠方向往武漢、九江方向的動(dòng)車(chē)也將在合肥站折角運(yùn)輸，合肥站現(xiàn)到發(fā)能力已十分緊張，而且將來(lái)合肥南站滬漢蓉場(chǎng)運(yùn)輸能力也不富裕，同樣不適合大量辦理動(dòng)車(chē)折角運(yùn)輸，因此，為有效解決樞紐客車(chē)折角運(yùn)輸問(wèn)題，亟需考慮在合肥西位置新建第三客站，主要辦理樞紐折角運(yùn)輸?shù)目蛙?chē)作業(yè)，這樣可有效緩解合肥站、合肥南站運(yùn)輸能力不足問(wèn)題。建議本工程合安九城際鐵路同步建設(shè)。

（5）建設(shè)合肥第二動(dòng)車(chē)所

目前已建成的合肥南動(dòng)車(chē)所作業(yè)能力難以適應(yīng)未來(lái)合福高鐵、商合杭高鐵、合安九城際以及滬漢蓉高鐵引入樞紐時(shí)運(yùn)輸作業(yè)需求，特別是合肥站附近沒(méi)有動(dòng)車(chē)檢修、整備、存放設(shè)施，運(yùn)輸組織極為不便，隨著合肥西第三客站的建成，能力缺口更大，因此，建議考慮在合肥站附近新建合肥第二動(dòng)車(chē)所，與合安九城際鐵路同步建設(shè)。

（6）預(yù)留滬漢蓉高鐵(350km/h)引入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)條件。

（7）預(yù)留貨車(chē)外繞條件。

4.2 優(yōu)化運(yùn)輸組織建議

在合肥南站滬漢蓉場(chǎng)、合福場(chǎng)、動(dòng)車(chē)所建成，樞紐銜接的相關(guān)路網(wǎng)合?？蛯?zhuān)、商合杭客專(zhuān)、合安九城際鐵路建成的條件下，建議對(duì)樞紐內(nèi)客站作業(yè)分工作如下調(diào)整：

（1）合肥站：主要辦理①樞紐內(nèi)所有普速列車(chē)，②合蚌客專(zhuān)蚌埠方向始發(fā)終到動(dòng)車(chē)組列車(chē)；③蚌埠→杭州、蚌埠→福州通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē)，④如果運(yùn)輸能力允許,盡可能多辦理蚌埠→武漢、蚌埠→九江、阜陽(yáng)→九江方向折角動(dòng)車(chē)組列車(chē)作業(yè)。

（2）合肥南站：滬漢蓉場(chǎng)①滬漢蓉鐵路、合安九鐵路始發(fā)終到動(dòng)車(chē)組列車(chē)；②滬漢蓉本線和武漢→杭州、南京→九江、武漢→黃山方向通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē);③如果運(yùn)輸能力允許,盡可能辦理一些蚌埠→武漢、蚌埠→九江、阜陽(yáng)→九江方向折角動(dòng)車(chē)組列車(chē)作業(yè)。合福場(chǎng)：①辦理商合杭鐵路、合福鐵路始發(fā)終到動(dòng)車(chē)組列車(chē)；②阜陽(yáng)→杭州，阜陽(yáng)→福州，阜陽(yáng)→南京方向通過(guò)動(dòng)車(chē)組列車(chē)。

（3）如果近期合肥站和合肥南站(滬漢蓉場(chǎng))運(yùn)輸能力飽和，難以承擔(dān)樞紐折角客車(chē)作業(yè)，則可利用合?？蛯?zhuān)建成的合肥西站辦理樞紐折角客車(chē)作業(yè)，即將蚌埠→武漢、蚌埠→九江、阜陽(yáng)→九江部分折角動(dòng)車(chē)組列車(chē)轉(zhuǎn)移至合肥西站作業(yè)；在合肥第三客站建成后，將樞紐所有運(yùn)輸折角的客車(chē)全部集中到第三客站作業(yè)（新合肥西站）。

5 結(jié)束語(yǔ)

鐵路線路和站場(chǎng)設(shè)備布置方式與運(yùn)輸作業(yè)需求有關(guān)，只有在充分理解運(yùn)輸需求和作業(yè)流程的前提下，考慮線路和站場(chǎng)布置，才能使站場(chǎng)線路更好地服務(wù)于運(yùn)輸生產(chǎn)，并發(fā)揮出更佳的應(yīng)用效果，當(dāng)然這需要有關(guān)各方共同努力。在此前提下，提前研究運(yùn)輸生產(chǎn)組織方式，有利于更好地運(yùn)用已建成的行車(chē)設(shè)備為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，爭(zhēng)取運(yùn)輸效率、效益最大化，因此，提前介入研究是十分必要的。

責(zé)任編輯：萬(wàn)寶安余鐵來(lái)稿日期：2014-11-21