宋志岳

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司建筑分院，天津 300251)

隨著全國鐵路網(wǎng)建設(shè)的加快，車站建筑也由原來的配套設(shè)施逐漸占據(jù)主角的地位，2008年津京城際的開通，由北京南站開始的大型交通建筑引起了人們的廣泛關(guān)注，綜合型交通樞紐的概念也被提出，成為了一個(gè)城市發(fā)展水平的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。那么對于這種綜合性的交通樞紐來說，設(shè)計(jì)師們最先考慮的便是流線的組織和功能劃分。

1 綜合交通樞紐的概念

作為綜合交通樞紐，簡言之，就是多種交通方式的交叉點(diǎn)，為彼此提供方便快捷的交互使用，最終縮短目的地之間的到達(dá)的時(shí)間，包括:火車、公交車、地鐵、出租車、私家車，甚至于機(jī)場。那么解決每一種形式所帶來的客流的交叉問題是這一建筑存在的根本。

2 天津西站站房功能劃分及流線組織

2.1 功能分區(qū)

一個(gè)建筑的形成就是各種不同功能空間排列組合的過程，天津西站從功能上主要分為中央站房、南北集散廳、地下通廊、輔樓和站臺雨棚，各部分以中央候車區(qū)為中心，集中式的布置。其中中央站房主要功能是為旅客提供開敞式的候車空間，南北集散廳作為過渡空間連接將室外人員引入至內(nèi)部，地下通廊則作為將客流由站房內(nèi)引出的空間，四個(gè)輔樓則以辦公和設(shè)備功能為整個(gè)車站內(nèi)的有序活動提供基礎(chǔ)支持，站臺雨棚空間作為一種理論上的灰空間，為站臺客流提供遮擋。

從內(nèi)到外，每個(gè)功能空間都會面臨要安排流線的問題，而不同于其他類型的建筑，交通建筑的功能更多的是為不同的流線服務(wù)，內(nèi)外部的流線由相應(yīng)的功能空間承載。

2.2 外部流線

在實(shí)際進(jìn)入一個(gè)建筑內(nèi)部之前，我們沿著一條(或多條)通道走向建筑物的入口，這是交通系統(tǒng)的第一段，我們稱之為外部流線，在這一階段，我們已經(jīng)做好準(zhǔn)備來觀看、體驗(yàn)和使用建筑中的空間，在這里所說的外部流線是針對站房以外交通的流線，如果將整個(gè)天津西站看做一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的話，那么它與整個(gè)城市、周邊環(huán)境的有序聯(lián)系就形成了這些流線。于是我們將這些流線又做了細(xì)分。

社會車輛通過高架橋和地下車道進(jìn)入其中，其單次客流承載量小，但是針對性強(qiáng)，進(jìn)出快捷的特點(diǎn)，作為外部車流盡可能地拉近與建筑的間距，甚至作為建筑內(nèi)空間的一部分來處理，在西站的地下靠近出站區(qū)設(shè)置有社會車的停車場。與其相似的出租車流線也具有類似的特點(diǎn)，而由于出租車對實(shí)效性要求更高，所以對其控制得更具流動性，在地下出站區(qū)兩側(cè)提供蓄車場和即停即離的組織方式。公交車與社會車和出租車的特點(diǎn)不同，客流承載量大，目的非單一，周期長，與站房脫開一定距離，并且很難做到分散布置，所以通過市政道路進(jìn)入到廣場上的公交?？繀^(qū)(或公交停車場)，集中安排。這些車輛的流線在地面會由多條線路匯聚至站房，處理流線的交叉顯得尤為重要，針對不同車流的特點(diǎn)，采用分層次的模式，充分利用地上、地下和站前廣場的空間在站房周圍區(qū)域進(jìn)行車輛分流，進(jìn)入到不同的空間，再通過站房內(nèi)部的集散區(qū)將客流重新匯聚或疏散，達(dá)到交叉不干擾的目的。

隨著城市軌道交通的發(fā)展，地鐵作為城市內(nèi)部一項(xiàng)重要的交通方式存在著，與公交車類似，客流承載量遠(yuǎn)大于其他方式，目的也不是單一去向車站建筑，但是周期短，速度快，其需要的基礎(chǔ)支持也很大，所以設(shè)計(jì)上盡可能減少旅客的走行距離。西站的地鐵通廊通過地下市政廣場與站房地下通廊相連，并以此作為地鐵換乘空間，大量集中和分散客流。將地鐵建筑中的交通空間與站房內(nèi)的空間重疊是解決這類大型交通樞紐的方式之一。

除了以上這些車輛的流線，還存在一部分分散的客流，由于這些客流的不確定性和不可控性，所以將其限定在某一特定區(qū)域，再由其各自解決。西站通過站前的廣場將這些分散的客流引入至站房，而廣場作為開放空間，并沒有限定單一的行動方向，從而達(dá)到客流的自由安排。

有了以上這些外部流線的銜接，整個(gè)車站不再孤立于城市之中，而帶動起來了整個(gè)城市的交通律動。再由此進(jìn)入到車站的內(nèi)部。

2.3 內(nèi)部流線

在梳理好了外部的交通流線上的問題，客流進(jìn)出站房的流線作為了內(nèi)部流線中的主要部分，對于進(jìn)出站的流線，要做到通暢、快捷、易于找到。在西站的設(shè)計(jì)中，首先將客流與辦公流線通過輔樓和中央大廳區(qū)分，中央候車區(qū)作為整個(gè)建筑的中心，不在其中再次限定流線的走行方向和形式，這一開敞的空間使得候車的客流不用再被每一個(gè)單一的候車室所分隔，將原本的交通空間與候車空間合并，看似無序的流線確是更有效地利用了空間。進(jìn)站的客流從中央候車區(qū)通過不同的進(jìn)站樓扶梯進(jìn)入到相應(yīng)的站臺上，出站客流再通過站臺上的出站樓扶梯進(jìn)入地下出站通廊。這一空間與候車大廳相似，但客流不再以無序的方式存在，而是統(tǒng)一指向出口一側(cè)，讓出口很容易被發(fā)現(xiàn)，從而達(dá)到迅速分散客流的目的。從空間上分成了上、中、下三層，這樣不會形成客流的交叉。對于地下出站通廊我們更多的需要考慮出口位置的選擇，使其能與室外的交通流線快速，簡單地連接，在西站的設(shè)計(jì)中，將地下停車場和出租車載客區(qū)安排在緊鄰?fù)ɡ鹊奈恢?，可以使接站的人容易發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，也使出站的人迅速到達(dá)目的地。

除了進(jìn)出站的旅客流線以外，VIP通道的流線也需要單獨(dú)考慮，通常這類流線集中設(shè)置，以便更加直接和便捷的進(jìn)出入到站臺。

在站房內(nèi)還存在安檢、公安、辦公等輔助流線，這些流線一大部分在非公共空間的地方解決，例如在西站中，四個(gè)角設(shè)置的輔樓主要功能是設(shè)備和辦公用房，其空間上與公共區(qū)分開，并獨(dú)立存在。另一小部分則作為過渡區(qū)在候車廳和地下通廊的邊界處形成固定的流線，并與主要客流不產(chǎn)生交叉，所以西站的安檢和檢票是被安排在大廳入口和進(jìn)出站樓梯口。

綜合交通樞紐作為城市之間的紐帶，在建筑、城市和地景之間創(chuàng)造出新的形式?？偟膩砜?，西站作為大型綜合交通樞紐，在外部空間上與城市緊密相連，分步驟的組織外部流線，在內(nèi)部空間上分層次的解決了旅客進(jìn)出的流線問題。

3 仍需要思考和解決的問題

在西站的建設(shè)中，仍有需要思考和有待解決的問題。其一，我們將城市的道路向著站房疏導(dǎo)的過程中往往滿足站房使用的要求，而給城市道路帶來了更復(fù)雜的選擇，對于經(jīng)過站房而不需要使用其功能的車輛和人群，新增的高架橋或者地道并沒有完全實(shí)現(xiàn)城市道路的便捷，這需要車站和城市之間更加簡單而有效的連接，而這一連接不僅僅實(shí)現(xiàn)單一方面的便捷。其二，在與地鐵銜接并沒有很有效的利用空間，客流的走行距離仍然很長，這也需要車站與城市共同考慮解決。

［1］程大錦.建筑:形式、空間和秩序［M］.天津:天津大學(xué)出版社，2008.

［2］Corinne Tiry-Ono.Mobility And Design:Inventing New Link Between Architecture，City And Landscape［J］.WORLD ARCHITECTURE，2011(6):4-8.