封士明

這次召回看似有誠意，但在馬丁與中國供應(yīng)商的互相推責(zé)中，這一豪華汽車品牌脆弱的質(zhì)量控制體系與其背后的層層轉(zhuǎn)包構(gòu)成了一個難解的迷局。

2014年2月，阿斯頓·馬丁把零部件供應(yīng)從中國撤回歐洲，理由是位于中國的次級供應(yīng)商采用了假冒的杜邦原材料，導(dǎo)致了該豪華品牌召回了占其累計銷量75%的汽車。

這次召回看似有一定誠意：沒有客戶因油門踏板臂潛在風(fēng)險而發(fā)生傷害事故，本次召回也包括了中國市場。但當(dāng)我們細(xì)究此次召回背后的問題，在馬丁與中國供應(yīng)商的互相推責(zé)中，這一豪華汽車品牌脆弱的質(zhì)量控制體系與其背后的層層轉(zhuǎn)包構(gòu)成了一個難解的迷局。

眾說紛紜 互相推責(zé)

對此事件，杜邦的官方聲明也很明確：保護客戶與終端消費者免受假冒杜邦產(chǎn)品的最好辦法，就是他們要確保自己及其供應(yīng)商只從杜邦或杜邦授權(quán)的經(jīng)銷商處購買原材料。顯然，阿斯頓·馬丁沒有做這一環(huán)節(jié)的檢查與監(jiān)督工作。

深圳科翔也進行了幾次表態(tài)。第一輪回應(yīng)中，科翔負(fù)責(zé)人張志昂矢口否認(rèn)與馬丁有直接或間接供應(yīng)關(guān)系，并在多家國內(nèi)媒體的采訪中激動地表示，此事對他本人和工廠造成了嚴(yán)重影響。在第二輪回應(yīng)中，科翔法人代表張榮輝則表示，他知道阿斯頓·馬丁召回事件，但否認(rèn)與其有直接關(guān)系：“我們并不給馬丁供貨，供貨的是其它公司?！?/p>

工商資料顯示，深圳科翔成立于2010年8月6日，初始注冊資金只有5萬元人民幣，直到2013年8月16日才增資至100萬元人民幣。股東是高利紅與張榮輝，前者是占股80%的大股東兼執(zhí)行董事和總經(jīng)理，后者為公司法人代表和監(jiān)事。

2月9日，筆者通過郵件采訪了馬丁官方，以確認(rèn)科翔到底是不是馬丁的三級供應(yīng)商。馬丁官方回復(fù)稱，三級供應(yīng)商的名稱是Shenzhen Kexiang Mould Tool Co.，地址為深圳市保安區(qū)福海工業(yè)園——這與深圳科翔地址一致。同時，馬丁又稱：我們繼續(xù)與PVI及其分包商Fast Forward Tooling和深圳科翔的密切合作，它們都在非常積極地配合我們的調(diào)查，并協(xié)助我們追查到用于踏板臂生產(chǎn)的假冒原料來源于一家當(dāng)?shù)夭牧吓l(fā)商。

筆者發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)ast Forward只是一家注冊股本為1萬元港幣的私人企業(yè)。一位Fast Forward前員工對筆者說，該公司一共只有十幾位員工，以采購中國境內(nèi)的模具并轉(zhuǎn)手出口到歐洲為主營業(yè)務(wù)，本身并不具備生產(chǎn)能力。

層層分包 質(zhì)量失控

馬丁、Fast Forward、深圳科翔，各方的說辭讓此次召回事件變得更為復(fù)雜。2月11日，馬丁發(fā)言人Sarah Calam表示，中國分包商Fast Forward和科翔正在被替換，相關(guān)生產(chǎn)移回了英國。但馬丁將繼續(xù)與英國一級供應(yīng)商PVI合作。兩天內(nèi)，中國供應(yīng)商從“密切合作”變成了”被替換“。

她同時稱，馬丁有200多個一級供應(yīng)商，且每個一級供應(yīng)商又有自己眾多的次級供應(yīng)商，如此一來整個供應(yīng)鏈就控制就變得格外復(fù)雜：“顯然，順著這條供應(yīng)鏈去控制第三級、第四級供應(yīng)商就變得更難了?！?/p>

但是，咨詢公司IHS Automotive倫敦分公司的供應(yīng)鏈高級咨詢師Matteo Fini表示，基于業(yè)內(nèi)通行慣例，像PVI這樣的高層級供應(yīng)商有責(zé)任去驗證低層級供應(yīng)商提供的產(chǎn)品。

持相同觀點的，還有一家德系知名零部件公司的項目經(jīng)理宋先生。他認(rèn)為，不管供應(yīng)鏈有多長，主機廠與一級供應(yīng)商都應(yīng)該對產(chǎn)品的質(zhì)量負(fù)有監(jiān)管責(zé)任。如果零部件具有足夠的重要性，廠家各部門會派出代表協(xié)同一級供應(yīng)商到最終負(fù)責(zé)生產(chǎn)零部件的低層級供應(yīng)商的生產(chǎn)現(xiàn)場，共同檢查驗收。

宋先生介紹說，即使給國內(nèi)的自主品牌供貨，一般也要通過QS9000/TS16949質(zhì)量體系認(rèn)證，以及一整套嚴(yán)格而繁瑣的審批流程。而據(jù)《第一財經(jīng)日報》的消息，科翔并不具備上述認(rèn)證。

宋先生還認(rèn)為，如果馬丁嚴(yán)格執(zhí)行了這一業(yè)內(nèi)通行的質(zhì)量管控標(biāo)準(zhǔn)，就不應(yīng)該發(fā)生此次召回事件。如果馬丁的質(zhì)控體系過硬，以科翔的情況，肯定無法成為供應(yīng)商。自主品牌都能做到的，為何一家舉世聞名的豪華汽車品牌卻做不到？

召回背后 迷局難解

綜合多方資料與說法，我們可以看到在馬丁此次召回背后，仍有許多問題懸而未決，如果這些問題得不到解決，恐怕消費者的權(quán)益也難以得到保障。

第一，科翔成立于2010年8月，而馬丁召回的涉事車輛最早生產(chǎn)日期為2007年11月。難道馬丁在科翔正式成立前就與其合作？另一種可能是，此次召回是否涉及其它次級供應(yīng)商？

第二，科翔在2013年8月之前的注冊資本只有5萬元，它是如何進入馬丁的供應(yīng)鏈體系的？連科翔負(fù)責(zé)人張志昂都承認(rèn)：像我們這種條件的小廠要是真能進入馬丁的采購體系，做夢都笑醒了。但馬丁的官方回復(fù)明確指出科翔就是其三級供應(yīng)商。真相到底是什么？

第三，無論是Fast Forward還是科翔，他們的主營業(yè)務(wù)都只是模具生產(chǎn)，而非產(chǎn)品生產(chǎn)。那么，到底是哪家公司利用科翔的模具和假冒的杜邦原材料生產(chǎn)出了油門踏板臂？

第四，從企業(yè)規(guī)模、資金實力等方面看，二級供應(yīng)商Fast Forward和三級供應(yīng)商科翔都不具備為馬丁這種豪華車供貨的資質(zhì)，甚至無法通過一些自主品牌的采購流程。但他們卻為馬丁供應(yīng)產(chǎn)品達(dá)六七年之久，這直接暴露了一級供應(yīng)商英國PVI的管理問題。但奇怪的是，事發(fā)后，馬丁只中止了與二級、三級供應(yīng)商的合作，而仍然保留與PVI的合作。對此，PVI拒絕對媒體發(fā)表評論。

第五，科翔方面稱從未接觸過馬丁及其相關(guān)的人員，更不認(rèn)識Fast Forward的任何人，也沒聽過所謂的假冒材料供應(yīng)商東莞合成，與此同時，F(xiàn)ast Forward香港辦公室并未被媒體找到實體辦公地點，而位于深圳的辦公室也人去樓空。東莞合成的公司電話因為欠費停機，官方渠道也查不到有效注冊信息。如此種種，讓人不禁懷疑到底誰才是真正的生產(chǎn)商？

如果一家豪華品牌連自己召回部件的真正供應(yīng)商與制造商都講不清楚，表述也不能令人信服，那它的質(zhì)保體系與產(chǎn)品質(zhì)量如何能匹配自己的豪華定位與高昂售價？

此次召回事件中，馬丁在根本邏輯上給公眾留下了一個大迷局，同時它有意無意的措辭給“中國制造”蒙上了一層新的陰影。在商業(yè)操守上，它欠所有中國供應(yīng)商一個說法，也欠中國媒體與民眾一個說法。endprint