縱觀去年航運市場，真是乏善可言。特別是去年全年的運價波動，可謂驚心動魄。如果說，2008年年底那場運價的暴跌讓人至今心有余悸，那么，事隔5年之后，運價還是波動劇烈，無法平抑，反復無常，步步驚心，就讓業(yè)界茫然和煎熬。從表面看，人人都會說是需求減少、供給增加。其實，去年世界海運貿(mào)易量超過91億噸，其中干散貨41億噸、油品33億噸、集裝箱折重約20億噸，平均增長5%以上，而同期運力平均增長也是5%左右，反映出當年的供需增長基本平衡。

暫且不議供求關(guān)系，先來關(guān)心一下運費運價。據(jù)統(tǒng)計，去年海運費總量達1500億美元，意味著運價波動1%，就有巨額損益。而去年至今，上海出口集裝箱運價指數(shù)最高1245.84點，最低881.74點，極值比（最高/最低）1.41。其中，歐洲航線最高1765美元/TEU，最低514美元/TEU，極值比3.43。中國沿海煤炭運價指數(shù)（CBCFI）綜合指數(shù)最高值1450.39點，最低值570.93點，極值比2.54。 今年2月7日，CBCFI綜合指數(shù)創(chuàng)2011年發(fā)布以來新低570.93點，秦皇島—上海（4萬～5萬載重噸）航線創(chuàng)新低運價22.3元/噸，而去年至今最高為67.4元/噸，極值比為3.02。

由此可以看出，運價的波動已經(jīng)到了讓承運人和托運人均難以承受的境地。以歐洲航線運價為例，一只標準箱運價在500～1700美元之間變幻（這里我用“幻”字，即是表達魔幻之意），1萬TEU型船，一個航次就是1200萬美元損益，八九個航次下來，船東要么賺進一艘船，要么損失一艘船，簡直是用“瘋狂”兩字都不足以表達其劇烈程度。而以上海港一個港口出運到歐洲的運量來看，保守估計350萬TEU重箱運量，運價風險敞口高達40億美元。而中國煤炭運輸市場運價同樣也是3倍的波動。

航運業(yè)是具有戰(zhàn)略意義的基礎性行業(yè)，也是海洋強國的重要支撐之一。不能讓劇烈波動的運價不斷重重地折磨、打擊航運業(yè)，理應有應對之招。2009年國務院關(guān)于促進上海“兩個中心”建設的19號文件中，明確指出“加快開發(fā)航運運價指數(shù)衍生品，為我國航運企業(yè)控制船運風險創(chuàng)造條件”。筆者以為，運用航運運價衍生品來實現(xiàn)對運價的風險管理，以提前鎖定運價的方式，規(guī)避巨大的運價風險敞口，無疑是當前平抑運價的關(guān)鍵一招。國際金融大師、諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者莫頓·米勒教授認為，把價格風險從基礎資產(chǎn)中剝離出來并成為可交易的標準化金融工具，是人類20世紀一場偉大的風險管理革命。而已經(jīng)處于21世紀的人們，面對強烈的市場挑戰(zhàn)，在別無辦法的窘境中，卻不會很好地利用20世紀的革命成果，不能不說是種悲哀。國務院19號文件發(fā)布已經(jīng)過去4年多，運價衍生品市場沒有繁榮，相關(guān)政策尚未明確，監(jiān)管者沒能說服，航運主體企業(yè)沒能進入，現(xiàn)態(tài)不但沒能規(guī)避運價風險，反而可能增加了合規(guī)性風險！

當然，新市場的建立往往是很復雜的，可能會因為觀念上的敵視、政治上的阻礙、對未知的恐懼或僅僅因為無知而失敗。但有幸的是，中共十八屆三中全會明確指出，要使市場在資源配置中起決定性作用。要建立與基礎資產(chǎn)相匹配的金融衍生品市場以完善金融市場結(jié)構(gòu)，同時提供高效率、低成本的風險管理工具。

借用查爾斯·舒爾茨的名言：務必牢記，只要翻過山頭，你就可以走得更快了。endprint