楊新　王鋒　韓濤

摘 要：文章首先詳細地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點。對于信號控制的單點平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務水平起到至關重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡交通運行狀況，彌補了在擬定交通控制方案及對方案進行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強，導致?lián)矶?。C路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴重，在I路口還設有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關計算可知，A路道路服務水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機還能忍受。E、F路次之，但因為其是單行路，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設備購買、安裝及電力問題由有關部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強車輛違章監(jiān)管，促使司機規(guī)范駕駛。相關設備由有關部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強周邊道路管制：將公交站點重新設置；畫人行橫道，保障學生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機動車道的占用。

（8）設置讓行標志，減少交通沖突點的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務水平達到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學路段進行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務水平和PHF對路口進行測評，得出每條路的服務水平等級，找出沖突點。在此基礎上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進行仿真模擬，得到相關評價指標?？芍?，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實了方案的有效性。

參考文獻

[1]劉斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肅科學學報，2012，4.

[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口擁擠改善設計中的應用對比[J].中國科技信息，2010，14.

[3]鄧文，彭愚.基于信號優(yōu)化與VISSIM仿真的交叉口優(yōu)化方法研究[J].交通標準化，2007，Z1.

[4]劉文婷，馬萬達.平面道路錯位交叉口的信號配時優(yōu)化方法研究[J].交通工程，2007，1.

[5]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2000.

摘 要：文章首先詳細地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點。對于信號控制的單點平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務水平起到至關重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡交通運行狀況，彌補了在擬定交通控制方案及對方案進行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強，導致?lián)矶?。C路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴重，在I路口還設有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關計算可知，A路道路服務水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機還能忍受。E、F路次之，但因為其是單行路，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設備購買、安裝及電力問題由有關部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強車輛違章監(jiān)管，促使司機規(guī)范駕駛。相關設備由有關部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強周邊道路管制：將公交站點重新設置；畫人行橫道，保障學生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機動車道的占用。

（8）設置讓行標志，減少交通沖突點的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務水平達到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學路段進行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務水平和PHF對路口進行測評，得出每條路的服務水平等級，找出沖突點。在此基礎上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進行仿真模擬，得到相關評價指標?？芍M后的路口擁堵有一定緩解，證實了方案的有效性。

參考文獻

[1]劉斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肅科學學報，2012，4.

[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口擁擠改善設計中的應用對比[J].中國科技信息，2010，14.

[3]鄧文，彭愚.基于信號優(yōu)化與VISSIM仿真的交叉口優(yōu)化方法研究[J].交通標準化，2007，Z1.

[4]劉文婷，馬萬達.平面道路錯位交叉口的信號配時優(yōu)化方法研究[J].交通工程，2007，1.

[5]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2000.

摘 要：文章首先詳細地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點。對于信號控制的單點平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務水平起到至關重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡交通運行狀況，彌補了在擬定交通控制方案及對方案進行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強，導致?lián)矶隆路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴重，在I路口還設有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關計算可知，A路道路服務水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機還能忍受。E、F路次之，但因為其是單行路，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設備購買、安裝及電力問題由有關部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強車輛違章監(jiān)管，促使司機規(guī)范駕駛。相關設備由有關部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強周邊道路管制：將公交站點重新設置；畫人行橫道，保障學生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機動車道的占用。

（8）設置讓行標志，減少交通沖突點的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務水平達到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學路段進行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務水平和PHF對路口進行測評，得出每條路的服務水平等級，找出沖突點。在此基礎上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進行仿真模擬，得到相關評價指標?？芍?，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實了方案的有效性。

參考文獻

[1]劉斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肅科學學報，2012，4.

[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口擁擠改善設計中的應用對比[J].中國科技信息，2010，14.

[3]鄧文，彭愚.基于信號優(yōu)化與VISSIM仿真的交叉口優(yōu)化方法研究[J].交通標準化，2007，Z1.

[4]劉文婷，馬萬達.平面道路錯位交叉口的信號配時優(yōu)化方法研究[J].交通工程，2007，1.

[5]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2000.