莊豪

摘要：根據(jù)筆者悉心調(diào)查，意識到船舶管系腐蝕導(dǎo)致貨艙浸水濕箱。該事故揭示了某航運(yùn)公司存在船舶管理方面的偏差?？陀^分析揭示了事故的主要原因為壓載水艙特殊環(huán)境導(dǎo)致各種管系被壓載水腐蝕損壞，疏于對老舊船設(shè)備的維修保養(yǎng)，管理者未有效嚴(yán)格檢查壓載水艙，當(dāng)事人員在操作前沒有對風(fēng)險進(jìn)行評估，操作中未對壓載水艙進(jìn)行有效監(jiān)控，操作后沒有按照SMS體系保持連續(xù)檢查核實等一串事故鏈的內(nèi)在關(guān)系。只有船舶管理人員高度重視，才能避免多發(fā)的因壓載水調(diào)整、油水駁運(yùn)換艙導(dǎo)致的事故。

關(guān)鍵詞： 集裝箱浸水 壓載水艙 壓載管系 污水井 測量管 風(fēng)險管理 安全戒備

0 引 言

某輪，老舊船散雜貨改造成集裝箱船。

2012年1月30日執(zhí)行2835N航次，始發(fā)港煙臺，目的港營口鲅魚圈港。當(dāng)日15：05離開煙臺，裝箱量/載重量：611TEU/3 605.9噸；艏/艉吃水：5.50米/6.90米。

由于船舶偏左約1.5度，在航行途中木匠按照大副指示通知機(jī)艙將NO.5左邊壓載水艙調(diào)至NO.5右邊壓載水艙。船調(diào)平后，木匠沒有對調(diào)整的NO.5左右壓載水艙和壓載水艙所處艙位的污水井進(jìn)行測量。第二天（31日8：00），木匠也沒有按照公司SMS相關(guān)規(guī)定，對各水艙進(jìn)行測量工作，船舶所有壓載水艙處于無人監(jiān)管狀態(tài)。

2012年1月31日11：05，某輪靠妥鲅魚圈港54A泊，11：15時開始卸箱，14：00時碼頭工人開啟NO.4和NO.5貨艙艙蓋卸貨時，發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)積水，積水最大高度30厘米，造成艙內(nèi)7個20英尺貨箱和12個40英尺貨箱浸水，導(dǎo)致濕箱，箱內(nèi)貨物浸水而貨損。

究竟是什么原因?qū)е录b箱濕箱事故的呢？筆者參與了該輪集裝箱浸水原因的調(diào)查，毫無疑問，這是一起老舊船設(shè)備長期失修失養(yǎng)和船舶管理人員管理失職引起的事故。

現(xiàn)將該輪調(diào)查出來的原因給予論述，以便從公司安全管理體系執(zhí)行力上引起管理者高度重視。同時，對正在經(jīng)營的老舊船管理提出建議，認(rèn)真吸取某輪集裝箱浸水事故的教訓(xùn)，有效落實相關(guān)安全防范措施，加強(qiáng)船舶設(shè)備和操作管理，防止集裝箱浸水事故的再次發(fā)生。

1 集裝箱浸水的管系設(shè)備原因分析

無論什么類型的船舶，為了適應(yīng)貨物載運(yùn)，必須用非貨物載體調(diào)節(jié)船舶安全穩(wěn)性。過去因造船技術(shù)原因，很多船使用壓載鋼鐵等作為恒定壓載物調(diào)節(jié)船舶穩(wěn)性，使用非貨物調(diào)節(jié)穩(wěn)性大多是因貨種改變而作為永久改造的船舶。如某公司將散雜貨船改裝成集裝箱船就采取此法實現(xiàn)穩(wěn)性要求。但鋼鐵壓載不可隨意搬動，一定程度上對船舶貨物配載造成很多麻煩，減少了船舶凈載貨量，浪費(fèi)了運(yùn)輸資源，所以此法基本淘汰。

現(xiàn)代船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計上以增加壓載水艙實現(xiàn)調(diào)整船舶穩(wěn)性的目的。如此，船舶可以根據(jù)貨載情況，非常方便地達(dá)到所要求的安全穩(wěn)性值，船舶上普遍采納了壓載水艙的技術(shù)設(shè)備。

為了實現(xiàn)船舶壓載水調(diào)節(jié)的目的，船舶設(shè)計了復(fù)雜的管系，像人體內(nèi)血管遍布全船。在營運(yùn)過程經(jīng)常打進(jìn)打出實現(xiàn)穩(wěn)性要求。如果海水經(jīng)常打進(jìn)打出流動，海水在不停留情況下與管系發(fā)生摩擦而緩解了腐蝕內(nèi)壁。但船舶管系大多處在低位，長期浸泡在海水中，含鹽密度的不同就如“高血脂”，黏附管系，會對管系產(chǎn)生不同的腐蝕，進(jìn)一步腐蝕后，動脈“硬化”了，最后在泵浦高壓調(diào)節(jié)壓載水或者外部環(huán)境發(fā)生變化時，“血管”爆裂了，后果就產(chǎn)生了。

船舶壓載水管系都隱蔽在各種大艙內(nèi)部，如果管系暴露在壓載水中，除了管系內(nèi)壁腐蝕外還有管系外部表面的腐蝕，內(nèi)外夾攻，所以船舶的壓載管系非常脆弱，非維修保養(yǎng)期間一般不易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)現(xiàn)管系的沉疴，也就是在“血管”爆裂之時。在關(guān)鍵部位的管系破裂像腦溢血一樣，無可救藥，回天乏術(shù)了。

回到上述例子中。由于該輪NO.5艙右邊壓載水艙內(nèi)有布置一艘NO.4貨艙右污水井的污水管，NO.5壓載水艙沉浸在海水中，NO.4貨艙右污水井的污水管也就長期泡在海水中。如此，抗腐蝕能力再強(qiáng)的鋼鐵管系在數(shù)十年的海水侵蝕下，“心血管病”就慢慢形成了。此管有一直徑約為5厘米的破洞正好在NO.5艙右邊水艙內(nèi)。

又因NO.4右污水井污水管上的止回閥失效，造成NO.5艙右邊壓載水艙的壓載水通過NO.4污水井的污水管破洞流入NO.4污水井，灌滿后水再進(jìn)入NO.4貨艙。

由于船舶建造存在不合理設(shè)計，管系布置在隱蔽的艙室內(nèi)，平時看不到而疏于發(fā)現(xiàn)腐蝕程度。還有NO.4艙污水井左右兩根測量管在NO.5艙內(nèi)的橫艙壁處。左右兩根測量管分別有兩處破洞（直徑約為2公分），位置分別在NO.5艙內(nèi)艙底板上，所以當(dāng)NO.4貨艙大面積積水后，污水井的水以高向低流的方式，通過NO.4污水測量管倒灌至NO.5貨艙。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)營運(yùn)中船舶貨載情況正常，穩(wěn)性滿足航行要求，壓載水的變動甚少。就此，常年管系處于海水的腐蝕環(huán)境中，但因不動壓載水而未被負(fù)責(zé)管系保養(yǎng)的人員發(fā)現(xiàn)腐蝕程度，隱患暫時未對船舶造成影響。少動壓載水的情況致管系維持持續(xù)不斷的腐蝕，當(dāng)深層次腐蝕后，無外力情況下還能維持現(xiàn)狀。當(dāng)泵壓或者壓載水變動后，腐蝕處的壓力平衡發(fā)生變化，管系內(nèi)外壁就經(jīng)不起哪怕是微小的海水壓力變化了，致使腐蝕最厲害的位置發(fā)生破裂。而發(fā)生破裂的位置幾乎都是在管系的根部或與其他鋼結(jié)構(gòu)焊接的地方。因為焊接處的氧化腐蝕比較集中。調(diào)查采集的NO.4艙污水井左右測量管系破損照片就是明顯證據(jù)。

2 人為因素致NO.4和NO.5貨艙進(jìn)水的分析

該輪是老舊船，沒有配備自動船舶左右調(diào)平系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)平的方式都是人工操作，而調(diào)平操作都是根據(jù)大副計算的穩(wěn)性、剪力、彎矩要求定奪調(diào)整某壓載水艙的。

調(diào)查中詢問了負(fù)責(zé)測量船舶壓載水艙以及其他水艙的木匠。木匠承認(rèn)在接到大副指令進(jìn)行船舶左右傾斜調(diào)平操作時，對老舊船疏于維護(hù)保養(yǎng)并且不太動用壓載水，本應(yīng)接到大副指令后先對所要操作的NO.5壓載水艙進(jìn)行測量，盡可能對能所目及的管系檢查，若發(fā)現(xiàn)異常進(jìn)一步檢查。然而，木匠并沒有這樣做，而是未經(jīng)測量檢查就盲目通知機(jī)艙從NO.5左壓載水艙向NO.5右邊壓載水艙壓水。

正是實際操作者的操作程序的疏忽，當(dāng)泵壓壓載水時，NO.5右壓載水艙內(nèi)NO.4艙污水井管在艙底部甲板連接處發(fā)生了破裂，從而導(dǎo)致了NO.5壓載水艙的壓載水通過NO.4艙污水管系漏洞流到了NO.4貨艙內(nèi)。無論如何，根據(jù)造船要求，污水管在吸口端設(shè)計有止回閥以阻止甲板可能大風(fēng)浪及其他原因?qū)е潞Ｋ构?。本來這是一道“最后的防線”。遺憾的是該止回閥失效了。由此，在不等同的水位下，NO.5右壓載水艙的壓載水源源不斷通過N0.4艙污水管進(jìn)入污水井，污水井滿溢后就流入大艙，最終導(dǎo)致NO.4貨艙底部進(jìn)水，底下的集裝箱就浸在水里。由于集裝箱的水密性能不佳，導(dǎo)致箱內(nèi)貨物浸水。

再則，在NO.5艙內(nèi)橫側(cè)壁的N0.4艙污水井測量管內(nèi)壓載水超過了污水測量管破漏高度后，又倒灌到了NO.5貨艙，導(dǎo)致NO.5貨艙集裝箱也浸水了。

大副、木匠并沒有打壓載水的風(fēng)險意識和評估，設(shè)備因素引起了人為因素的轉(zhuǎn)變，形成了一條閉合的事故鏈，最后導(dǎo)致了集裝箱浸水的貨損事故。更進(jìn)一步，如果船舶長時間無發(fā)現(xiàn)管系滲漏或者破漏的話，船舶安全也未能得到保證了。

1月31日停泊時，船舶自查情況：

（1）對各水艙及污水井進(jìn)行測量，發(fā)現(xiàn)NO.5右邊水艙在減少，NO.4和NO.5艙大艙內(nèi)積水在增加。

（2）發(fā)現(xiàn)在NO.5艙前艙壁的槽型鋼板內(nèi)有NO.4艙污水井測量管兩根正在冒水。

2月1日離碼頭錨泊時檢查：

（1）將NO.4/NO.5艙大艙積水排出，發(fā)現(xiàn)NO.4右污水井內(nèi)仍有水流出，同時發(fā)現(xiàn)NO.5右邊水艙的水在減少，隨即通知排空NO.5右邊水艙，NO.5右邊水艙排空后，發(fā)現(xiàn)NO.4右污水井不再增加（與其關(guān)聯(lián)的其他水艙水尺無變化，證明NO.4/NO.5艙大艙積水來自NO.5右邊水艙）。

（2）發(fā)現(xiàn)在NO.5內(nèi)橫艙壁上的NO.4艙污水井左右兩根測量管在（說明NO.5貨艙內(nèi)的積水是通過NO.4艙污水井左右兩根測量管的漏洞倒灌而來）。橫艙壁距內(nèi)底板約30厘米處，左右兩根測量管各有直徑約4厘米漏洞。

2月2日錨泊時深入檢查：

（1）將NO.5右邊壓載水艙道門打開進(jìn)入檢查，發(fā)現(xiàn)NO.5右邊壓載水艙內(nèi)有一通往NO.4右污水井的污水管，距機(jī)艙艙壁前約5米處有一約5厘米的漏洞。

（2）因NO.4右污水井污水管在漏洞后的管子上有一止回閥，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)止回閥已失效。如其功能完好，那么，NO.5右邊水艙的水是不會通過NO.4右污水井的污水管的漏洞進(jìn)入，

4 加強(qiáng)老舊船設(shè)備維護(hù)的公司管理規(guī)定

通過本次事故調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)船舶的檢查及維護(hù)保養(yǎng)工作存在的問題，造成此現(xiàn)象的原因是船舶人員在執(zhí)行公司SMS相關(guān)規(guī)定上、檢查及維護(hù)保養(yǎng)上、安全戒備上等存在諸多問題所致。調(diào)查發(fā)現(xiàn)主要是維護(hù)實績與實際情況不相符，具體如下：

4.1未嚴(yán)格執(zhí)行公司SMS相關(guān)規(guī)定

相關(guān)航運(yùn)公司SMS相關(guān)規(guī)定：

（1）《船員安全守則》（ZJ-CZ0701-02）中4.19條：木匠每天2次對淡水艙、干隔艙、壓載艙、貨艙污水井液位進(jìn)行測量并記錄，發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)立即報告部門長，分析原因采取有效的措施。

（2）《船舶貨艙污水測量和排放管理規(guī)定》（ZJ-CZ0701-49）中4.2條：木匠每日上午8：00和下午4：00兩次對全船貨艙污水井實際水位進(jìn)行測量，并將數(shù)據(jù)記錄在《船舶水艙測量記錄簿》中。

執(zhí)行情況：

木匠并未執(zhí)行上述規(guī)定，對相關(guān)水艙進(jìn)行測量。

4.2 檢查及維護(hù)保養(yǎng)不到位

（1）查閱PMS

● 貨艙（F級）完成要求

1.檢查骨架、艙底板、艙壁

2.檢查艙內(nèi)斜梯與吸壁梯

3.檢查空氣管、測量管

4.拆檢吸口閥和黃蜂窩

5.年檢準(zhǔn)備

船舶對貨艙F級的完成日期是：2011年5月21日。

● NO.5右邊水艙（G級）完成要求

1.檢查艙壁、骨架腐蝕、變形、脫漆情況

2.檢查壓載水管、測量管及排水閥

3.清洗、除污、除銹刷涂料

4.按要求做水壓試驗

船舶對NO.5右邊水艙G級完成日期是：2011年11月30日。

4.3 相關(guān)安全管理體系的執(zhí)行力

《船舶設(shè)備保養(yǎng)、檢修分工明細(xì)表》第一章“甲板部”的第十節(jié)“管系”中第103條提及：

部位：淡水艙、壓載艙的進(jìn)出水管、污水溝水管及有關(guān)閥件。

主要保養(yǎng)內(nèi)容：除繡、油漆、日常管理

檢查負(fù)責(zé)人：大副

養(yǎng)護(hù)負(fù)責(zé)人：木匠

實際情況：

NO.4艙污水井污：右污水水管及右測量管、左測量管洞穿，右污水管上的止回閥失效?？陀^證據(jù)表明，船舶在維護(hù)保養(yǎng)及檢查上不到位。

● NO.4貨艙的積水來源是NO.5艙右邊水艙內(nèi)有一NO.4艙右污水井的污水管破洞和污水管上的止回閥失效所致。

● NO.5貨艙的積水來源是NO.4艙污水井左右兩根測量管在NO.5艙內(nèi)的橫艙壁處分別有兩處破洞所致。

根據(jù)PMS中船舶檢查及維護(hù)保養(yǎng)的實績來看，在如此短的時間內(nèi)，形成管系如此大的破洞，表明此管系局部已經(jīng)銹蝕非常嚴(yán)重，如果真正做到按照貨艙F級、邊水艙G級的要求進(jìn)行，應(yīng)該是能夠被發(fā)現(xiàn)的。希望公司主管部門舉一反三，以點(diǎn)帶面，采取行之有效的措施，進(jìn)一步強(qiáng)化監(jiān)控管理責(zé)任，防范PMS計劃維護(hù)實績與實際情況不相符的情況再次發(fā)生。

4.4 安全戒備不足

某輪是一艘26年船齡的老舊船，有些設(shè)備陳舊老化，特別是穿艙管子長期浸泡在海水中容易銹爛而發(fā)生管系破損。由于其航線特點(diǎn)是航線短，來回基本都滿載，很少動用壓載水。對不經(jīng)常使用的船舶設(shè)備平時又缺少必要的測試和檢查，在不能掌握這些設(shè)備能否安全使用的情況下，當(dāng)需要使用時，由于安全戒備不足，沒有認(rèn)識到設(shè)備可能存在的安全隱患，缺乏必要的防范措施，盲目使用導(dǎo)致本次事故的發(fā)生。

5 對操作管理人員安全意識教育的建議

某輪的事故教訓(xùn)是非常深刻的，從表面上看本次事故是由于管系破損及止回閥失效所引起，而其實質(zhì)是由于相關(guān)人員在執(zhí)行公司SMS相關(guān)規(guī)定上、檢查及維護(hù)保養(yǎng)上、安全戒備上等存在諸多問題所致，暴露出船舶安全管理工作中的薄弱環(huán)節(jié)。

管理中的薄弱環(huán)節(jié)說到底是人的問題，是責(zé)任心的問題，是管理的問題，更是對制度不重視不遵守的問題。通過某輪集裝箱浸水事故，如何將船舶安全管理工作做深做細(xì)做實，切實通過規(guī)范的管理，有效地消除各項安全隱患，積極地防范事故，是我們安全管理人員應(yīng)值得深思和要去解決的問題為適應(yīng)航運(yùn)發(fā)展的需要，打造一流的航運(yùn)公司，2012年筆者所在公司結(jié)合船舶的安全管理實際，通過積累、沉淀、比較、探索，提出了適合公司安全發(fā)展的創(chuàng)新管理理念。

“尊重、標(biāo)準(zhǔn)、精細(xì)、服務(wù)”的工作主題，旨在進(jìn)一步提升公司的安全管理水平。同時為有效地做好對船舶的監(jiān)控管理，服務(wù)好船舶，對公司安全管理部門（中心）提出了更高的管理要求。相關(guān)安全管理部門（中心）如何將創(chuàng)新管理理念、有效監(jiān)控管理和服務(wù)船舶貫徹到實際的工作中，真正成為提供船舶安全的堅強(qiáng)后盾，這就是需要相關(guān)人員運(yùn)用“精細(xì)管理”的思維去真正貫徹執(zhí)行的地方。

PMS中的計劃維護(hù)，主要是提供岸基管理人員了解船舶設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)的情況，為防止PMS計劃維護(hù)實績與實際情況不相符的情況再次發(fā)生，我們建議：在對關(guān)鍵設(shè)備、平時不能經(jīng)常檢查到的設(shè)備在開展定期檢查保養(yǎng)時，應(yīng)對設(shè)備檢查及維護(hù)保養(yǎng)前后情況進(jìn)行拍照存檔并報送公司主管部門，公司主管人員應(yīng)將所管船舶上報的照片歸類并建立船舶的技術(shù)檔案，以便了解船舶設(shè)備實際的第一手資料，對設(shè)備的實際使用狀況做到心中有數(shù)，有針對性地監(jiān)督指導(dǎo)工作。

5.1 強(qiáng)化責(zé)任，進(jìn)一步規(guī)范SMS運(yùn)行

船舶的安全管理工作離不開各職人員的工作責(zé)任心，各職人員高度的工作責(zé)任心是確保安全管理工作得到有效開展的首要條件。安全管理以人為本，人是安全管理第一要務(wù)，只有“人”才是“本”，因此作為安全管理的各職人員，必須強(qiáng)化安全責(zé)任，“責(zé)任”就是按照客觀要求，堅持嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度，強(qiáng)調(diào)遵照執(zhí)行、落實到位。

公司SMS是公司安全管理的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步規(guī)范SMS運(yùn)行是做好船舶安全管理的關(guān)鍵。各職人員必須明確，任何不規(guī)范的執(zhí)行，都會給安全管理工作帶來潛在的安全隱患，目前公司安全體系要求船舶對不能確定風(fēng)險的操作在執(zhí)行之前進(jìn)行安全評估的意義就在這里。如果船舶管理層等預(yù)先意識NO.5艙右邊水艙長期不用，可能會存在不能確定的風(fēng)險，在操作時就應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)和解決出現(xiàn)的問題，以達(dá)到控制和降低風(fēng)險。

某輪的集裝箱浸水事故反映出在設(shè)備檢查及維護(hù)保養(yǎng)方面存在不到位問題、不能及時發(fā)現(xiàn)相關(guān)設(shè)備潛在的缺陷；另外管理人員風(fēng)險控制意識淡薄，沒有采取特別措施對壓載水情況進(jìn)行有效監(jiān)控，不能及時發(fā)現(xiàn)壓載水滲漏的情況，從而造成集裝箱浸水事故。

某輪的事故再一次告誡我們從事安全管理工作的每一位，安全責(zé)任重如泰山，各職人員必須擔(dān)負(fù)其相應(yīng)的安全責(zé)任，進(jìn)一步規(guī)范SMS運(yùn)行。只有在執(zhí)行上不折不扣地履行，才能真正做到防微杜漸，避免事故。

5.2 嚴(yán)抓落實，確保各項規(guī)定有效執(zhí)行

船舶安全管理工作的關(guān)鍵是抓好落實，落實措施要細(xì)化，責(zé)任要明確，職責(zé)要分明，落實工作要到崗、到人，一級抓一級，層層落實，落實工作必須取得實效，嚴(yán)抓落實的結(jié)果，就是要確保各項規(guī)定得到有效執(zhí)行，保障船舶的安全生產(chǎn)。

本次事故說明船舶在安全管理工作中還不夠細(xì)化深入，各項安全管理規(guī)定還沒有得到有效的落實。尤其是船舶關(guān)鍵性崗位責(zé)任落實和安全管理還存在漏洞，例如，木匠對水艙的測量工作、大副對木匠測量工作的監(jiān)督管理等都沒有真正做好落實工作。

就船舶油水測量而言，不論新船、老舊船舶，船舶主管人員必須按照公司SMS要求規(guī)范測量，一旦執(zhí)行油水變動指令，必須及時測量變化情況，能夠及時掌握油水變動的實際狀況，把因油水變化的意外流向（泄漏或旁通等）所造成的損失降到最低。

各職安全管理人員對此要引起高度重視，嚴(yán)抓落實，尤其對關(guān)鍵性設(shè)備的操作、臨界操作要按要求規(guī)范進(jìn)行，加強(qiáng)檢查和監(jiān)督環(huán)節(jié)，通過檢查及時發(fā)現(xiàn)問題及時落實解決；通過監(jiān)督及時規(guī)避檢查工作的漏洞，做到有制度有落實有督查，進(jìn)一步提升貫徹力和執(zhí)行力，切實通過“找問題、定措施，抓落實、嚴(yán)督查、重實效”等環(huán)節(jié)。

5.3 精細(xì)管理，提升安全管理水平

“精細(xì)化管理不但是一種意識、一種理念，更是一種高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，一種精益求精的技能提升?！弊鳛槊恳粋€船舶管理人員都應(yīng)該清楚地認(rèn)識到，船舶安全管理工作只有在高度責(zé)任意識的前提下，通過精細(xì)管理，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，嚴(yán)格遵守相關(guān)的規(guī)章和公司SMS文件的各項規(guī)定，才能得到充分的保障。

安全工作任重而道遠(yuǎn)，作為安全管理人員必須腳踏實地。某輪的濕箱事故又一次給我們的安全管理工作提出了新的挑戰(zhàn)，老舊船舶確實在管理上存在一定的難度，畢竟相關(guān)設(shè)備使用年限較長，隱性部位可能存在一些安全隱患，這就需要安全管理人員在平時的工作中更加要注重“精細(xì)管理”，要多花心思，多從風(fēng)險控制的原理來拓展我們的安全防范思路，按照“四不放過”的原則，從事故中認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)。

5.4 居安思危，進(jìn)一步增強(qiáng)防范意識

居安思危，指人們要提高警惕，防止隨時可能出現(xiàn)的危險和禍患。對待安全管理工作要多叮囑、多提醒、多想想，有時可能教條一點(diǎn)、做得過一點(diǎn)，但這對安全管理工作都是非常有益的，切不可在完全背離實際的情況下，自認(rèn)為各方面已相當(dāng)“安全”，而放松“安全這根弦”，疏忽了安全管理，埋下了安全隱患，從而導(dǎo)致事故。

通過某輪的集裝箱浸水事故，各職管理人員更應(yīng)時刻保持居安思危的心態(tài)，進(jìn)一步增強(qiáng)安全防范意識，針對所管船舶，特別是老舊船，要針對其自身的不足，尤其是平時不易檢查到的設(shè)備，要嚴(yán)格按公司SMS文件要求執(zhí)行，及時做好風(fēng)險評估，制定措施，嚴(yán)加防范，確保安全。