●霍宇輝

一、道路交通擁擠現(xiàn)象概述

（一）道路交通擁擠概念與標(biāo)準(zhǔn)

道路交通擁擠是指交通需求超過(guò)某道路的交通容量時(shí)，超過(guò)部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。

關(guān)于道路交通擁擠的定義各國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一些國(guó)家用擁堵的長(zhǎng)度和時(shí)間定義，而我國(guó)對(duì)交通擁擠的定義為：機(jī)動(dòng)車(chē)的平均車(chē)速低于20公里/小時(shí)。

（二）我國(guó)道路交通擁擠現(xiàn)狀

道路交通擁擠是伴隨著城市化過(guò)程而產(chǎn)生的。近年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，2013年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率達(dá)到53.73%。隨著人口從農(nóng)村向城市的轉(zhuǎn)移，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間分布也在發(fā)生轉(zhuǎn)化。交通是城市化過(guò)程中必須依賴的物質(zhì)基礎(chǔ)條件。然而，當(dāng)前我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上城市化發(fā)展的速度，交通的承載能力與城市人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的需求壓力難以適應(yīng)，道路交通擁擠問(wèn)題越來(lái)越突出。交通擁擠現(xiàn)象起初在北京、上海、廣州等特大城市較為嚴(yán)重，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通擁擠在諸如太原的中等城市也成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)中不可忽視的問(wèn)題。

二、太原市交通現(xiàn)狀

（一）城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀

太原市的交通路網(wǎng)呈棋盤(pán)狀，道路網(wǎng)絡(luò)基本處于平面狀態(tài)，缺乏立體交通。在2013年道路改造之前，太原城區(qū)是全國(guó)除拉薩外唯一沒(méi)有立交橋的省會(huì)城市。

目前，太原市道路網(wǎng)主次支路比例是1∶0.59∶1.60，與合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)1∶1.3∶3相距很大，表明太原市缺乏分流的次干道及支路，主干道交通壓力過(guò)大，道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)不合理。

（二）公共交通現(xiàn)狀

總體來(lái)說(shuō)，太原市的公共交通嚴(yán)重滯后于城市發(fā)展。盡管近年來(lái)，太原市連續(xù)投巨資大量購(gòu)置公交車(chē)，使公交車(chē)的萬(wàn)人配置在2012年達(dá)9.7%，但仍離國(guó)家15%的標(biāo)配依然甚遠(yuǎn)。公共交通出行承擔(dān)率僅為2%，遠(yuǎn)不及全國(guó)30%的平均承擔(dān)率。另外，太原市目前的公交車(chē)專用道只有50余公里，只占人均道路的1/20，建設(shè)嚴(yán)重不足。

（三）交通擁擠狀況

根據(jù)中科院《2010年中國(guó)新型城市化報(bào)告》列舉的全國(guó)50個(gè)大中城市市民上班平均花費(fèi)時(shí)間，太原市民上班平均耗時(shí)33分鐘，位列前十?？梢?jiàn)太原市的交通擁擠現(xiàn)象較為嚴(yán)重。據(jù)有關(guān)資料顯示，太原市交通每天大的堵點(diǎn)有10多處，小的堵點(diǎn)有數(shù)十處。其中柳巷、千峰南路、南內(nèi)環(huán)橋下、火車(chē)站、朝陽(yáng)街、府西街、長(zhǎng)風(fēng)街沃爾瑪、親賢北街王府井、解放路南內(nèi)環(huán)十字路口等大的擁堵點(diǎn)擁擠情況尤為嚴(yán)重。

三、太原市道路交通擁擠原因

造成道路交通擁擠的原因有許多，其中最根本的是有限的交通供給無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。

（一）供給

1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競(jìng)用性和非排他性特征的產(chǎn)品。筆者認(rèn)為，城市道路屬于準(zhǔn)公共物品，即具有有限的競(jìng)用性和排他性。對(duì)城市道路的使用存在一個(gè)最優(yōu)規(guī)模，超過(guò)這個(gè)規(guī)模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準(zhǔn)公共物品，由于社會(huì)邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長(zhǎng)期存在。

2.供給因素。

（1）意愿不足。城市道路具有準(zhǔn)公共性，建設(shè)周期長(zhǎng)，投資數(shù)額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來(lái)源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財(cái)政壓力。建設(shè)資金的匱乏導(dǎo)致城市交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足。

（2）能力有限。一是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。前文已述，太原市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為方格網(wǎng)式道路網(wǎng)，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、功能欠完備?？焖俾废到y(tǒng)尚未完善，中環(huán)路通車(chē)之前，太原只有濱河?xùn)|路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設(shè)較為滯后，道路增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結(jié)構(gòu)。太原市目前仍為單中心的城市結(jié)構(gòu)，中心區(qū)集中在汾河以東中部老城區(qū)，柳巷為太原傳統(tǒng)的商業(yè)中心，具有很強(qiáng)的向心交通吸引力。太原市城市形態(tài)停留于單中心圈層結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出同心圓式向外蔓延的特點(diǎn)。這種“攤餅式”的城市發(fā)展模式導(dǎo)致交通流大量集中在城市中心區(qū)域，造成了嚴(yán)重的交通擁擠。另外，停車(chē)位設(shè)計(jì)不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區(qū)內(nèi)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)不到位，缺乏專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)停車(chē)場(chǎng)。有資料顯示，城區(qū)近90%的車(chē)輛面臨無(wú)泊位停車(chē)的窘境，導(dǎo)致占道停車(chē)現(xiàn)象較為普遍。

（二）需求

1.對(duì)公共品的需求過(guò)度。如圖1所示（見(jiàn)下頁(yè)），出行者按照私人行車(chē)成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進(jìn)行決策，在二者的交點(diǎn)Q2達(dá)到了平衡。而帕累托最優(yōu)所要求的交通量應(yīng)為社會(huì)行車(chē)成本交點(diǎn)與需求曲線的交點(diǎn)Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對(duì)道路交通的需求過(guò)度，產(chǎn)生“公地悲劇”。

2.需求因素。

（1）私人交通出行。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，太原市私家車(chē)保有量不斷增長(zhǎng)。如圖2所示（見(jiàn)下頁(yè)），近年來(lái)太原市民用汽車(chē)和私人汽車(chē)保有量增長(zhǎng)較快，私人汽車(chē)占民用汽車(chē)的比重不斷上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小汽車(chē)的道路負(fù)荷是公共交通的5—6倍，在承擔(dān)相同出行量的情況下，小汽車(chē)占據(jù)了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發(fā)展導(dǎo)致對(duì)道路交通的需求增長(zhǎng)較快。

圖1 出行者的出行決策

圖2 2008 —2012年太原市民用汽車(chē)和私人汽車(chē)保有量變化情況——整理自2008-2012太原市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)

（2）其他運(yùn)輸需求。隨著城市化進(jìn)程的加快，企業(yè)運(yùn)輸、農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸、日常需求品運(yùn)輸?shù)刃枨蟛粩嘣黾?，也是造成交通擁堵的重要因素?/p>

（三）其他因素

道路瓶頸、天氣原因、信號(hào)配時(shí)不當(dāng)、突發(fā)交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時(shí)性和局部性的交通擁擠，不容忽視。

四、太原市道路交通擁擠改善路徑探究

（一）改善主體

解決道路交通擁擠問(wèn)題，需要市場(chǎng)和政府同時(shí)發(fā)揮作用。市場(chǎng)在交通資源配置中應(yīng)發(fā)揮決定性作用，通過(guò)價(jià)格機(jī)制、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制調(diào)節(jié)道路交通供求，解決交通供求不平衡這一根本矛盾。同時(shí)，由于道路交通具有公共物品的性質(zhì)，政府必須發(fā)揮一定的作用，解決市場(chǎng)失靈問(wèn)題，合理進(jìn)行城市規(guī)劃，監(jiān)督制裁違反交通規(guī)則的行為，并通過(guò)機(jī)制設(shè)計(jì)，為市場(chǎng)配置交通資源提供良好的環(huán)境。

（二）機(jī)制設(shè)計(jì)

1.供給管理。

（1）增加供給意愿。針對(duì)供給不足的現(xiàn)象，應(yīng)拓寬投融資渠道，形成政府投資為主，社會(huì)廣泛參與多元化建設(shè)的交通供給體系。對(duì)城市道路等公共資源，仍以政府投資為主，對(duì)公共交通等營(yíng)利性資源，應(yīng)引入市場(chǎng)機(jī)制，開(kāi)放資格限制，允許企業(yè)、個(gè)人、民間資本的廣泛投資，加強(qiáng)社會(huì)供給意愿，構(gòu)建政府引導(dǎo)下的多元化投資主體共同參與經(jīng)營(yíng)城市基礎(chǔ)設(shè)施資源的有序競(jìng)爭(zhēng)局面。

（2）提高供給能力。一是優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。平面狀的道路網(wǎng)絡(luò)是太原交通擁堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是從改善目前單一的道路網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，通過(guò)優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以增加交通供給能力，緩解交通供需矛盾。首先，拓寬主次干道，建立網(wǎng)狀干道體系，暢通主干微循環(huán)；其次，建設(shè)快速化環(huán)路，形成包括外環(huán)、中環(huán)、內(nèi)環(huán)三環(huán)在內(nèi)的環(huán)狀快速交通體系；最后，進(jìn)行立體交通化改造，建設(shè)立交、人行天橋及地下交通，形成立體空間網(wǎng)絡(luò)化的交通體系。二是規(guī)劃城市空間結(jié)構(gòu)。太原市應(yīng)改變單中心的城市結(jié)構(gòu)，逐步向南擴(kuò)展，形成雙城、多中心的“點(diǎn)——軸”空間結(jié)構(gòu)。針對(duì)停車(chē)場(chǎng)不足的問(wèn)題，應(yīng)將城區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，盡快在城市入口處規(guī)劃建設(shè)停車(chē)場(chǎng)，改變城區(qū)貨運(yùn)車(chē)輛停放混亂的狀況。

（3）供給管理的局限性。交通擁擠理論中有一條著名的“當(dāng)斯定律”：新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給，從而形成一種“交通擁擠——交通設(shè)施改善——擁擠緩解——更多的交通需求——交通再擁擠——交通設(shè)施再改善——擁擠緩解——更多的交通需求……”的惡性循環(huán)。因此，單純的供給管理政策不能從根本上解決交通擁擠問(wèn)題，需配合其他措施。

2.需求管理。

（1）控制道路使用率。一是優(yōu)先發(fā)展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式確定為國(guó)家“公交都市”建設(shè)示范工程創(chuàng)建城市。太原市應(yīng)利用這一契機(jī)，大力發(fā)展公交、地鐵、公共自行車(chē)等公共交通，完善公交基礎(chǔ)設(shè)施。發(fā)展公共交通，要注意提高公共交通的服務(wù)水平和舒適度，讓市民自愿改乘公共交通方式出行，減少私家車(chē)的使用。二是錯(cuò)時(shí)上下班制度。錯(cuò)時(shí)上下班制度通過(guò)時(shí)間上分散交通需求，將不同單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，可以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。三是停車(chē)費(fèi)和擁擠費(fèi)。通過(guò)引入價(jià)格機(jī)制，增加私家車(chē)的出行成本，可以起到減少私家車(chē)使用需求、緩解交通壓力的作用。具體來(lái)說(shuō)，可以征收停車(chē)費(fèi)和道路擁擠費(fèi)。

停車(chē)費(fèi)的收取可以采取“價(jià)格歧視”策略。首先，按不同時(shí)段或區(qū)域差別定價(jià)，越擁擠的地方，停車(chē)費(fèi)越高；其次，對(duì)占道停車(chē)、超時(shí)停車(chē)等行為加收費(fèi)，鼓勵(lì)人們轉(zhuǎn)乘公共交通代替小汽車(chē)出行。

擁擠費(fèi)，即在針對(duì)特定區(qū)域和時(shí)段的出入車(chē)輛進(jìn)行收費(fèi)，從而降低高峰期交通流量，控制對(duì)交通擁擠區(qū)道路的使用。我國(guó)交通擁擠收費(fèi)制度剛剛起步，對(duì)于太原市，要借鑒北京、上海等城市的經(jīng)驗(yàn)，在使用該制度時(shí)要注意合理定價(jià)、完善法規(guī)。

（2）控制汽車(chē)持有量。通過(guò)市場(chǎng)和政府的共同作用，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段和行政手段，控制私家車(chē)的持有量。征收燃油稅、汽車(chē)限購(gòu)、牌照限制、單雙號(hào)限行等措施，可以增加汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)和出行成本，達(dá)到抑制私家車(chē)持有量過(guò)快增長(zhǎng)的目的。

3.智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)將先進(jìn)的信息、電子通信及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)綜合地運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，將道路、駕駛員和車(chē)輛有機(jī)地結(jié)合在一起，加強(qiáng)了三者之間的聯(lián)系。借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實(shí)時(shí)了解道路交通及車(chē)輛行駛狀況，解決信息不對(duì)稱的問(wèn)題。同時(shí)，管理人員通過(guò)對(duì)車(chē)輛、駕駛員和道路實(shí)時(shí)信息的采集，可以提高其管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。智能交通系統(tǒng)將供求因素結(jié)合起來(lái)，是解決交通擁堵的一種現(xiàn)代化的高效方式。

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