樊 麗王 龍

（1.深圳市寶安區(qū)公園管理處，518101，深圳；2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師）

關(guān)于深圳地鐵施工期間交通疏解工作的幾點(diǎn)思考

樊 麗1王 龍2

（1.深圳市寶安區(qū)公園管理處，518101，深圳；2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師）

如何進(jìn)一步做好地鐵施工期間的交通疏解工作，并較好地結(jié)合城市更新改造要求，避免重復(fù)建設(shè)，是今后地鐵工程施工期間交通疏解需要研究和解決的關(guān)鍵問(wèn)題。結(jié)合深圳市地鐵一、二、三期工程交通疏解的成功案例，分析總結(jié)了深圳地鐵的交通疏解工作經(jīng)驗(yàn)和創(chuàng)新之處，為今后地鐵工程的交通疏解工作提供參考。

深圳地鐵；施工；交通疏解；創(chuàng)新思考

First-author'saddressShenzhen Bao'an District Park Management Office，518101，Shenzhen，China

我國(guó)地鐵建設(shè)已進(jìn)入蓬勃發(fā)展時(shí)期，許多城市已由建設(shè)1、2條線路的初期階段轉(zhuǎn)入到同步建設(shè)3條以上線路的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段（如深圳地鐵二期就有5條線路同期建設(shè)、同步開通運(yùn)營(yíng)，建設(shè)總長(zhǎng)度156.9 km、車站111座）。城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段后地鐵施工的影響范圍更廣，施工工期更長(zhǎng)，對(duì)城市交通和環(huán)境影響的壓力也更大。因此，地鐵施工期間交通疏解工作越來(lái)越重要，難度和風(fēng)險(xiǎn)也越來(lái)越大。在地鐵建設(shè)大發(fā)展和城市快速發(fā)展的背景下，如何進(jìn)一步做好地面交通疏解設(shè)計(jì)工作，并與時(shí)俱進(jìn)地結(jié)合城市更新改造要求、避免重復(fù)建設(shè)、減少政府投資，是今后地鐵工程交通疏解需要研究和解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

本文以深圳地鐵一、二期工程的交通疏解設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，分析總結(jié)深圳地鐵工程交通疏解方案的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，并運(yùn)用到深圳地鐵三期工程中。

1 交通疏解總體工作思路

深圳市有關(guān)部門根據(jù)地鐵車站方案，在全面分析地鐵施工方法及占道情況、道路交通現(xiàn)狀、施工期間交通發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，對(duì)地鐵施工期間影響區(qū)域的交通狀況進(jìn)行總體影響評(píng)估，為合理設(shè)計(jì)地鐵區(qū)間、車站選擇合適的施工方法提供了依據(jù)，并提出區(qū)域及站點(diǎn)周邊交通疏解的初步方案，盡可能為地鐵建設(shè)提供良好的外部條件；同時(shí)，減少了地鐵施工對(duì)城市交通、社會(huì)運(yùn)行的影響，創(chuàng)造了和諧的軌道交通建設(shè)環(huán)境。

地鐵施工期間交通疏解的總體工作思路包括：地鐵施工區(qū)域的道路網(wǎng)絡(luò)疏解與局部道路交通疏解相協(xié)調(diào)；統(tǒng)籌安排相關(guān)地面道路的建設(shè)和改造；優(yōu)先保障公交、行人的使用空間；優(yōu)化交通組織及完善交通管理設(shè)施等。

2 交通疏解工作的主要內(nèi)容及流程

交通疏解工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其工作內(nèi)容涵蓋交通影響分析、片區(qū)交通綜合改善規(guī)劃、道路交通工程設(shè)計(jì)等多個(gè)方面。交通疏解工作流程如圖1所示。

交通疏解工程一般由政府投資，需要單獨(dú)立項(xiàng)。因此，交通疏解工程按有關(guān)規(guī)定要求分為項(xiàng)目前期和工程設(shè)計(jì)。項(xiàng)目前期包括項(xiàng)目建議書和工程可行性研究?jī)蓚€(gè)階段；工程設(shè)計(jì)包括方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)。同時(shí)，地鐵工程的影響因素較多，施工方案常因車站施工方法、市政管線、征地拆遷等因

素的影響而改變，交通疏解方案也需要隨著施工方案改變而做修改。因此，交通疏解工程的后期服務(wù)工作量較大。

圖1 交通疏解工作流程圖

3 交通疏解工作的創(chuàng)新思考

與國(guó)外相比，中國(guó)地鐵建設(shè)起步晚，但發(fā)展迅猛?！笆濉逼陂g，我國(guó)將處于地鐵大規(guī)模建設(shè)時(shí)期。與此同時(shí)，全國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量大幅提高，數(shù)據(jù)顯示，至2013年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量突破2.5億輛。截止2014年2月底，深圳全市機(jī)動(dòng)車保有量為270.24萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2014年年底全市機(jī)動(dòng)車保有量將突破300萬(wàn)輛。城市交通擁堵日趨嚴(yán)重。

在地鐵建設(shè)常態(tài)化、“治堵”成為民生要求的大背景下，有效地協(xié)調(diào)地鐵建設(shè)與交通運(yùn)行和城市發(fā)展的關(guān)系已十分迫切。交通疏解工作必須加強(qiáng)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，采取與時(shí)俱進(jìn)的創(chuàng)新工作方法。本文以深圳地鐵三期工程交通疏解結(jié)合城市更新改造的成功案例，對(duì)今后地鐵工程的交通疏解工作進(jìn)行創(chuàng)新思考。

3.1 建設(shè)模式的創(chuàng)新

深圳地鐵三期工程的交通疏解注重城市改造與道路改造的充分結(jié)合，比較典型的案例有地鐵7號(hào)線華強(qiáng)路站、華強(qiáng)北站、華新站的3站2區(qū)間及地鐵6號(hào)線的建設(shè)。

1）地鐵7號(hào)線華強(qiáng)路3站2區(qū)間與華強(qiáng)北地下商業(yè)街改造工程在規(guī)劃、設(shè)計(jì)與施工各個(gè)階段進(jìn)行了統(tǒng)籌。地鐵7號(hào)線在華強(qiáng)北路沿線設(shè)有華強(qiáng)路站、華強(qiáng)北站、華新站共3站2區(qū)間，均為地下車站。華強(qiáng)北地下空間項(xiàng)目南起深南大道，北至7號(hào)線華新站南端，全長(zhǎng)約830 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬28.1 m，總建筑面積70 530 m2（地鐵面積38 927 m2；地下空間面積31 603 m2；交通空間面積20 645 m2；商業(yè)空間面積6 495 m2；設(shè)備及管理用房面積4 250 m2）。華強(qiáng)北地下空間項(xiàng)目的地下一層以交通及市政服務(wù)功能為主，中央為10 m市政通道，兩側(cè)為商業(yè)及設(shè)備用房；局部地下二層功能為設(shè)備、辦公、倉(cāng)儲(chǔ)。參見圖2。地鐵7號(hào)線華強(qiáng)站3站2區(qū)間與華強(qiáng)北地下商業(yè)街改造這兩項(xiàng)工程也與地鐵交通疏解和管線遷改工程進(jìn)行了統(tǒng)籌，在實(shí)施過(guò)程中，既確保了地下商業(yè)空間與地鐵站在功能、結(jié)構(gòu)等方面的銜接，也綜合協(xié)調(diào)了市政道路、管線與地下空間的布局關(guān)系，做到了一次開挖、共同施工，市政管線一次遷改到位，避免了道路資源的多次開挖與市政管線的重復(fù)遷移。

2）在規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)，并結(jié)合現(xiàn)狀用地情況和考慮拆遷的可行性，將與地鐵6號(hào)線位置重疊的10條道路改造納入交通疏解恢復(fù)工程。如石巖北環(huán)路（既有橫斷面見圖3）已有近期建設(shè)計(jì)劃，并已立項(xiàng)為道路改造工程。其交通疏解與管線改遷情況復(fù)雜，與6號(hào)線密切相關(guān)，建設(shè)時(shí)序互為條件，相互制約，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)與施工。因此，石巖北環(huán)路改造工程由地鐵建設(shè)方統(tǒng)一施工建設(shè)，設(shè)計(jì)按6號(hào)線布設(shè)要求和地面道路交通設(shè)計(jì)要求進(jìn)行了修改（見圖4）。

深圳地鐵三期工程的交通疏解以地鐵建設(shè)為契機(jī)，秉承“建地鐵就是建城市”的理念，充分考慮城市更新要求，科學(xué)地納入了相關(guān)道路的改造項(xiàng)目，使交通疏解由短期、臨時(shí)建設(shè)升級(jí)為長(zhǎng)遠(yuǎn)、統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)，避免了重復(fù)建設(shè)，減少了政府投資，縮短了對(duì)城市交通影響的時(shí)間。這種創(chuàng)新的建設(shè)模式在城市更新和地鐵建設(shè)同步迅速發(fā)展的時(shí)期具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，值得其他城市參考借鑒。

3.2 設(shè)計(jì)理念的創(chuàng)新

今后的交通疏解設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)更加注重落實(shí)“以人為本”的理念，以使疏解工作獲得市民和商家的支持。

地鐵7號(hào)線華強(qiáng)北段3站2區(qū)間的交通疏解就是落實(shí)“以人為本”理念的典型案例。華強(qiáng)北路是銷售額和商業(yè)密度全國(guó)第一的商業(yè)街區(qū)，是深圳多元功能業(yè)態(tài)混合的市級(jí)三大商業(yè)中心之一。其電子專

業(yè)市場(chǎng)影響華南乃至全國(guó)電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。華強(qiáng)北路有商業(yè)經(jīng)營(yíng)單位1 143家，商業(yè)總面積206萬(wàn)m2，年銷售額370億元；有從業(yè)人員13萬(wàn)人，日均客流量30～50萬(wàn)人次。交通疏解難度非常大，減少地鐵施工對(duì)華強(qiáng)北路商業(yè)運(yùn)行的影響顯得尤為重要。

為此，7號(hào)線建設(shè)單位深圳市地鐵集團(tuán)就地鐵7號(hào)線華強(qiáng)北路段的3站2區(qū)間段施工期間的交通疏解方案多次與市交通運(yùn)輸委員會(huì)、公安交警局、福田區(qū)政府等相關(guān)部門進(jìn)行匯報(bào)溝通，形成了“機(jī)動(dòng)車道全封閉施工”和“機(jī)動(dòng)車道半封閉施工”2種疏解方案（詳見表1），且技術(shù)上均可行。

圖2 華強(qiáng)北地下商業(yè)空間與地鐵站示意圖

圖3 石巖北環(huán)路既有道路橫斷面圖

圖4 石巖北環(huán)路交通疏解橫斷面圖

經(jīng)過(guò)對(duì)2個(gè)方案的深入對(duì)比論證，并多次與福田區(qū)華強(qiáng)北商業(yè)街管理委員會(huì)及商家溝通、征求意見，華強(qiáng)北商業(yè)街管理委員會(huì)與商家一致要求采用全封閉施工方案（見圖5）。這樣，在支持地鐵建設(shè)的同時(shí)，最大限度保證了商家的經(jīng)營(yíng)空間。針對(duì)全封閉施工方案，采取調(diào)整道路公交線路、配套實(shí)施新建道路公交場(chǎng)站等措施以保障道路公交運(yùn)行條件；此外，結(jié)合片區(qū)改善規(guī)劃，采取了打通片區(qū)內(nèi)部支路、完善交通管理設(shè)施等措施，以改善片區(qū)內(nèi)部微循環(huán)，提高出行效率。

表1 地鐵7號(hào)線華強(qiáng)北路段交通疏解方案對(duì)比表

圖5 華強(qiáng)北路全封閉施工圍擋橫斷面圖

保證行人通行需求對(duì)減少地鐵施工對(duì)華強(qiáng)北路商業(yè)運(yùn)行的影響顯得尤為重要。為疏導(dǎo)巨大的通行和過(guò)街人流量，封路期間（總工期37個(gè)月），有21個(gè)月東側(cè)人行道寬度保持約14.5 m以上，西側(cè)人行寬度保持約20.0 m以上，同時(shí)新增多個(gè)東西向聯(lián)通的人行過(guò)街通道，使行人可以便捷地穿過(guò)施工區(qū)域，減少了地鐵施工區(qū)域常見的行人通行環(huán)境惡劣、繞行嚴(yán)重的現(xiàn)象。

3.3 工作方法的創(chuàng)新

深圳地鐵三期工程的交通疏解設(shè)計(jì)變“被動(dòng)”為“主動(dòng)”，在充分進(jìn)行交通現(xiàn)狀調(diào)查和分析的基礎(chǔ)上，聯(lián)合交通、交警、規(guī)劃、轄區(qū)政府等部門，共同研究提出了合理可行的交通疏解方案、道路恢復(fù)或改造范圍及標(biāo)準(zhǔn)、配套市政設(shè)施要求等，組織召開了交通疏解專項(xiàng)方案審查會(huì)，并分階段報(bào)相關(guān)政府部門審批。這種提前介入的工作方法，確保了交通疏解方案的連貫性和可實(shí)施性，提高了交通疏解方案的認(rèn)可度，減少了施工階段較大的設(shè)計(jì)調(diào)整，縮短了審查報(bào)批時(shí)間，也為地鐵建設(shè)爭(zhēng)取了寶貴的時(shí)間，可在今后的交通疏解設(shè)計(jì)中推廣應(yīng)用。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)各大城市地鐵建設(shè)方興未艾，一方面，地鐵建設(shè)對(duì)城市道路交通的影響必然加劇，在“硬件方面”對(duì)地鐵施工期間交通疏解方案設(shè)計(jì)將提出更高要求；另一方面，地鐵交通疏解結(jié)合道路改造，必將面臨建設(shè)模式、投資主體、統(tǒng)籌管理等“軟件方面”的新問(wèn)題，必須進(jìn)行交通疏解工作模式的創(chuàng)新思考。本文對(duì)深圳地鐵一、二、三期工程交通疏解工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了分析總結(jié)，對(duì)其創(chuàng)新情況作了介紹，為今后地鐵工程的交通疏解工作提供參考。

［1］ 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司.深圳市地鐵9號(hào)線工程交通疏解方案研究［R］.深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，2012.

［2］ 深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司.深圳市地鐵7號(hào)線工程交通疏解方案研究［R］.深圳：深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，2012.

［3］ 深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司.地鐵6號(hào)線工程共線道路實(shí)施策劃方案［R］.深圳：深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，2013.

Creative Thoughts for Traffic Organization During Shenzhen Metro Construction

Fan Li，Wang Long

One of the key problems in the coming metro construction is how to improve the traffic organization during metro construction and properly put the renewal requirements of a city into consideration，so as to avoid the duplicate construction.Combined with the successful constructions of Shenzhen metro Line 1，Line 2 and Line 3，their experiencesin traffic organizationand some creative reflections are summarized，to provide a technical reference for the traffic organization duringmetro construction in the future.

Shenzhen metro；construction；traffic organization；creative thoughts

U 491.2+32；TU 721.2：U 231

2014-05-14）