史懿亭李 珽符文穎

（1.深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，518049，深圳；2.廣州中大城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，510275，廣州；3.華南師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，510631，廣州∥第一作者，助理工程師）

香港與深圳軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)典型案例對(duì)比分析*

史懿亭1李 珽2符文穎3

（1.深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，518049，深圳；2.廣州中大城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，510275，廣州；3.華南師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，510631，廣州∥第一作者，助理工程師）

在快速城市化的背景下，以TOD（交通引導(dǎo)發(fā)展）為發(fā)展理念的站點(diǎn)綜合開發(fā)模式為當(dāng)前我國的公共交通和城市發(fā)展提供了新的思路。通過對(duì)比香港和深圳的軌道交通站點(diǎn)開發(fā)情況，分別以城市級(jí)和社區(qū)級(jí)站點(diǎn)為分析案例，從區(qū)域公交系統(tǒng)、土地利用結(jié)構(gòu)、步行系統(tǒng)、住宅類型及公共設(shè)施等方面分析和總結(jié)香港在軌道交通站點(diǎn)開發(fā)中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出以人為本的綜合開發(fā)是軌道交通站點(diǎn)開發(fā)關(guān)鍵的成功因素。

軌道交通站點(diǎn)；綜合開發(fā)；案例對(duì)比

First-author’s addressLAY-OUT Planning Cousultants Ltd.，518049，Shenzhen，China

TOD（Transit Oriented Development，交通引導(dǎo)發(fā)展）是一種以公共交通為導(dǎo)向，提倡緊湊、混合用地布局的開發(fā)模式。TOD的概念源自20世紀(jì)80年代末期的美國新城市主義，自20世紀(jì)90年代后期傳入中國，其理念在各種研究報(bào)告和建設(shè)項(xiàng)目中備受追捧。不僅因?yàn)樗峁┖驼故玖艘环N交通與土地利用綜合開發(fā)的模式，更因?yàn)樗鼮樘幱诟呷丝诿芏?、消費(fèi)已進(jìn)入小汽車時(shí)代的中國城市未來發(fā)展提供了新的發(fā)展思路。

盡管目前諸如地鐵站點(diǎn)上蓋及其周邊物業(yè)開發(fā)、地鐵站點(diǎn)綜合體開發(fā)等常常會(huì)被冠以TOD的名號(hào)，但TOD的理論研究和實(shí)踐在我國內(nèi)地都還處于起步階段，既沒有一套完整的規(guī)劃理論和方法，也少有成熟的案例［1］。在這種情況下，成功的公交站點(diǎn)（軌道交通站點(diǎn)為主）周邊開發(fā)模式成為關(guān)注重點(diǎn)，其核心內(nèi)容是通過整合土地利用和交通模式進(jìn)行綜合開發(fā)。美國［2］、日本［3］、新加坡［4］、法國［5］，以及香港［6-8］等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的車站綜合開發(fā)已發(fā)展得較為完善，總結(jié)其發(fā)展理念、開發(fā)模式和設(shè)計(jì)手法，可為我國軌道交通站點(diǎn)的合理規(guī)劃提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。

香港地鐵通車于1979年，目前已發(fā)展成為以地鐵為基礎(chǔ)的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。由于香港軌道交通站點(diǎn)乃至沿線地區(qū)的開發(fā)早于TOD概念正式在美國大規(guī)模宣傳和使用的20世紀(jì)90年代，因此，其建設(shè)并非一開始都以TOD模式發(fā)展起來的。盡管如此，大部分香港地鐵站點(diǎn)的開發(fā)具備了TOD的幾個(gè)關(guān)鍵特征：混合、高密度、緊湊的用地布局，站點(diǎn)與居民區(qū)有良好的步行銜接，具有公共用地和公共設(shè)施，因而仍是內(nèi)地學(xué)習(xí)TOD模式可借鑒的優(yōu)秀案例。

本文以香港地鐵沙田站、杏花邨站2個(gè)典型站點(diǎn)為例進(jìn)行分析，介紹“港版TOD”的一些情況，并通過對(duì)比深圳地鐵華強(qiáng)路站與桃園站的開發(fā)情況，總結(jié)軌道交通站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，以及在規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)注意的問題。

1 香港與深圳軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)典型案例

1.1 香港地鐵沙田站和杏花邨站的綜合開發(fā)

香港地鐵沙田站和杏花邨站均是由港鐵公司同期開發(fā)的。沙田站位于香港新界沙田新市鎮(zhèn)的中心，是1個(gè)購物中心和多條主要公共交通線路的交匯處，有眾多商店、文娛設(shè)施和商業(yè)辦公樓與其相連，屬于城市型地區(qū)級(jí)站點(diǎn)（見表1）。杏花邨原是香港的1個(gè)大型私人屋苑，位于香港島柴灣西北。在1985年隨港島線首段通車后，杏花邨社區(qū)于1986年至1989年間分階段落成，交通主要依賴港鐵港島線杏花邨站。故杏花邨站是社區(qū)型站點(diǎn)（見表2）。沙田站和杏花邨站在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁、土地利用結(jié)構(gòu)模式、步行系統(tǒng)、住宅及公共設(shè)施等4個(gè)方面的特征主要表現(xiàn)為：

（1）沙田站B出口與公共汽車總站相連，線路四通八達(dá)；杏花邨站外設(shè)汽車站，線路以通往上環(huán)方向?yàn)橹?，另有出租車?？奎c(diǎn)。

（2）沙田站及周邊土地利用以大型商業(yè)、辦公、公共設(shè)施、開發(fā)空間為主；杏花邨站以商業(yè)+住宅開發(fā)為主，配套有診所、中小學(xué)等社區(qū)級(jí)服務(wù)設(shè)施。

（3）沙田站建于連城廣場的地面層，同時(shí)連通連城廣場、新城市廣場、公共汽車樞紐站，并通過商場內(nèi)部的中庭、通道與周邊公共設(shè)施相聯(lián)系，是個(gè)綜合的步行系統(tǒng)；杏花邨站點(diǎn)上蓋包括杏花新城商場、住宅樓、小學(xué)、停車場、廣場等，主要通過杏花新城商場與周邊杏花邨住宅樓、公共設(shè)施及海濱通廊相聯(lián)系，并專門設(shè)計(jì)了青少年科教路徑。

（4）沙田站周邊住宅包括政策性住房和私人住房，配有劇院、圖書館等城市級(jí)公共設(shè)施；杏花邨站周邊住宅均為私人開發(fā)，并配建社區(qū)級(jí)公共設(shè)施。

1.2 深圳地鐵華強(qiáng)路站和桃園站的綜合開發(fā)

深圳地鐵1號(hào)線由深圳市地鐵集團(tuán)有限公司于1998年開始建設(shè)。其中，2004年底通車的華強(qiáng)路站位于深圳市華強(qiáng)北商業(yè)圈南部，是城市型地區(qū)級(jí)站點(diǎn)（見表3）；而2011年投入使用的桃園站位于南山區(qū)南山大道與桃園路交叉路口，屬于社區(qū)型站點(diǎn)（見表4）。它們在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁、土地利用結(jié)構(gòu)模式、步行系統(tǒng)、住宅及公共設(shè)施等4個(gè)方面的主要特征為：

表1 香港沙田站——城市型地區(qū)級(jí)站點(diǎn)

（1）華強(qiáng)路站和桃園站的出入口均沿主要干道設(shè)置，站點(diǎn)地面有公交站可供換乘。

（2）華強(qiáng)路站周邊用地以商業(yè)為主，桃園站周邊以居住用地為主，站點(diǎn)與周邊建筑較為獨(dú)立，以柵欄、圍墻等分隔。

表2 香港杏花邨站——社區(qū)型站點(diǎn)

（3）華強(qiáng)路站站內(nèi)采用柵欄進(jìn)行進(jìn)出人流雙向管制，出口處以障礙物阻隔攜帶大件貨物的客流，嚴(yán)重妨礙了帶嬰兒車、拖箱等正?？土?；站內(nèi)僅有出入口標(biāo)志，缺乏與周邊地下空間聯(lián)系通道的標(biāo)志系統(tǒng)。桃園站出入口僅上行方向有扶手電梯；下行均為步行樓梯，部分出入口設(shè)有垂直電梯，站內(nèi)沒有與周邊設(shè)施直接聯(lián)系的地下通道；標(biāo)志系統(tǒng)方面，在桃園站所在的1號(hào)線延長段，各車站采用了“一站一色”的設(shè)計(jì)風(fēng)格，桃園站內(nèi)的站臺(tái)和閘機(jī)的裝飾以紅色為主色調(diào)，與該線路上的其他站點(diǎn)有所區(qū)別，可識(shí)別性較強(qiáng)。

（4）兩個(gè)站點(diǎn)內(nèi)均設(shè)有便利店、ATM等服務(wù)設(shè)施，其周邊住宅均以房地產(chǎn)開發(fā)私人住房為主。華強(qiáng)路站周邊公共設(shè)施較少，B出口設(shè)有街頭廣場，供乘客短暫停留、休息。桃園站周邊配有部分城市級(jí)服務(wù)設(shè)施。

表4 深圳地鐵1號(hào)線延長段桃園站——社區(qū)型站點(diǎn)

2 主要結(jié)論與經(jīng)驗(yàn)借鑒分析

2.1 深圳地鐵站點(diǎn)建設(shè)中存在的不足

對(duì)比香港和深圳軌道交通站點(diǎn)的開發(fā)可以看出，深圳市軌道交通的軌道選線、站點(diǎn)建設(shè)均滯后于城市開發(fā)建設(shè)，不具備TOD模式的特征。與香港地鐵站點(diǎn)完善的綜合開發(fā)不同，深圳地鐵站點(diǎn)開發(fā)中沒有實(shí)現(xiàn)交通與土地的良好整合；盡管站內(nèi)配有自動(dòng)販?zhǔn)蹤C(jī)、便利店、ATM機(jī)等服務(wù)設(shè)施，但僅能滿足基本的購物需求；站點(diǎn)內(nèi)部的設(shè)計(jì)主要通過顏色、質(zhì)地來強(qiáng)調(diào)特色和個(gè)性，但細(xì)處還需繼續(xù)改善?？偟膩碚f，深圳站點(diǎn)建設(shè)中仍存在一些問題和不足：

（1）在區(qū)域公交系統(tǒng)接駁方面，交通系統(tǒng)的換乘、銜接存在不足，尤其是步行到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的距離過長，可達(dá)性較低。

（2）在土地利用結(jié)構(gòu)模式方面，大多數(shù)站點(diǎn)與其周邊用地綜合開發(fā)程度低，地下商業(yè)空間組織較為混亂，站點(diǎn)與周邊地塊聯(lián)系不強(qiáng)，多為獨(dú)立性質(zhì)用地。

（3）步行系統(tǒng)缺乏綜合考慮，尚不能充分利用標(biāo)志系統(tǒng)有效地組織步行交通，大多采用管制和設(shè)障礙物的方式進(jìn)行步行交通的引導(dǎo)。步行環(huán)境較為惡劣，混亂、擁擠、無遮蔽的現(xiàn)象較為普遍。

（4）在住宅及公共設(shè)施方面，站點(diǎn)周邊地區(qū)公共設(shè)施以通車前建成的為主，設(shè)施類型與站點(diǎn)類型的對(duì)應(yīng)關(guān)系不強(qiáng)，開敞空間和公共設(shè)施相對(duì)缺乏。

2.2 香港地鐵站點(diǎn)開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)與借鑒

香港在促進(jìn)交通與土地相互利用上做的比較好，在許多細(xì)節(jié)上真正做到了方便于民、以人為本，真正把握住了市民對(duì)于交通出行、生活的需求。其成功主要有以下幾點(diǎn)原因和經(jīng)驗(yàn)：

（1）土地資源緊缺約束下，重視對(duì)土地的混合開發(fā)。香港土地資源緊缺，人口密集，可謂寸土寸金，最大限度地發(fā)揮土地效益、合理利用空間是香港城市開發(fā)建設(shè)過程中必須重視的問題。

（2）對(duì)需求分析的重視和對(duì)未來發(fā)展建設(shè)規(guī)劃的嚴(yán)謹(jǐn)。一般來說，在地鐵站點(diǎn)建設(shè)前期，政府規(guī)劃都會(huì)根據(jù)各部門對(duì)地區(qū)發(fā)展提出的要求及限制，確定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口、就業(yè)、交通和基建配套的目標(biāo)，再針對(duì)人口產(chǎn)業(yè)需求、基建設(shè)施配套等進(jìn)行技術(shù)研究，勾畫出初步藍(lán)圖后確定各區(qū)發(fā)展策略。地鐵公司也會(huì)在研究過程中提交意見。在政府發(fā)展策略框架下，地鐵公司會(huì)作深入的市場調(diào)研，找出市場需求后再制訂各地塊的市場定位、開發(fā)組合、開發(fā)時(shí)序、配套設(shè)施等。例如，九龍站交通換乘樞紐及上蓋發(fā)展規(guī)劃，地鐵公司因配合政府、社會(huì)需要，以及從商業(yè)角度適應(yīng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、市場變化，不斷評(píng)估最新市場需求持續(xù)進(jìn)行修改，總綱發(fā)展藍(lán)圖修訂了25次，土地出讓合同和分割契約均修訂了4次。

（3）開發(fā)主體與周邊物業(yè)的開發(fā)關(guān)系和利益分配明確。在香港政府、地鐵公司、開發(fā)商3個(gè)主要市場參與者中，政府賦予地鐵公司土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，而地鐵公司在為建設(shè)地鐵集資時(shí)，會(huì)采取部分出售、合作經(jīng)營周邊物業(yè)等開發(fā)方式，將地鐵站點(diǎn)附近的部分土地出售給開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)展會(huì)導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”，這就要求開發(fā)商注重廣場、花園、商業(yè)服務(wù)、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵，進(jìn)而獲得更大的客流和商機(jī)，這使得開發(fā)商在一定程度上代替政府進(jìn)行了城市公共設(shè)施的建設(shè)。在香港，房地產(chǎn)開發(fā)與地鐵和新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計(jì)劃緊密結(jié)合，新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產(chǎn)商能興建超大規(guī)模的社區(qū)，而隨著社區(qū)的逐漸成熟，也有利于房產(chǎn)的保值和升值，最終形成良性循環(huán)，取得政府、地鐵公司、開發(fā)商和城市居民的“多贏”。

（4）香港政府的支持。為鼓勵(lì)開發(fā)商進(jìn)行公共投入，香港政府采取了一定的優(yōu)惠政策和清晰的扶助政策，并有相應(yīng)的申請(qǐng)細(xì)則，如容積率補(bǔ)償、稅務(wù)優(yōu)惠、海關(guān)規(guī)例、外匯結(jié)算、金融條例及一條龍貿(mào)易服務(wù)中心等。在規(guī)劃引導(dǎo)上，政府也做出了巨大的努力，提供各部門發(fā)展的意見，并要求各個(gè)部門一起協(xié)商解決可能出現(xiàn)的問題。

3 結(jié)語

經(jīng)濟(jì)水平和社會(huì)消費(fèi)變化正在改變著我國的城市，引起城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。汽車的日益增長使得國內(nèi)不少大中城市都面臨著交通壓力，“治堵”時(shí)代已悄然而至。為疏緩交通，除采用控制車輛激增、改善道路和提高現(xiàn)有公共交通運(yùn)營能力等辦法外，部分城市也通過建設(shè)軌道交通、快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡為BRT）等對(duì)城市進(jìn)行改造。

城市中交通方式的改變以及用地的快速擴(kuò)展，使得目前正處于大發(fā)展中的中國急切地希望找到一種能夠有效地整合交通與土地的開發(fā)方式，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展，而軌道交通的建設(shè)為我國采用TOD模式引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整提供了契機(jī)。

通過案例對(duì)比分析可以發(fā)現(xiàn)，香港地鐵站點(diǎn)開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)其實(shí)很簡單，總的來說，就是以人的需求為基礎(chǔ)來考慮站點(diǎn)周邊、地上地下的物業(yè)綜合開發(fā)。相比之下，深圳及國內(nèi)其他城市很多公共交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)對(duì)于人的需求考慮嚴(yán)重不足，再加上投資主體很單一，造成站點(diǎn)周邊物業(yè)發(fā)展、步行尺度與人的需求嚴(yán)重脫節(jié)，站點(diǎn)僅僅成為出發(fā)和到達(dá)的出入口，無法成為一個(gè)充滿吸引力和活力的可以停留的空間。

未來我國城市的TOD建設(shè)應(yīng)從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度，真正做到以人的需求為基礎(chǔ)，有效促進(jìn)交通和土地的相互利用，實(shí)現(xiàn)交通與土地利用之間的高度整合。具體來說，應(yīng)該在骨干公共交通線路沿線和公共交通站點(diǎn)易于步行的范圍內(nèi)進(jìn)行適度的高強(qiáng)度土地開發(fā)，強(qiáng)調(diào)居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設(shè)計(jì)，使其與公交設(shè)施形成有效整合的一體化社區(qū)，從而引導(dǎo)城市空間有序增長。

［1］ 陸化普，趙晶.適合中國城市的TOD規(guī)劃方法研究［J］.公路工程，2008，33（6）：64.

［2］ 許晨輝，張志強(qiáng).美國公交站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃及借鑒［J］.規(guī)劃師，2003，19（5）：44.

［3］ 王京元，胡江，張劍石.國內(nèi)外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應(yīng)用［J］.都市快軌交通，2010，23（2）：22.

［4］ 張琦.新加坡地鐵站體的綜合開發(fā)［J］.城市軌道交通研究，2008（2）：65.

［5］ 于曉樺，鄭建，鐘平.站點(diǎn)綜合開發(fā)（SID）案例分析——訪里昂高鐵樞紐［J］.交通與運(yùn)輸，2012，28（1）：40.

［6］ 周建非.香港地鐵建設(shè)物業(yè)開發(fā)模式簡介［J］.地下工程與隧道，2003（3）：43.

［7］ 楊曉春，陳淑芬.香港典型軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)實(shí)證分析——兼論其對(duì)集約型城市的借鑒意義［C］∥城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2009中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集.天津：中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，2009：1161-1175.

［8］ 李婷婷，張冠增.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施研究［J］.城市軌道交通研究，2010（2）：14.

［9］ 甘勇華，鄧興棟.合理確定城市軌道交通樞紐用地綜合開發(fā)強(qiáng)度［J］.城市軌道交通研究，2012（8）：20.

Comparative Analysis of the Comprehensive Rail Station Development Mode in Hong Kong and Shenzhen

Shi Yiting，Li Ting，F(xiàn)u Wenying

In the context of rapid urbanization，comprehensive rail station development mode guided by TOD concept provides insights for the public transit and urban development in China.However，both theory and practice of TOD have just started，so in this article，the development modes of rail station in Hong Kong and Shenzhen is compared with some station cases both at city-level and communitylevel，the advantages of Hong Kong mode are summarized based on the analysis of regional transit system，land use structure，pedestrian system，housing type and public facilities.Finally，people-oriented comprehensive rail station development is considered as the key factor for successful planning and construction.

rail transit station；comprehensive development；case comparison

TU 984.11+3

2012-08-31）

*國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（41301109）；廣東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（S2012040006625）；教育部留學(xué)回國人員科研啟動(dòng)基金（教外司留［2013］1792號(hào)）