肖艷榮，張國芹

（長春軌道客車股份有限公司 鐵路客車開發(fā)部，吉林長春130062）

蘭新線動車組耐候性技術(shù)研究

肖艷榮，張國芹

（長春軌道客車股份有限公司 鐵路客車開發(fā)部，吉林長春130062）

通過對我國西北地區(qū)的環(huán)境特點(diǎn)及蘭新線建設(shè)情況調(diào)研，掌握高寒、多風(fēng)沙運(yùn)用環(huán)境的相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及規(guī)律；在高速動車組防風(fēng)沙、耐高溫、抗紫外線、耐高海拔及長交路運(yùn)行等技術(shù)上取得突破和創(chuàng)新；研究適用于高寒、多風(fēng)沙等運(yùn)用環(huán)境的高速動車組技術(shù)方案；確定速度250 km/h速度等級的耐高寒、抗風(fēng)沙動車組技術(shù)條件。

動車組；耐候性；技術(shù)突破；技術(shù)條件

我國西北地區(qū)環(huán)境具有大風(fēng)沙、高寒、高溫、高海拔；紫外線輻射強(qiáng)度高、溫差大、干旱等特點(diǎn)。

蘭新鐵路第二雙線鐵路線路全長為1 776 km，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)Ⅰ級、電氣化雙線，速度目標(biāo)值200 km/h，局部為250 km/h。線路建設(shè)預(yù)計2014年底正式開通。

蘭新線建成后需要開行250 km/h速度等級的動車組，動車組的性能必須滿足西北地區(qū)的環(huán)境條件要求。當(dāng)前的首要任務(wù)是掌握高寒、多風(fēng)沙運(yùn)用環(huán)境的相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及規(guī)律；在高速動車組防風(fēng)沙、耐高溫、抗紫外線、耐高海拔及長交路運(yùn)行等技術(shù)上取得突破和創(chuàng)新，研究適用于高寒、多風(fēng)沙運(yùn)用環(huán)境的250 km/h速度等級高速動車組。

1 動車組抗風(fēng)沙技術(shù)

抗風(fēng)沙技術(shù)主要包括車輛的抗側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性、逆風(fēng)運(yùn)行能力校核、抗沙塵擊打能力、防沙密封能力等方面。

1.1 風(fēng)沙環(huán)境條件

蘭新鐵路經(jīng)過“百里風(fēng)區(qū)”、“三十里風(fēng)口”等惡劣地區(qū)，在線路上的風(fēng)區(qū)，設(shè)有防風(fēng)墻，風(fēng)口設(shè)有明洞。根據(jù)《蘭州至烏魯木齊第二雙線初步設(shè)計總說明書》中檢測結(jié)果，線路典型風(fēng)速統(tǒng)計表見表1。

表1 典型風(fēng)速統(tǒng)計表

風(fēng)沙主要在戈壁區(qū)，線路上最長的戈壁區(qū)有800 km左右。風(fēng)沙主要由石子、粗沙、細(xì)沙和微塵組成。根據(jù)烏魯木齊鐵路局研究所與中南大學(xué)的《強(qiáng)風(fēng)地區(qū)行車組織辦法研究報告》中檢測結(jié)果，蘭新線6個觀測地點(diǎn)的起沙風(fēng)速均為9級，線路沙塵分布如表2。

表2 沙塵分布表

1.2 抗側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性校核

抗側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性主要通過對車輛模型進(jìn)行風(fēng)洞試驗、車輛真實模型的抗側(cè)風(fēng)計算及車輛的正線運(yùn)用考核3方面進(jìn)行論證。

（1）風(fēng)洞試驗

風(fēng)洞試驗包括變風(fēng)速試驗和變風(fēng)向側(cè)偏角（β）試驗、流態(tài)顯示和流場測量試驗。

變風(fēng)速試驗即在風(fēng)側(cè)偏角β＝0°時（風(fēng)向與運(yùn)行方向平行，且作用在車輛縱向中心線上），進(jìn)行變風(fēng)速試驗，試驗風(fēng)速序列為12，15，18，…，63，66，70 m/s，試驗最大風(fēng)速須高于環(huán)境最大風(fēng)速56.6 m/s。試驗的目的是驗證動車逆風(fēng)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

變側(cè)偏角試驗即在設(shè)定風(fēng)速下，進(jìn)行變風(fēng)向試驗，即對車輛編組進(jìn)行v＝56.6 m/s（定時最大風(fēng)）、β從－90°～90°變化情況下的大側(cè)風(fēng)測力試驗。試驗的目的是驗證動車側(cè)風(fēng)運(yùn)行的穩(wěn)定性，得到車輛運(yùn)行阻力系數(shù)cy，cx，確定在此側(cè)風(fēng)狀態(tài)下，動車組的運(yùn)行是否安全。

流態(tài)顯示和流場測量試驗主要是為了確定動車頭型的幾何參數(shù)、車輛斷面的幾何形狀、車頂設(shè)備安裝位置及車輛外部導(dǎo)流裝置形狀等，最大限度減少車輛空氣阻力，從而節(jié)約能源。

（2）車輛真實模型的抗側(cè)風(fēng)計算

對車輛真實模型進(jìn)行抗側(cè)風(fēng)計算，根據(jù)計算結(jié)果結(jié)合風(fēng)洞試驗結(jié)論，制定不同風(fēng)速下的限速運(yùn)行方案，保證車輛安全運(yùn)行。

（3）車輛真實模型的動力學(xué)性能計算

開展實車八車編組帶受電弓與車頂附件在250，200，160 km/h 3種車速以及側(cè)風(fēng)為0，8.5，15，25，30 m/s情況下的氣動特性計算，給出各狀態(tài)的阻力、升力、側(cè)力、滾轉(zhuǎn)力矩等氣動計算結(jié)果和典型狀態(tài)流場，確定車輛安全性能。

（4）正線運(yùn)用考核

樣車制造完成后在將要運(yùn)行的線路上進(jìn)行運(yùn)用考核，對車輛的耐候性做最終的驗證。

1.3 逆風(fēng)運(yùn)行能力校核

對于蘭新線，我們初步確定最大風(fēng)速為33 m/s（12級），平均風(fēng)速為20 m/s（8級）。對動車組逆風(fēng)運(yùn)行能力進(jìn)行校核。

1.4 抗沙塵擊打能力

（1）針對蘭新線在線運(yùn)行車輛表面油漆“拋丸”磨損現(xiàn)象，通過樣塊風(fēng)沙試驗確定涂裝油漆成分，提高油漆使用壽命。選擇耐風(fēng)沙及碎石磨蝕的涂料對變壓器、變流器、冷凝風(fēng)機(jī)、電機(jī)、受電弓、高壓隔離開關(guān)、高壓設(shè)備箱等金屬材料表面進(jìn)行保護(hù)。

（2）動車組轉(zhuǎn)向架是車輛走行的重要部件。由于它是運(yùn)動部件，無法對它進(jìn)行整體保護(hù)。根據(jù)沙塵分布表（見表2），轉(zhuǎn)向架所處環(huán)境主要沙粒大小為0.1～0.25 mm，因此減振器、構(gòu)架側(cè)梁、扭桿連桿和軸箱體等主要零部件需采用抗擊打防護(hù)油漆進(jìn)行涂裝，空氣彈簧設(shè)置防風(fēng)沙保護(hù)罩，高度閥桿設(shè)置橡膠保護(hù)套。

（3）按35 m/s風(fēng)速（12級風(fēng)）及250 km/h速度相向會車的條件對車頂高壓部件承受大風(fēng)機(jī)械力進(jìn)行校核。按照標(biāo)準(zhǔn)TB/T 3077.1－2006及TB/T 3077.2－2006確定絕緣子的抗彎強(qiáng)度應(yīng)不小于8 k N；按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 11032－2000確定避雷器的抗彎強(qiáng)度應(yīng)不小于4 k N。

（4）由于車輛運(yùn)行在大風(fēng)環(huán)境下，需對車輛間的過橋線纜進(jìn)行防護(hù)。

（5）根據(jù)《強(qiáng)風(fēng)地區(qū)行車組織辦法研究報告》結(jié)果，5～6 mm直徑沙粒平均速度為43.75 m/s（相當(dāng)于14級風(fēng)）時可擊碎5 mm厚玻璃，8 mm厚玻璃耐打擊強(qiáng)度是5 mm厚玻璃的兩倍。目前動車組擋風(fēng)玻璃及側(cè)窗玻璃的外層玻璃厚度均為5～6 mm，因玻璃的鋁彈沖擊試驗對于大風(fēng)環(huán)境具有局限性，為提高動車組的安全性，建議將擋風(fēng)玻璃外層玻璃厚度由6 mm改為8 mm。

（6）為防止沙塵對空壓機(jī)組的影響，需提高新風(fēng)進(jìn)氣口處過濾器精度。制動缸上增設(shè)排氣裝置，防止制動缸呼吸孔集沙堵塞引起制動缸模板損壞。在主供風(fēng)單元冷卻器出口增設(shè)防沙裝置。需對制動盤、閘片積沙風(fēng)險進(jìn)行分析。

（7）空調(diào)機(jī)組中部冷凝風(fēng)機(jī)排風(fēng)方向設(shè)置為向上方向，有利于阻止沙塵從上部進(jìn)入。增加冷凝器翅片剛度，防止風(fēng)吹變形。設(shè)離心式沙塵去除裝置，可以阻止位于地面3 m以上的0.075 mm沙塵顆粒。設(shè)置可快速拆卸的新風(fēng)過濾網(wǎng)，便于維護(hù)。

1.5 防沙密封能力

（1）進(jìn)行車下電氣設(shè)備進(jìn)風(fēng)與排風(fēng)流場分析，改進(jìn)主變壓器出風(fēng)口處過濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)，防止變壓器故障時，風(fēng)沙卷入變壓器內(nèi)部。牽引電機(jī)出風(fēng)口處增加擋板，防止風(fēng)沙卷入電機(jī)。提高車下電氣部件密封等級，防止沙塵損害。

（2）車下設(shè)備艙采用具有雙V型導(dǎo)沙槽通風(fēng)格柵，過濾以0.1～0.25 mm為主的沙粒。加強(qiáng)設(shè)備艙端部擋板與車體底架間的密封，防止由轉(zhuǎn)向架運(yùn)行卷起沙塵進(jìn)入設(shè)備艙。采用密封型前端頭罩，可實現(xiàn)手動解鎖排出積沙。

（3）塞拉門驅(qū)動機(jī)構(gòu)采用免潤滑傳動部件，避免沙塵對驅(qū)動機(jī)構(gòu)的磨損。門板采用多唇密封，阻斷內(nèi)外部空氣流通，防止沙塵進(jìn)入。

2 抗高海拔技術(shù)

2.1 高原環(huán)境條件

按照GB/T 11804及GB/T 20626.1－2006定義海拔高于2 000 m時為高原環(huán)境。

蘭新線最高海拔為3 640 m，在祁連山區(qū)段。海拔超過1 500 m約900 km，占線路總長的50.6%；海拔超過2 000 m約300 km，占線路總長的16.8%；海拔超過2 500 m約200 km，占線路總長的11.2%；海拔超過3 000 m約100 km，占線路總長的5.6%。

2.2 電氣部件適應(yīng)性改進(jìn)

高海拔對電氣部件影響主要包括絕緣性能、溫升、電暈、開關(guān)容量及分?jǐn)嗄芰?、電磁防護(hù)。

（1）在高海拔環(huán)境下電氣部件的空氣介電強(qiáng)度、空氣冷卻效應(yīng)及弧隙空氣介質(zhì)恢復(fù)強(qiáng)度均會降低，導(dǎo)致電氣元件絕緣耐壓降低。而且在海拔5 000 m以內(nèi)，每升高1 000 m，外絕緣強(qiáng)度降低可達(dá)到8%～13%。故必須對電氣部件絕緣性能進(jìn)行修正。低壓部件可按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 16935.1取值，高壓部件可按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20635取值。車輛內(nèi)部電工電子產(chǎn)品污穢等級按PD3、車輛外部電工電子產(chǎn)品按PD4來設(shè)計電氣間隙和爬電距離。在高原地區(qū)，電線電纜可能在最大載流量下工作，在車輛布線時考慮適當(dāng)放大裕量，可取平原地區(qū)的1.1至1.2倍。高海拔環(huán)境使變流器冷卻系統(tǒng)冷卻能力下降，需在高海拔環(huán)境（1 500 m以上）考慮牽引變流器降級工作，彌補(bǔ)部件絕緣特性的損耗。

（2）高海拔條件下，空氣壓力及密度降低會引起空氣冷卻效果降低，設(shè)備在同樣負(fù)載下，溫升升高。需進(jìn)行牽引性能及輔助供電能力計算。溫升對低壓電氣產(chǎn)品無影響。高發(fā)熱電器需降低額定電流值使用，或選高一級額定電流的產(chǎn)品。變流器的電流容量修正需執(zhí)行GB/T 3859.2－1993附錄B要求。電機(jī)電流容量按每升高100 m降1%修正。充電機(jī)的充電電壓范圍DC 77～137.5 V，需通過溫升試驗驗證產(chǎn)品性能。

（3）采用熱脫扣元件的斷路器、繼電器等產(chǎn)品在高原條件下，由于殘熱條件變化其脫扣特性會發(fā)生一定的偏移。按照TB/T 8439－2008《使用于高海拔地區(qū)的高壓交流電機(jī)防電暈技術(shù)要求》，經(jīng)過初步計算，確定電機(jī)電暈放電電壓為平原條件的1.5倍。

（4）由于空氣壓力及空氣密度降低使空氣介質(zhì)滅弧的開關(guān)類的電氣元件滅弧性能降低，分?jǐn)嗄芰ο陆担姎鈮勖s短，故根據(jù)空氣開關(guān)及接觸器電氣特性曲線，需對所有動作元件進(jìn)行容量及分?jǐn)嗄芰π拚?/p>

（5）電氣部件采用接地點(diǎn)冗余，車體通過炭刷經(jīng)輪對到鋼軌接地，與鋼軌間最大電阻＜0.05Ω。各設(shè)備保護(hù)地及屏蔽地至車體接地點(diǎn)間電阻≤0.1Ω。針對高原地區(qū)直擊雷和感應(yīng)雷產(chǎn)生過電壓影響，增加對外部電氣部件及網(wǎng)絡(luò)部件的電涌保護(hù)措施。高原干燥氣候會加劇靜電荷、靜電積累和放電效應(yīng)，在電氣線路設(shè)計和材料選擇上應(yīng)采取抗靜電措施。

2.3 空調(diào)系統(tǒng)適應(yīng)性改進(jìn)

高海拔地區(qū)的低氣壓是影響乘客舒適度的主要因素，體現(xiàn)在體內(nèi)氧氣供應(yīng)減少和人體與外部壓力的差異兩方面。根據(jù)生理實驗，人體肺部允許的最小氧分壓相當(dāng)于海拔4 500 m處的氧分壓力，這是不補(bǔ)償氧做長時間停留的極限高度。針對在海拔3 640 m運(yùn)行時間較短的情況，可不設(shè)置高壓增氧設(shè)備。

試驗表明：新風(fēng)量越大，CO2濃度越低，人體的舒適性越好；但新風(fēng)量增大，氧濃度則要降低，這是一對矛盾的問題。解決矛盾的方法是無論制冷還是采暖，空調(diào)通風(fēng)機(jī)應(yīng)始終處于強(qiáng)風(fēng)狀態(tài)，客室內(nèi)溫度控制在20°左右，保持氧濃度達(dá)到23%，控制CO2濃度不超過0.3%，可滿足舒適度要求。

2.4 制動系統(tǒng)適應(yīng)性改進(jìn)

受高海拔影響空壓機(jī)排量將有所降低，故需重新計算和合理匹配各種設(shè)備的耗風(fēng)量，必要時需提高主供風(fēng)單元的排量。

2.5 其他

在高原地區(qū)，真空集便器操作真空度時間長，壓縮空氣消耗量增大，在設(shè)計及選型中要重點(diǎn)考慮。

3 耐高溫、抗紫外線技術(shù)

（1）高溫環(huán)境條件

最高極限溫度為47.7℃，主要在吐魯番站段，地表溫度能夠達(dá)到60℃高于攝氏40℃的酷熱日年均35～40天。夏季從6月4日到9月21日長達(dá)90天。最熱天氣在每年的七、八月份。年平均降水量為194 mm。

（2）高紫外線環(huán)境條件

蘭新線高原地區(qū)紫外線最大輻射強(qiáng)度約為40 w/m2。

（3）通常動車組空調(diào)系統(tǒng)使用高溫為＋40℃，考慮到瞬時溫度變化，空調(diào)的工作溫度為＋45℃。針對蘭新線最高溫度為＋47.7℃，故需將空調(diào)的工作溫度調(diào)整為＋48℃。采用雙制冷回路且每路設(shè)有旁通閥卸載；調(diào)節(jié)冷凝風(fēng)機(jī)風(fēng)量適應(yīng)不同工況；提高高溫適應(yīng)性。

（4）按照標(biāo)準(zhǔn)EN 50125－1－1999《鐵路應(yīng)用設(shè)備的環(huán)境條件—第一部分：鐵路車輛車載設(shè)備》中TX級要求對電氣部件進(jìn)行高溫性能校核。

（5）選擇耐高溫的非金屬材料，車外用橡膠密封條、油漆、電纜、空氣彈簧、制動軟管、車端連接器、減振墊等非金屬件按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 3512－2001進(jìn)行熱空氣加速老化和耐熱試驗驗證。

（6）根據(jù)對青藏鐵路客車運(yùn)行情況的調(diào)研，認(rèn)識到高原地區(qū)的紫外線對車外非金屬件性能影響嚴(yán)重。主要表現(xiàn)在車輛油漆大面積脫落、車窗玻璃變形、乘客受紫外線照射嚴(yán)重。故對車外用橡膠密封條、油漆、電纜、空氣彈簧、制動軟管、車端連接器、減振墊等非金屬件按照標(biāo)準(zhǔn)GB/T 16585進(jìn)行紫外線老化試驗。

客室側(cè)窗可采用PVB膠膜結(jié)構(gòu)，紫外線阻擋率可達(dá)到90%以上。

4 耐高寒技術(shù)

（1）高寒環(huán)境條件

最低極限溫度為－41.5℃，在烏魯木齊站段。最冷天氣在每年的一月份。烏魯木齊城區(qū)的冬天，從頭年11月3日到次年4月8日長達(dá)150天。風(fēng)雪天氣主要集中在烏魯木齊—天山段大約100 km范圍內(nèi)。烏魯木齊西部最大積雪厚度為56 cm，最大凍土深度為162 cm。

（2）動車組應(yīng)具有低溫起動性能，即在－25℃時可正常起動和在－40℃時可正常運(yùn)行。

（3）采用耐低溫材料抵抗低溫環(huán)境。車體結(jié)構(gòu)材料采用牌號為6082等鋁合金材料；排障器采用Q345E；車下懸吊采用耐－40℃低溫的橡膠減振元件。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及枕梁鋼板采用S355J2G3，車輪材質(zhì)采用ER8C。車軸材質(zhì)采用30NiCr Mo V12，轉(zhuǎn)向架軸承、聯(lián)軸器、減振器、齒輪箱、萬向軸、輪緣等油脂采用低溫油脂。

（4）轉(zhuǎn)向架空氣彈簧、高度調(diào)整閥、一系鋼彈簧增加防冰雪保護(hù)套。在充電機(jī)處端部擋板等易積雪和沙的部位用福樂斯密封條封堵，避免出現(xiàn)積雪結(jié)冰。

（5）制動系統(tǒng)增加空壓機(jī)油加熱裝置，并在軟件中增加低溫預(yù)熱控制及診斷功能，設(shè)置雪天運(yùn)行模式。選用適用低溫環(huán)境的高精度壓力傳感器和電磁閥?？傦L(fēng)缸底部設(shè)置排水塞門，定期排放冷凝水，管路、管接件、管卡、閥類密封圈材質(zhì)及油脂按－40℃選型。

（6）所有供排水管路設(shè)置有伴熱線，大部分管路設(shè)置有備用伴熱線。衛(wèi)生間防護(hù)箱內(nèi)設(shè)置電熱毯對整個箱體進(jìn)行伴熱，防止凍堵。凈水箱和污物箱底部設(shè)置電熱毯。車外凈水箱、污物箱伴熱系統(tǒng)在溫度低于3℃具有自動加熱功能。設(shè)置儲水箱自動排水按鈕，停運(yùn)后進(jìn)行排水，以免存放凍堵。設(shè)回水暫存裝置，收集洗手水及電茶爐排水，運(yùn)行中“零”排放，防止凍害。

（7）牽引電機(jī)潤滑脂選用覆蓋－40℃低溫要求的美孚100進(jìn)行潤滑。蓄電池容量要按沖擊負(fù)荷來選用，使用中要考慮加熱、保溫措施。

（8）在設(shè)計結(jié)構(gòu)上，設(shè)置隔斷熱橋，減少冷凝水的產(chǎn)生。車內(nèi)配電盤頂部增加蓋板，高壓開關(guān)部件增加隔熱罩，防止溫差大引起冷凝水導(dǎo)致導(dǎo)電器件燒損。車外電力連接器加保護(hù)防止冷凝水流入。車端高壓電纜加裝防水膠帶和熱縮套后噴涂增水型絕緣漆，防止產(chǎn)生冷凝水（形成水滴）造成牽引高壓電纜對地絕緣失效。優(yōu)化風(fēng)擋排水結(jié)構(gòu)，增加排水孔。門板內(nèi)側(cè)增加集水槽防止冷凝水流入下導(dǎo)軌。

5 長交路運(yùn)行技術(shù)

蘭新線總里程1 776 km，動車組以200 km/h速度運(yùn)行約需10～11 h，故蘭新線動車組的供水及排污能力需按12 h考慮。

6 結(jié)束語

動車組的抗風(fēng)沙及耐高海拔技術(shù)對我們來說是全新的課題，目前國內(nèi)還沒有制定抗風(fēng)沙、耐高海拔動車組的技術(shù)條件，尚未研制出適應(yīng)高寒、多風(fēng)沙地區(qū)運(yùn)行的動車組。因此需要在高速動車組防風(fēng)沙、耐高溫、抗紫外線、耐高海拔及長交路運(yùn)行等技術(shù)上取得突破和創(chuàng)新，研究適用于高寒、多風(fēng)沙等運(yùn)用環(huán)境的高速動車組技術(shù)方案，盡快研制適合蘭新線等西北地區(qū)運(yùn)行的高速動車組，滿足蘭新線的運(yùn)用環(huán)境，從而促進(jìn)我國西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

［1］ 張曙光.青藏鐵路高原客車［M］.北京：中國鐵道出版社，2007.

［2］ 烏魯木齊鐵路局和中南大學(xué).強(qiáng)風(fēng)地區(qū)行車組織辦法研究報告［R］.鐵道部科技研究開發(fā)計劃合同.

［3］ 中國空氣動力研究與發(fā)展中心低速空氣動力研究所.EJ－1－2013023 CRH3A型動車組風(fēng)洞試驗報告［R］.2013.

［4］ 中國空氣動力研究與發(fā)展中心計算空氣動力研究所.CARDC－2012 CRH3A動車組空氣動力學(xué)仿真計算分析［R］.

［5］ 中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.蘭州至烏魯木齊第二雙線初步設(shè)計［R］.2009.

［6］ GB/T 14522－2008.機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品用塑料、涂料、橡膠材料人工氣候老化試驗方法［S］.

［7］ GB/T 11032－2000.交流無間隙金屬氧化物避雷器［S］.

［8］ TB/T 3077.1－2006.電力機(jī)車車頂絕緣子第1部分：瓷絕緣子［S］.

［9］ TB/T 3077.2－2006.電力機(jī)車車頂絕緣子第2部分：復(fù)合絕緣子［S］.

［10］ GB/T 20626.1－2006.特殊環(huán)境條件高原電工電子產(chǎn)品第1部分：通用技術(shù)要求［S］.

［11］ GB/T 3859.2－1993.半導(dǎo)體變流器基本要求的規(guī)定［S］.

［12］ TB/T 8439－2008.使用于高海拔地區(qū)的高壓交流電機(jī)防電暈技術(shù)要求［S］.

［13］ GB/T 16585－1996.硫化橡膠人工氣候老化（熒光紫外燈）試驗方法［S］.

Technology Research on Weather-resistance for Lan-Xin Line EMU

XIAO Yanrong，ZHANG Guoqin
（Railway Vehicles Development Department，Changchun Railway Vehicles Co.，Ltd.，Changchun 130062 Jilin，China）

Through the research of northwest China environment and Lan-Xin Line construction，the database and rules of low temperature and high wind sandy environment are mastered.This paper makes breakthrough and innovation about anti-sandstorm，anti-high temperature，anti-ultraviolet radiation，anti-high altitude and long-routing running in the EMU.Through the research of EMU technical scheme applied to the low temperature and high wind sandy environment，this paper determines the technical specifications of 250 km/h EMU for anti-cold temperature and anti-sandstorm environment.

EMU；weather-resistance；technical breakthrough；technical specification

U266.2

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2014.04.21

1008－7842（2014）04－0090－04

4—）女，教授級高級工程師（

2014－01－09）