柏喜紅 陳旭梅 王 瑩 劉文峰 汪 林

0 引 言

行程時(shí)間可靠性是評(píng)價(jià)出行質(zhì)量和交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵指標(biāo)，反映的是行程時(shí)間的穩(wěn)定性和出行者在預(yù)期行程時(shí)間內(nèi)完成出行的可能性，是與擁堵和延誤密切相關(guān)的一個(gè)重要衡量指標(biāo)。高速公路行程時(shí)間可靠性是指在高速公路上給定的起終點(diǎn)之間，出行者能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)順利完成出行的概率[1]。隨著城市化和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們對(duì)出行質(zhì)量提出了更高的要求，加之衛(wèi)星城的建設(shè)，大城市的一部分人遷移郊區(qū)，高速公路日益顯示其重要性。然而,近幾年高速公路的建設(shè)步伐遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度，并且,由于各種隨機(jī)事件的影響，使得出行者在高速公路上的出行效率大大降低，因而，高速公路上的行程時(shí)間可靠性日益受到人們的重視。如何方便出行，如何確保出行者在高速公路上出行行程時(shí)間的可靠性，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者和專(zhuān)家都對(duì)行程時(shí)間可靠性以及高速公路行程時(shí)間可靠性開(kāi)展了深入的研究。

最初，Asakura和 Kashiwadani于 1991年在充分考慮路網(wǎng)上的出行需求的基礎(chǔ)上，提出了行程時(shí)間可靠性的概念[2]。Chen等在2002年和2011年分別利用蒙特卡特羅模擬算法[3]和可靠度技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)均衡模型[4]計(jì)算行程時(shí)間可靠性。隨著高速公路的發(fā)展，一些學(xué)者在行程時(shí)間可靠性研究理論的基礎(chǔ)上，著手研究高速公路上的行程時(shí)間可靠性。Lint和 Zuylen于 2008年對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性的指標(biāo)[5]進(jìn)行了研究。2010年，Chien和Kolluri研究了不同交通量和天氣條件下高速公路行程時(shí)間的可變性和可靠性。從定量分析角度出發(fā)，得出高速公路上當(dāng)天氣晴轉(zhuǎn)大雨或者大雨轉(zhuǎn)雪的時(shí)候，行程時(shí)間不可靠性會(huì)增加，同時(shí)，緩沖指數(shù)從24%增至45%和 90%[6]。2011年，Arezoumandi基于均值和標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性進(jìn)行了預(yù)測(cè)[7]。同時(shí)，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者也對(duì)高速公路上惡劣天氣下的行程時(shí)間可靠性進(jìn)行了進(jìn)一步的研究。2010年，吳煉等基于對(duì)霧天影響下高速公路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性的研究，尋求路網(wǎng)中的關(guān)鍵路段，以此作為改善和優(yōu)化公路交通網(wǎng)絡(luò)的依據(jù)。通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行時(shí)間可靠性和霧源分布隨機(jī)性進(jìn)行分析，提出高速公路網(wǎng)路段單元的行程時(shí)間可靠性的綜合評(píng)價(jià)模型，并結(jié)合用戶(hù)平衡模型和串并聯(lián)理論，構(gòu)建高速公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的行程時(shí)間可靠度計(jì)算模型[8]。2011年，王婧等針對(duì)雨天能見(jiàn)度降低，路面摩擦系數(shù)變小的特征，通過(guò)分析降雨的空間分布模式，建立了雨天路段單元自由流車(chē)速通行能力以及公路網(wǎng)需求水平的修正模型，進(jìn)而提出了雨天路段單元的廣義行程時(shí)間函數(shù)。結(jié)合用戶(hù)最優(yōu)平衡分配模型，以及系統(tǒng)工程中的串并聯(lián)理論，建立了雨天高速公路路段單元路徑 OD對(duì)和公路網(wǎng)的行程時(shí)間可靠度評(píng)價(jià)模型[9]。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外交通領(lǐng)域?qū)π谐虝r(shí)間可靠性和高速公路行程時(shí)間可靠性的研究在不斷深入，從其定義、模型算法和影響因素等方面進(jìn)行了研究，并取得了大量實(shí)質(zhì)性成果，同時(shí)，也為行程時(shí)間可靠性在高速公路交通運(yùn)行管理方面的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。本文基于已有研究文獻(xiàn)，主要從高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素、評(píng)價(jià)指標(biāo)以及應(yīng)用方面對(duì)其進(jìn)行分析。

1 高速公路行程時(shí)間可靠性影響因素分析

高速公路行程時(shí)間可靠性是與擁堵和延誤密切相關(guān)的一個(gè)重要衡量指標(biāo)，它不僅受到管理者的重視，而且也為出行者提供方便，保證其出行的行程時(shí)間可靠，因而，了解其影響因素有助于管理者和出行者更好地決策和選擇。因?yàn)椋咚俟返男谐虝r(shí)間可靠性是基于高速公路監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行信息采集和發(fā)布的，因而了解高速公路的車(chē)輛運(yùn)行狀況以及監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)于實(shí)現(xiàn)高速公路的行程時(shí)間可靠性具有重要意義。

高速公路車(chē)流運(yùn)行情況主要受交通流中車(chē)輛、駕駛員以及高速公路幾何條件的影響，其中車(chē)輛和駕駛員的不良駕駛行為所導(dǎo)致的交通事故和道路擁堵是造成高速公路行程時(shí)間不可靠性的主要原因。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)主要包括信息采集系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)和信息提供系統(tǒng)[10]，其最終目的是為出行者提供準(zhǔn)確的道路實(shí)時(shí)信息服務(wù)，保證高速公路上的行程時(shí)間可靠性，并為未來(lái)的道路交通提供科學(xué)的依據(jù)。基于高速公路監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)信息的采集、反饋、發(fā)布、控制，許多學(xué)者分別從定性和定量的角度對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素進(jìn)行了分析研究。2004年，Lomax等研究發(fā)現(xiàn)七個(gè)外部影響因素會(huì)影響行程時(shí)間可靠性，包括交通事故、工作事件（如維修活動(dòng)等）、天氣因素、需求波動(dòng)、特殊事件、交通管理設(shè)備、道路通行能力不足等，其中有些是常發(fā)性的影響，有些則是偶發(fā)性的[11]。另外微觀方面的駕駛行為也會(huì)對(duì)行程時(shí)間可靠性產(chǎn)生復(fù)雜的影響。同時(shí)，量化個(gè)人影響在這七個(gè)影響因素與行程時(shí)間可靠性之間的關(guān)系已經(jīng)取得一定進(jìn)展。2008年，Tu等分別從供給和需求兩方面對(duì)高速公路的行程時(shí)間可靠性影響因素進(jìn)行了分析，供給方面的影響因素包括交通事故、天氣、可見(jiàn)度、路網(wǎng)容量和管制、交通管理和控制等；需求方面的影響因素包括基礎(chǔ)設(shè)施、人口數(shù)量、車(chē)輛構(gòu)成以及文化和交通信息以及出行者的反應(yīng)方面等[12]。2011年，Kwon等在給定路徑上研究單獨(dú)的因素，包括事故、天氣、工作事件、需求波動(dòng)、特殊事件等，對(duì)行程時(shí)間可靠性的影響比例，采取實(shí)例進(jìn)行了定量分析[13]。本文對(duì)于前人的研究結(jié)合高速公路自身的特性進(jìn)行分析總結(jié)，將高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素分為以下四個(gè)方面進(jìn)行分析：

（1）路的因素

高速公路有時(shí)會(huì)因?yàn)楣ぷ魇录ㄈ琊B(yǎng)護(hù)維修活動(dòng)等）以及道路通行能力不足等原因而導(dǎo)致?lián)矶潞脱诱`，造成出行時(shí)間的不可靠，通過(guò)信息發(fā)布和適時(shí)誘導(dǎo)可以避免出行者在此路段上的時(shí)間延誤，確保其時(shí)間可靠性。

（2）人的因素

駕駛員的駕駛行為對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性產(chǎn)生了復(fù)雜的影響，個(gè)人出行的路徑選擇（即需求波動(dòng)）也對(duì)行程時(shí)間可靠性產(chǎn)生了一定的影響，作為影響行程時(shí)間可靠性的主觀因素，出行者通過(guò)理性選擇、文明行車(chē)可以降低行程時(shí)間的不可靠性。

（3）環(huán)境因素

高速公路上一些政策因素及偶發(fā)事件，包括國(guó)家政策的推行（例如，國(guó)慶長(zhǎng)假高速公路免費(fèi)政策）、天氣因素（例如冰雪覆蓋、大霧天氣等）、特殊事件和自然災(zāi)害等，都對(duì)行程時(shí)間可靠性具有重大的影響。

（4）技術(shù)因素

高速公路上的道路質(zhì)量養(yǎng)護(hù)和維修以及監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)施對(duì)于行程時(shí)間可靠性起著至關(guān)重要的作用。現(xiàn)如今，高速公路上的監(jiān)控系統(tǒng)正在不斷改進(jìn)、完善，通過(guò)對(duì)高速公路上路況、車(chē)流量等信息的采集，進(jìn)行快速發(fā)布和實(shí)時(shí)控制，降低出行者在高速公路上的行程時(shí)間不可靠性。

2013年5月14日至17日，通過(guò)對(duì)北京市木樨園客運(yùn)樞紐站、蓮花池客運(yùn)樞紐站、居民小區(qū)及停車(chē)場(chǎng)、交通論壇等處開(kāi)展了關(guān)于行程時(shí)間可靠性的問(wèn)卷調(diào)查，通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷分析：長(zhǎng)途客貨車(chē)中92.4%的車(chē)都遭遇過(guò)延誤，影響了其行程時(shí)間可靠性，而且道路擁堵和交通事故是造成行程時(shí)間不可靠性最主要的原因，天氣因素、交通管制、道路施工養(yǎng)護(hù)和突發(fā)事件等也造成了26.9%的長(zhǎng)途客、貨車(chē)行程時(shí)間的不可靠性；私家車(chē)中96%遭遇過(guò)延誤，道路擁堵仍然是造成其行程時(shí)間不可靠性最主要的原因，道路施工養(yǎng)護(hù)、交通事故、天氣因素和交通管制等造成的行程時(shí)間不可靠性也占了很大部分。

2 高速公路行程時(shí)間可靠性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

通過(guò)分析現(xiàn)有的高速公路行程時(shí)間可靠性研究文獻(xiàn)，根據(jù)行程時(shí)間可靠性的概念及其計(jì)算方法,本文主要將高速公路行程時(shí)間可靠性的評(píng)價(jià)指標(biāo)從以下方面進(jìn)行分類(lèi)。

2.1 基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)類(lèi)指標(biāo)

數(shù)理統(tǒng)計(jì)[13-16]是用來(lái)分析行程時(shí)間可靠性的一個(gè)重要且直觀的方法。從數(shù)理角度分析數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，直接根據(jù)歷史或現(xiàn)有的交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)從而推知評(píng)價(jià)行程時(shí)間可靠性。

對(duì)于得到的多個(gè)行程時(shí)間數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)行程時(shí)間或單位距離行程時(shí)間的方差、標(biāo)準(zhǔn)差或者變異系數(shù)的統(tǒng)計(jì)分析，來(lái)評(píng)價(jià)行程時(shí)間的不可靠性，其計(jì)算公式[13]如下：方差S t（）為

標(biāo)準(zhǔn)差σ為

變異系數(shù) ()CV t為

式中：n為i的個(gè)數(shù)； ti為i時(shí)刻的行程時(shí)間，s；t為平均行程時(shí)間，s。

方差及標(biāo)準(zhǔn)差能反映行程時(shí)間的離散程度，變異系數(shù)比方差和標(biāo)準(zhǔn)差更適于評(píng)價(jià)路徑或 OD對(duì)的行程時(shí)間的波動(dòng)性，它消除了路徑長(zhǎng)度對(duì)行程時(shí)間的影響，能更清楚地分析行程時(shí)間的變化特征、對(duì)比不同路徑的交通運(yùn)行狀態(tài)。

數(shù)理分析的方式可以直接對(duì)高速公路行程時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以得到其規(guī)律，另外還可將它與平均行程時(shí)間、路段特性等相結(jié)合，以評(píng)價(jià)高速公路路網(wǎng)的運(yùn)行狀況，但基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)的指標(biāo)并不易于出行者理解。

2.2 基于緩沖時(shí)間的指標(biāo)

基于緩沖時(shí)間的指標(biāo)比較接近出行者的實(shí)際感受，它能有效地衡量高速公路路網(wǎng)的不確定性，有助于出行者在不確定性條件下做出合理的出行決策。

（1）緩沖指數(shù)（Buffer index）

緩沖指數(shù)是指出行者為保證按時(shí)到達(dá)目的地所多花費(fèi)的行程時(shí)間和平均行程時(shí)間的比值[13-15]，反映出行者為了以 95%的概率準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地需要比平均行程時(shí)間多花費(fèi)的時(shí)間[17]，其計(jì)算公式[17]為：

式中：B（It）為某一時(shí)段內(nèi)路段行程時(shí)間的緩沖指數(shù)；t(95%)為某一時(shí)段內(nèi)路段上所有行程時(shí)間的95%分位數(shù)，s；t為某一時(shí)段內(nèi)路段上的平均行程時(shí)間，s。

高速公路緩沖指數(shù)反映了高速公路行程時(shí)間的波動(dòng)性和不穩(wěn)定性，即反映高速公路行程時(shí)間的不可靠性，緩沖指數(shù)越高，可靠性越低；反之則可靠性越高。

（2）基于佛羅里達(dá)算法的緩沖時(shí)間指標(biāo)

佛羅里達(dá)算法由佛羅里達(dá)交通廳開(kāi)發(fā)，將高速公路路段的行程時(shí)間可靠性定義為“路段的行程時(shí)間小于等于期望行程時(shí)間加上可接受的延誤時(shí)間的概率”[17-18]，其中期望行程時(shí)間等于某一時(shí)段內(nèi)路段上的行程時(shí)間中位數(shù)，可接受的延誤時(shí)間為行程時(shí)間中位數(shù)的5%、10%、15%或20%。其計(jì)算公式[17]為：

式中：R（t）為行程時(shí)間可靠性；mt為某一時(shí)段內(nèi)路段上的行程時(shí)間中位數(shù)，s；tΔ為可接受的延誤時(shí)間，即緩沖時(shí)間，s。

高速公路緩沖指數(shù)考慮了高速公路不同路段平均行程時(shí)間的影響，佛羅里達(dá)算法則考慮緩沖時(shí)間直接計(jì)算概率來(lái)反映高速公路行程時(shí)間可靠性。這兩個(gè)指標(biāo)都是基于出行者預(yù)留一定范圍能接受的緩沖時(shí)間，能反映出行者應(yīng)當(dāng)預(yù)留的緩沖時(shí)間或者在可接受的緩沖時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的概率，可以幫助出行者了解高速公路的行程時(shí)間可靠性，有效合理地安排出行時(shí)間。

2.3 基于延遲行程的指標(biāo)

該評(píng)價(jià)方法的目的是表征偶發(fā)事件對(duì)出行的影響，重點(diǎn)是評(píng)價(jià)行程時(shí)間較長(zhǎng)的出行所引起的延誤，統(tǒng)計(jì)不期望延誤的嚴(yán)重程度[11-15]，一般采用按從小到大的順序排在后 20%的行程遭遇指數(shù)(Misery index)來(lái)表示路網(wǎng)的不可靠性[14]，計(jì)算公式為：

式中：MI為遭遇指數(shù)；M(ti＞t80%)為按由小到大排列的在后20%的行程時(shí)間均值，s；M為所有出行的行程時(shí)間均值，s。

20%比例的選擇是從經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，根據(jù)不同的研究目標(biāo)設(shè)定的不同比例。通過(guò)遭遇指數(shù)可以比較不同時(shí)刻高速公路出行的延誤程度，遭遇指數(shù)越大，說(shuō)明此時(shí)的這些出行對(duì)高速公路路網(wǎng)的不確定性影響越大，有必要避開(kāi)這一時(shí)段的出行；遭遇指數(shù)小則表明高速公路路網(wǎng)運(yùn)行狀況比較平衡可靠，若此時(shí)平均行程時(shí)間較高，則高速公路路網(wǎng)的整體運(yùn)行水平下降。

延遲行程指標(biāo)與數(shù)理統(tǒng)計(jì)指標(biāo)不同，數(shù)理統(tǒng)計(jì)指標(biāo)可消除路徑長(zhǎng)度對(duì)高速公路行程時(shí)間的影響，而延遲行程指標(biāo)則重點(diǎn)評(píng)價(jià)在高速公路上行程時(shí)間較長(zhǎng)的出行所引起的延誤，是相對(duì)于天氣因素、特殊事件等偶發(fā)因素而言的。

2.4 基于行程時(shí)間分布寬度及斜度的指標(biāo)

該指標(biāo)是基于行程時(shí)間分布的寬度及斜度來(lái)定義的，將行程時(shí)間不可靠性定義為關(guān)于寬度及斜度的函數(shù)[11-15]，計(jì)算公式如下所示：

式中：UI為行程時(shí)間不可靠性指數(shù)；t(10%)、 t(50%)、 t(90%)分別為行程時(shí)間的10%、50%、90%分位數(shù)，s； λ(skew)為行程時(shí)間分布的斜度衡量；λ(var)為行程時(shí)間分布的寬度衡量； Lr為路段長(zhǎng)度，m。

該指數(shù)用來(lái)表明遇到較差的可靠性狀態(tài)的概率，該值越大，說(shuō)明行程時(shí)間可靠性水平越低。反之說(shuō)明可靠性水平較高。

3 高速公路行程時(shí)間可靠性的應(yīng)用

隨著對(duì)行程時(shí)間可靠性研究的深入，行程時(shí)間可靠性被賦予了更豐富的內(nèi)涵，因此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者也將行程時(shí)間可靠性的研究推廣延伸至各交通領(lǐng)域的建設(shè)與管理中，所取得的成果在國(guó)外高速公路上已經(jīng)有所應(yīng)用，在國(guó)內(nèi)，安徽省有專(zhuān)家也提出了將行程時(shí)間可靠性應(yīng)用于高速公路的設(shè)想。

3.1 高速公路行程時(shí)間可靠性在國(guó)外的應(yīng)用

2010年Saberi和Bertini選取波特蘭市某高速公路進(jìn)行研究，將公路劃分為多個(gè)路段，使用多種可靠性地圖以及可靠性指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，并且對(duì)路段的相關(guān)性進(jìn)行了討論，最后分析出了可用于區(qū)域性交通規(guī)劃、運(yùn)行以及瓶頸識(shí)別等方面的行程時(shí)間可靠性方法來(lái)對(duì)高速公路路段進(jìn)行排序[19]。

2012年，行程時(shí)間可靠性指標(biāo)已經(jīng)在美國(guó) 101個(gè)城市或地區(qū)的交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)中被廣泛應(yīng)用[20]。與此同時(shí)，美國(guó)也有部分地區(qū)將行程時(shí)間可靠性指標(biāo)應(yīng)用于實(shí)時(shí)的出行規(guī)劃指導(dǎo)。華盛頓州交通部門(mén)在其交通出行規(guī)劃指導(dǎo)網(wǎng)頁(yè)上提供不同地區(qū)不同線路的平均行程時(shí)間查詢(xún)、基于起終點(diǎn)的可靠行程時(shí)間的計(jì)算，為出行規(guī)劃提供指導(dǎo)，如圖1所示。

佛羅里達(dá)地區(qū)也將行程時(shí)間可靠性用于交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)，并且已經(jīng)投入實(shí)際使用，開(kāi)發(fā)了高速公路行程時(shí)間可靠性預(yù)測(cè)模型，并在全州范圍內(nèi)進(jìn)行播報(bào)，針對(duì)可靠性水平制定了相應(yīng)的管理措施，獲得了良好的應(yīng)用效果[21]。

圖1 行程時(shí)間可靠性Fig.1 Reliability of the trip time

3.2 我國(guó)高速公路行程時(shí)間可靠性的展望

從管理者的角度而言，高速公路時(shí)間可靠性可以為管理決策者制定合理的高速公路管理政策、措施提供科學(xué)依據(jù)；從出行者的角度而言，可以通過(guò)發(fā)布信息，便于出行者進(jìn)行路徑的合理選擇以及對(duì)行程時(shí)間的合理預(yù)期，降低行程時(shí)間的不可靠性；從行程時(shí)間可靠性實(shí)施的基礎(chǔ)條件來(lái)看，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及國(guó)家對(duì)高速公路的大力投入，高速公路的建設(shè)正在迅速發(fā)展，并且開(kāi)始采用先進(jìn)的技術(shù)和硬件設(shè)備，對(duì)各種監(jiān)控系統(tǒng)不斷升級(jí)優(yōu)化，力爭(zhēng)確保高速公路的安全和車(chē)流通暢，降低擁堵，減少延誤?；诟咚俟繁O(jiān)控系統(tǒng)，通過(guò)其采集、處理并發(fā)布各種信息來(lái)進(jìn)行高速公路行程時(shí)間可靠性的監(jiān)控與發(fā)布，誘導(dǎo)、控制高速公路上車(chē)輛的運(yùn)行，以此來(lái)提高高速公路上的行程時(shí)間可靠性。同時(shí)，隨著大部制的進(jìn)一步推進(jìn)，高速公路應(yīng)跟隨著這種理念，促進(jìn)跨地區(qū)、跨部門(mén)、跨行業(yè)的協(xié)作，擁有應(yīng)急救援的支撐系統(tǒng)，使路政、運(yùn)管、交警、醫(yī)療以及消防等部門(mén)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng),以此來(lái)更好地保障出行者在高速公路上的行程時(shí)間可靠性。

4 結(jié) 論

本文針對(duì)日益發(fā)揮重要作用的高速公路，基于對(duì)前人高速公路行程時(shí)間可靠性相關(guān)文獻(xiàn)的閱讀和分析，對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素、評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了分析研究，并對(duì)高速公路行程時(shí)間可靠性在國(guó)外的應(yīng)用和國(guó)內(nèi)的展望進(jìn)行了闡述，得出以下結(jié)論：

（1）將高速公路行程時(shí)間可靠性的影響因素總結(jié)后歸為四類(lèi)：路、人、環(huán)境和技術(shù)因素，并對(duì)每種因素導(dǎo)致高速公路行程時(shí)間不可靠性的原因進(jìn)行了分析：路的因素導(dǎo)致高速公路行程時(shí)間不可靠性的原因主要為工作事件的影響以及道路通行能力不足；人的因素導(dǎo)致高速公路行程時(shí)間不可靠性的原因則集中于駕駛員的不良駕駛行為以及個(gè)人出行路徑的隨機(jī)選擇；環(huán)境因素導(dǎo)致高速公路行程時(shí)間不可靠性的原因?yàn)閲?guó)家政策及惡劣天氣、特殊事件等一些偶發(fā)事件；技術(shù)因素導(dǎo)致高速公路行程時(shí)間不可靠性的原因主要是道路質(zhì)量養(yǎng)護(hù)和維修以及監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)施的不完善。

（2）高速公路行程時(shí)間可靠性的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，本文主要對(duì)常用的四種指標(biāo)進(jìn)行了分析，分別為：數(shù)理統(tǒng)計(jì)指標(biāo)、緩沖指標(biāo)、延遲指標(biāo)和行程時(shí)間的寬度和斜度指標(biāo)。經(jīng)過(guò)分析得出：基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)類(lèi)的指標(biāo)更多是從高速公路管理者的角度評(píng)價(jià)高速公路上某一路段的行程時(shí)間可靠性；基于緩沖時(shí)間的指標(biāo)是從出行者的角度衡量高速公路路段行程時(shí)間可靠性；基于延遲行程的指標(biāo)是從偶發(fā)事件的角度確定高速公路路段行程時(shí)間可靠性，統(tǒng)計(jì)不期望延誤的嚴(yán)重程度；基于行程時(shí)間分布寬度及斜度的指標(biāo)則是從較差行程時(shí)間可靠行概率的角度評(píng)價(jià)高速公路行程時(shí)間可靠性。

（3）通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外高速公路行程時(shí)間可靠性相關(guān)文獻(xiàn)的閱讀分析可知，目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)行程時(shí)間可靠性的研究較多，對(duì)于高速公路行程時(shí)間可靠性的研究相對(duì)較少，國(guó)外更多的是嘗試將行程時(shí)間可靠性應(yīng)用于高速公路日常監(jiān)控，而國(guó)內(nèi)僅有部分省市的交通部門(mén)對(duì)行程時(shí)間可靠性在高速公路上的應(yīng)用有所設(shè)想。因此，我們應(yīng)該借鑒國(guó)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速公路的實(shí)際情況，將行程時(shí)間可靠性更好地應(yīng)用于高速公路的日常監(jiān)控和交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)，以此來(lái)為出行規(guī)劃提供更有效的指導(dǎo)。

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