傅蔚岡

隨著“嘀嘀打車”和“快的打車”兩大巨頭的巨額補貼，打車軟件成為全社會關注的熱點話題。打車軟件到底改變了什么？從表面來看，它只是將每家出租車公司的單獨電調(diào)平臺轉(zhuǎn)移到一個第三方軟件平臺，但是如果仔細分析，這卻是一個非常大的改進。

首先，增加了交易機會。在原先電調(diào)模式下，乘客想要一輛出租車，每次只能與一家公司聯(lián)系，如果這家公司沒有車，那他就要打另外一家公司的叫車電話，在這中間乘客要耗費更多的時間還有金錢支出——電話費是要錢的。但是打車軟件則不分出租車公司，你只要在客戶端上提交了叫車請求，那么該軟件就會向周邊裝有該App的出租車發(fā)送請求，增加了交易的可能性。

與街頭揚招方式相比，打車軟件優(yōu)勢也很明顯，它可以讓出租車司機迅速找到它的客戶。出租車正在尋找客人而“掃街”，雖然知道有很多地方會有出租車需求，但是它卻沒法發(fā)現(xiàn)。打車軟件的出現(xiàn)則改變了這種信息不對稱，減少了司機和乘客之間的交易成本——司機掃街和乘客掃街的時間成本。

其次，改變了支付方式。傳統(tǒng)現(xiàn)金交易有兩個弊病，一是安全性。媒體時不時會報道出租車司機被劫案件，很重要的一點就是因為出租車內(nèi)攜帶現(xiàn)金。另外，大量現(xiàn)金交易增加了司機的交易成本：時不時收到假鈔，蒙受經(jīng)濟損失；每周幾次到銀行存錢也增加了時間成本。

打車軟件的出現(xiàn)，完全改變了傳統(tǒng)出租車的供給方式，我們將其稱為一場"革命"也不為過。同時還需要指出的是，打車軟件在中國的重要意義還在于，它給受到嚴格管制的出租車業(yè)拉開了一個口子。

出租車業(yè)的嚴格管制包括兩個方面，一是價格，二是數(shù)量。盡管打車軟件無法增加出租車的數(shù)量，但是通過給"小費"的形式使得價格能夠反映稀缺程度。出租車業(yè)價格管制的弊病在于無法區(qū)分時間的"稀缺"程度，眾所周知，上下班高峰期和天氣惡劣時期出租車的稀缺程度和風和日麗時期的稀缺程度完全不同。但是在統(tǒng)一的價格管制模式下，這種區(qū)別無法反映在價格上，導致了這些時間段的打車難。

打車軟件改變了這種局面。在繁忙時期，如果乘客愿意給出租車司機額外的"小費"，那么就會有出租車司機愿意在繁忙時間出現(xiàn)在擁擠路段，增加了出租車的實際供給。也正是如此，打車軟件自出現(xiàn)之后就受到了乘客和出租車司機的青睞。

盡管打車軟件改進了效率，但是從目前來看，打車軟件并沒有形成成熟的商業(yè)模式。因此很多人對這些公司的巨額補貼存在著懷疑，巨額投入能否帶來回報？需要指出的是，互聯(lián)網(wǎng)公司的特殊之處在于，很多項目在運營之初并沒有明確的盈利模式，而是試圖擴大用戶基數(shù)增加用戶黏性，再通過其他方式來獲得回報。就像360公司，給客戶提供的查殺病毒是免費的，但它卻以此獲得巨大的用戶群，最終因此獲得了巨額收入。

正如很多評論家指出的，目前騰訊和阿里在兩大網(wǎng)絡巨頭以“嘀嘀”和“快的”為載體展開打車補貼大戰(zhàn)，與其說是它們在爭奪出租車市場，還不如說是它們通過給用戶提供更好的服務而爭奪移動互聯(lián)網(wǎng)的移動支付入口。對于這兩家公司而言，出租車的商業(yè)模式實在過于陳舊，但是出租車每天會與無數(shù)人打交道，而且傳統(tǒng)運營模式和支付方式的弊病給了它們在此爭奪用戶的可能。

至于今后打車軟件通過何種方式來盈利？目前尚不明朗，但可以肯定的是，通過向乘客或者出租車司機收費的模式可以排除，因為這實在和互聯(lián)網(wǎng)的免費方式相差甚遠。同時還可以肯定的是，打車軟件還將不斷優(yōu)化，會更加人性化。對于這些網(wǎng)絡巨頭而言，打車軟件只是一個獲取用戶的道具，絕對不會直接通過打車收取費用——就像百度不會以搜索向用戶收費一樣。

（作者為上海金融與法律研究院研究員）endprint