徐 春

(上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司，200003，上海∥工程師)

列車運(yùn)行正點(diǎn)率指軌道交通在一定時(shí)段(如1天)內(nèi)正點(diǎn)列車數(shù)與所有開行列車數(shù)的百分比。它是軌道交通中衡量運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)。正點(diǎn)率的下降會(huì)直接影響乘客的滿意度，降低運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)品牌服務(wù)形象;提升軌道交通正點(diǎn)率有助于提升企業(yè)的社會(huì)效益，對(duì)企業(yè)服務(wù)形象的樹立有一定的促進(jìn)作用。

2012年，上海軌道交通1號(hào)線的列車運(yùn)行正點(diǎn)率為97.47%，略低于上海軌道交通線網(wǎng)的其它線路。為此，對(duì)制約上海軌道交通1號(hào)線正點(diǎn)率的主要因素進(jìn)行了分析并擬定對(duì)策，以正點(diǎn)率提升為切入點(diǎn)，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織方案，最終將2013年上海軌道交通1號(hào)線的正點(diǎn)率提升至98.69%。

1 上海軌道交通1號(hào)線概況

上海軌道交通1號(hào)線是上海第一條城市軌道交通線，亦是上海軌道交通最繁忙、最重要的線路之一。1號(hào)線線路全長(zhǎng)36.769 km，共設(shè)28座車站及2個(gè)車場(chǎng);目前采用大小交路混合運(yùn)行方式，最小行車間隔為5 min 28 s(大交路)、2 min 44 s(小交路);運(yùn)用列車數(shù)45列+3列(備用)，8節(jié)編組，每節(jié)車輛滿載定員數(shù)為310人;莘莊站的車輛折返時(shí)間t折=4 min 15 s，上?；疖囌菊炯案诲\路站的t折=5 min;2012年、2013年1號(hào)線的日均客流分別達(dá)102.75萬(wàn)人次、105.67萬(wàn)人次。上海軌道交通1號(hào)線線路示意圖見圖1。

2 正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)分析

2.1 2012年的正點(diǎn)率

上海軌道交通1號(hào)線列車2012年全年平均正點(diǎn)率為97.47%，在上海軌道交通線網(wǎng)中處于較低水平。其中，3月份正點(diǎn)率為全年最低，僅95.55%。因此，分析制約正點(diǎn)率的主要因素并擬定對(duì)策是極為必要的。

2.2 2012年2 min以上晚點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)

列車始發(fā)終到偏離運(yùn)行圖計(jì)劃±2 min以內(nèi)(不含2 min)算作列車正點(diǎn)。正點(diǎn)列車開行次數(shù)與全部開行列車次數(shù)(不含加開列車次數(shù))之比統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)率。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)有6類原因造成1號(hào)線2012年發(fā)生2 min以上的晚點(diǎn):客觀原因、車輛設(shè)備原因、通號(hào)設(shè)備原因、操作原因、供電設(shè)備原因及工務(wù)設(shè)備原因。分類匯總6類原因造成的2 min以上晚點(diǎn)的次數(shù)，找出2012年制約上海軌道交通1號(hào)線正點(diǎn)率的主要原因，方可擬定針對(duì)性的提升正點(diǎn)率對(duì)策。上海軌道交通1號(hào)線2012年度的正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)及2 min以上晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分別見圖2、圖3所示。

圖1 上海軌道交通1號(hào)線線路示意圖

圖2 上海軌道交通1號(hào)線列車2012年度正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)圖

圖3 上海軌道交通1號(hào)線列車2012年晚點(diǎn)2 min以上次數(shù)統(tǒng)計(jì)圖

3 正點(diǎn)率制約因素分析

通過對(duì)圖3的分析可知，制約1號(hào)線正點(diǎn)率的主要原因有客觀原因、車輛設(shè)備原因和通號(hào)設(shè)備原因，分別占全年晚點(diǎn)比例的 77.37%、13.29%、7.02%。通過進(jìn)一步將這3種主要原因細(xì)分，可得出制約正點(diǎn)率的主要因素。

3.1 對(duì)客觀原因的分析

可將客觀原因細(xì)分為:大客流、確認(rèn)安全起動(dòng)列車(以下簡(jiǎn)為“動(dòng)車”)條件、夾人夾物、天氣、人車沖突、異物侵限、人員侵限、其它等因素。經(jīng)數(shù)據(jù)分析，大客流、確認(rèn)安全動(dòng)車條件、夾人夾物為制約正點(diǎn)率的主要因素，全年分別為4416次、1949次、893次，

占客觀原因造成晚點(diǎn)的比例分別為58%、25%、12%，其它5項(xiàng)因素總和僅占晚點(diǎn)比例的5%。

3.1.1 大客流

通過正點(diǎn)率與客流量的對(duì)比(見圖4)充分說明大客流制約著列車運(yùn)營(yíng)的正點(diǎn)率，如2012年3月是當(dāng)年客流最大的一個(gè)月，同時(shí)也是正點(diǎn)率最低的一個(gè)月。

圖4 上海軌道交通1號(hào)線列車2012年度正點(diǎn)率與客流量對(duì)比圖

通過對(duì)2012年全年早高峰日均小時(shí)斷面客流(見圖5)的分析發(fā)現(xiàn)，上行莘莊站至上海體育館站斷面客流呈上升趨勢(shì)，日均早高峰小時(shí)最大斷面客流發(fā)生在漕寶路站至上海體育館站區(qū)間，為49894人次/h;下行彭浦新村站至人民廣場(chǎng)站斷面客流始終處在高位，日均早高峰小時(shí)最大斷面客流發(fā)生在中山北路站至上海火車站站區(qū)間，為40462人次/h。由此推斷得出，這兩個(gè)區(qū)段是大客流的主要分布區(qū)段。

圖5 上海軌道交通1號(hào)線2012年早高峰日均小時(shí)斷面客流圖

3.1.2 確認(rèn)安全動(dòng)車條件

確認(rèn)安全動(dòng)車條件造成的晚點(diǎn)因素有3個(gè):確認(rèn)關(guān)門動(dòng)車條件、新閘路站交接班、莘莊折返二次對(duì)位。

1)確認(rèn)關(guān)門動(dòng)車條件:司機(jī)確認(rèn)關(guān)門動(dòng)車條件有車門全部關(guān)閉、無夾人夾物、站務(wù)員顯示“關(guān)門良好”手信號(hào)、CCTV(閉路電視)顯示站臺(tái)安全及確認(rèn)信號(hào)機(jī)開放。在早高峰期間，站臺(tái)“關(guān)門良好”手信號(hào)顯示位置極易被擁擠的人群遮擋，延長(zhǎng)了司機(jī)確認(rèn)手信號(hào)的時(shí)間，制約了正點(diǎn)率。

2)新閘路站交接班:2013年前司機(jī)采用在新閘路站上下行司機(jī)室外的監(jiān)護(hù)位進(jìn)行交接班作業(yè)。若交接班作業(yè)時(shí)間稍有延長(zhǎng)，便可能造成上行小交路列車在僅距兩站的上海火車站站終到晚點(diǎn)。

3)莘莊站折返二次對(duì)位:莘莊站折返線ATP(列車自動(dòng)保護(hù))停車點(diǎn)按6節(jié)編組列車設(shè)計(jì)，因折返線長(zhǎng)度條件限制，列車增編至8節(jié)后無法調(diào)整ATP停車點(diǎn)，造成ATO(列車自動(dòng)運(yùn)行)/手動(dòng)ATP模式列車在折返線停穩(wěn)后，出折返端司機(jī)在座位上無法看到折返信號(hào)機(jī)的顯示及進(jìn)路上的首副道岔位置，故進(jìn)折返端的司機(jī)待列車停穩(wěn)后，向行調(diào)申請(qǐng)降級(jí)后以close－in模式手動(dòng)二次對(duì)位。該作業(yè)方式增加了折返用時(shí)，間接制約了莘莊站始發(fā)正點(diǎn)率。

3.1.3 夾人夾物

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，造成夾人夾物延誤發(fā)車的有2個(gè)原因:

1)部分乘客在關(guān)門過程中沖門，迫使司機(jī)多次開關(guān)門作業(yè)，制約了正點(diǎn)率。

2)早高峰列車超載，導(dǎo)致關(guān)門困難，制約了正點(diǎn)率。

小時(shí)單向最大輸送能力的計(jì)算公式為:

式中:

p——小時(shí)單向最大輸送能力，人;

hmin——最小行車間隔時(shí)間，s;

m——列車編組輛數(shù)，輛;

p車——車輛滿載定員數(shù)，人。

由此推算出1號(hào)線小交路(莘莊站—上?；疖囌菊?早高峰小時(shí)單向最大輸送能力為54439人次/h、大交路(莘莊站—富錦路站)早高峰小時(shí)單向最大輸送能力為27220人次/h。分析圖5數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，下行彭浦新村站至上?；疖囌菊?個(gè)區(qū)間的日均早高峰小時(shí)客流均超過大交路的最大輸送能力，超出滿載率25.53%至48.65%不等，導(dǎo)致關(guān)門困難，夾人夾物事件發(fā)生頻率直線上升，制約了正點(diǎn)率。

3.2 對(duì)車輛設(shè)備原因的分析

車輛設(shè)備原因可細(xì)分為:車門故障、牽引制動(dòng)故障、控制系統(tǒng)故障、輔助系統(tǒng)故障及其它車輛設(shè)備故障等原因。經(jīng)數(shù)據(jù)分析可知，車門故障及牽引制動(dòng)故障為主要制約因素，全年分別為854次、320次，占車輛設(shè)備原因造成晚點(diǎn)的比例分別為65%、24%;其它3項(xiàng)原因總和僅占11%。

2012年單扇車門故障發(fā)生125起，占車門故障數(shù)的88%。該類故障處置需增加司機(jī)2至6步判斷及處置步驟;由于車輛投用年限較長(zhǎng)，1號(hào)線牽引制動(dòng)故障數(shù)量明顯大于其它線路，該類故障處置需增加司機(jī)3至5步判斷及處置步驟。上述增加的司機(jī)作業(yè)步驟均可能延誤發(fā)車，制約正點(diǎn)率。

3.3 對(duì)通號(hào)設(shè)備原因的分析

通號(hào)設(shè)備原因可細(xì)分為:車載ATC(列車自動(dòng)控制)故障、軌旁設(shè)備故障、ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控)故障、道岔故障、信號(hào)機(jī)故障、通信故障等原因。經(jīng)數(shù)據(jù)分析可知，車載ATC故障、ATS故障為主要制約因素，全年分別為318次、243次，占通號(hào)設(shè)備原因造成晚點(diǎn)的比例分別為42%、32%，其它4項(xiàng)原因總和占26%。

車載ATC故障處置需增加司機(jī)1至5步的判斷及處置步驟，增加司機(jī)的作業(yè)步驟可能延誤發(fā)車，制約正點(diǎn)率。2012年ATS故障引起的晚點(diǎn)主因?yàn)樯虾；疖囌菊続TS自動(dòng)排列非計(jì)劃進(jìn)路，人工取消并重排進(jìn)路制約了小交路列車的正點(diǎn)率。

4 正點(diǎn)率提升的對(duì)策

2013年上海軌道交通1號(hào)線從客運(yùn)組織、乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、應(yīng)急處置三方面著手，擬定針對(duì)性的優(yōu)化對(duì)策并組織落實(shí)，以期提升正點(diǎn)率。

4.1 優(yōu)化客運(yùn)組織

1)車站限流:為了緩解大客流對(duì)正點(diǎn)率的制約，在分析圖5數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，在莘莊站、蓮花路站、錦江樂園站、彭浦新村站4個(gè)客流重點(diǎn)車站采取早高峰時(shí)段常態(tài)化限流措施，以緩解本站客流壓力。若在上述4個(gè)車站限流措施無法緩解客流壓力的情況下，則及時(shí)啟動(dòng)鄰近車站的限流措施，提前從周邊車站分散客流壓力。

2)有序疏導(dǎo):為了減少夾人夾物事件的發(fā)生，采取早晚高峰時(shí)段在大客流車站設(shè)立“站務(wù)助理”以維護(hù)站臺(tái)乘車秩序，并采取在屏蔽門醒目處張貼警示語(yǔ)等措施，積極倡導(dǎo)乘客文明乘車?yán)砟睢?/p>

4.2 優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)

1)優(yōu)化確認(rèn)動(dòng)車條件:為了避免司機(jī)確認(rèn)動(dòng)車耗時(shí)較長(zhǎng)而制約正點(diǎn)率，對(duì)站務(wù)員綠旗的旗桿桿柄加長(zhǎng)，使“關(guān)門良好”的手信號(hào)顯示位置明顯高于人群，以確保司機(jī)能及時(shí)清晰地確認(rèn)手信號(hào)后起動(dòng)列車。

2)正線跟車交接:為防止新閘路站交接班作業(yè)時(shí)間過長(zhǎng)而制約正點(diǎn)率，實(shí)行“正線跟車交接”，即接班司機(jī)在新閘路站上車，與交班司機(jī)隨車進(jìn)行交接班作業(yè)，直至交接完畢后交班司機(jī)退勤。

3)莘莊站折返一次對(duì)位:為縮短列車在莘莊站折返線停留時(shí)間，實(shí)行“莘莊站折返一次對(duì)位”。即:列車以ATO/手動(dòng)ATP模式進(jìn)入折返線停穩(wěn)后，司機(jī)不再進(jìn)行二次對(duì)位，由出折返端司機(jī)站立確認(rèn)信號(hào)顯示及道岔位置后，再駕駛列車出折返線至莘莊站上行站臺(tái)辦理上客作業(yè)。

4.3 加強(qiáng)應(yīng)急處置能力

1)提前預(yù)防和處置故障:為降低車輛及通號(hào)設(shè)備故障對(duì)正點(diǎn)率的制約，細(xì)化了一次出乘作業(yè)檢查的內(nèi)容，盡可能地在列車出場(chǎng)前發(fā)現(xiàn)故障并處置完畢。

2)加強(qiáng)指導(dǎo):編制了《1號(hào)線各車型車門及制動(dòng)類判斷及處置技巧》、《上海軌道交通信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)急排故手冊(cè)(電客列車駕駛員分冊(cè))》、《1號(hào)線防錯(cuò)排進(jìn)路ATS操作限制實(shí)施細(xì)則》等技術(shù)支撐性資料，以加強(qiáng)對(duì)設(shè)備故障應(yīng)急處置的指導(dǎo)。

3)提升處置能力:結(jié)合上述編制的資料，采用專題培訓(xùn)、每日一訓(xùn)等方式，將車輛、通號(hào)設(shè)備故障的應(yīng)急處置步驟及要點(diǎn)落實(shí)至每個(gè)行車崗位，提高現(xiàn)場(chǎng)“識(shí)故、排故”能力，降低處置時(shí)耗。

5 對(duì)策的有效性

5.1 優(yōu)化客運(yùn)組織對(duì)策的有效性

通過車站限流、有序疏導(dǎo)等辦法，2013年因大客流、夾人夾物造成的晚點(diǎn)由2012年5309次下降至2964次，降幅達(dá)44.17%。

5.2 優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)對(duì)策的有效性

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)大量采樣分析，實(shí)行“優(yōu)化確認(rèn)動(dòng)車條件”對(duì)策后，大客流車站確認(rèn)動(dòng)車條件耗時(shí)平均縮短8 s;實(shí)行“正線跟車交接”要求后，新閘路站交接班停站時(shí)間平均縮短14 s;實(shí)行“莘莊站折返一次對(duì)位”要求后，莘莊站折返作業(yè)耗時(shí)平均縮短10 s。由于上述作業(yè)時(shí)間的縮短，2013年因確認(rèn)安全動(dòng)車條件造成的晚點(diǎn)由2012年1949次降至623次，降幅達(dá) 68.03%。

5.3 加強(qiáng)應(yīng)急處置能力對(duì)策的有效性

通過提前預(yù)防和處理故障、加強(qiáng)指導(dǎo)、提升處置能力等對(duì)策，司機(jī)的應(yīng)急處置能力也逐年提高。2013年因車輛設(shè)備故障、通號(hào)設(shè)備故障造成的晚點(diǎn)分別由2012年的1174次、561次降至681次、479次，降幅達(dá)41.99%、14.62%。

5.4 有效性評(píng)價(jià)

通過上述3種正點(diǎn)率提升對(duì)策的組織實(shí)施，2013年因正點(diǎn)率主要制約因素造成的晚點(diǎn)由2012年的8993次減至4747次，降幅達(dá)47.21%(見表1);2013年全年平均正點(diǎn)率較2012年的97.47%提升1.22個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到98.69%。這充分表明2013年擬定并組織落實(shí)的正點(diǎn)率提升對(duì)策是可行有效的。

表1 上海軌道交通1號(hào)線正點(diǎn)率主要制約因素造成晚點(diǎn)次數(shù)對(duì)比表

6 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通是個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，構(gòu)成大系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間存在著相互制約的關(guān)系，如列車正點(diǎn)率與行車組織、客運(yùn)組織、調(diào)度指揮之間都有著密不可分的關(guān)系。為了提升上海軌道交通1號(hào)線的列車運(yùn)行正點(diǎn)率，經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，可將上海軌道交通1號(hào)線正點(diǎn)率的主要制約因素歸納為客觀、車輛設(shè)備、通號(hào)設(shè)備等原因，通過分析擬定了優(yōu)化客運(yùn)組織、優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)及加強(qiáng)應(yīng)急處置能力等對(duì)策，并付諸實(shí)施。事實(shí)證明，這些對(duì)策是可行的、有效的。同時(shí)發(fā)現(xiàn)行車組織的調(diào)度指揮方面仍有進(jìn)一步探討研究的優(yōu)化空間，有待于今后進(jìn)一步提升上海軌道交通1號(hào)線的列車運(yùn)行正點(diǎn)率。

［1］艾文偉.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2013.

［2］張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織［M］.上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2006.

［3］王江.地鐵運(yùn)營(yíng)評(píng)估［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2008.