張永鋒

1 2013年國際集裝箱航運市場回顧

1.1 運價整體呈現(xiàn)下行趨勢

2013年國際集裝箱航運市場運價整體呈現(xiàn)下行趨勢，僅在第三季度季節(jié)性出貨高峰期間略有回升。全年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值僅為，比2012年下跌7.6%（見圖1）。不過，從長周期來看，雖然受經(jīng)濟恢復緩慢、運力無序釋放、班輪公司惡性競爭等因素影響，運價波動較大，但市場已呈現(xiàn)振蕩回升趨勢。

1.2 世界經(jīng)濟呈現(xiàn)回升態(tài)勢

據(jù)國際貨幣基金組織統(tǒng)計，2013年全球國內生產(chǎn)總值增長率為2.9%（見表1），雖然低于年初預期和2012年增長水平，但主要發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟基本面開始出現(xiàn)根本性好轉跡象。2013年12月美國失業(yè)率降至6.7%，創(chuàng)近年來新低，消費者物價指數(shù)日趨平穩(wěn)，消費者信心指數(shù)有所回升，房屋開工率也有所上升；同時，歐盟經(jīng)濟也逐步走出衰退。此外，發(fā)展中經(jīng)濟體及新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增長保持平穩(wěn)。

1.3 主干航線運量恢復緩慢，區(qū)域內航線運量增長較快

如圖2所示，2013年主干航線集裝箱運量比上年增長2.8%，其中：泛太平洋航線運量增長1.8%，亞歐航線運量增長4.1%，大西洋航線運量增長1.9%。次干航線內生動力較強：區(qū)域內航線運量增長6.5%，其中亞洲區(qū)域內航線運量增幅高達7.2%；南北航線運量增長5.3%。

1.4 運力增長繼續(xù)放緩，供需關系有所改善

2013年全球集裝箱船隊運力總計1 736.7萬TEU，比上年增長7.0%，集裝箱運量增長4.8%，供需增幅趨于平衡。由圖3可見，預計2014年全球集裝箱運量增長6.1%，集裝箱船隊運力增長5.6%，市場步入運力消化階段。供需關系的進一步改善將為運價復蘇提供強有力支撐。

1.5 市場競爭環(huán)境惡化，規(guī)模效益作用顯現(xiàn)

盡管馬士基航運、地中海航運和達飛輪船等組建的P3網(wǎng)絡聯(lián)盟尚未通過相關機構審核，但其對加劇行業(yè)競爭、轉變船隊運營模式、加速聯(lián)盟整合、恢復行業(yè)信心以及新船訂造等均產(chǎn)生極其重要的影響。未來班輪運輸市場或將面臨新一輪行業(yè)洗牌，大型集裝箱船舶憑借顯著的成本優(yōu)勢（見表2），不僅提高主干航線的進入門檻，也間接帶動區(qū)域內航線運力升級，從而使中小型集裝箱船舶的生存空間受到擠壓。

1.6 新增訂單運力快速增長，手持訂單運力有所減少

2013年全球集裝箱船舶手持訂單運力共計（見圖4），較2012年下滑21.3%；按數(shù)量計，以上船舶占51%。

在新船造價處于低位、大船規(guī)模效益和節(jié)能環(huán)保效益顯著、船舶大型化競爭加劇以及業(yè)內看好船舶資產(chǎn)升值空間的背景下，2013年超大型船舶訂單呈爆發(fā)式增長（見圖5）。受此影響，新船造價有所回升，平均造價同比增長8%。

1.7 減速航行空間有限，閑置運力屢創(chuàng)新低

自2010年主要班輪公司普遍實施減速航行以來，主要航線船舶航速明顯下滑，繼續(xù)減速航行的空間有限。2013年前三季度，亞歐航線東行平均航速為（見表3），最高航速為；西行平均航速為，最低航速為。

受市場回暖、運輸旺季以及惡性競爭等因素的影響，2013年全球閑置集裝箱船舶運力屢創(chuàng)新低。據(jù)統(tǒng)計，截至2013年12月，全球閑置集裝箱船舶運力占集裝箱船舶總運力的比例僅為2.9%，其中以～5 000 TEU集裝箱船舶為主。

2 2014年國際集裝箱航運市場展望

展望2014年，國際集裝箱航運市場將呈現(xiàn)以下發(fā)展特點：（1）P3網(wǎng)絡聯(lián)盟發(fā)展、運價競爭加劇以及超大型集裝箱船舶下水將繼續(xù)對主干航線造成沖擊，區(qū)域內航線面臨運力升級壓力；（2）因市場壓縮運力的手段有限，預計閑置運力比例將有所回升；（3）區(qū)域內航線貨量恢復情況繼續(xù)好于主干航線，但運價表現(xiàn)不會明顯好于主干航線，預計市場整體運價走勢略好于2013年；（4）主干航線的漲價策略、運力控制情況以及市場競爭程度等將成為影響2014年國際集裝箱航運市場走勢的主要因素。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-01-14）