于 一，張 凱

（1.中國(guó)民航管理干部學(xué)院，北京 100102；2.北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

中國(guó)區(qū)域通用航空發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)研究

于 一1，張 凱2

（1.中國(guó)民航管理干部學(xué)院，北京 100102；2.北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

近年來(lái)，通用航空產(chǎn)業(yè)已被多個(gè)地區(qū)列為新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，但針對(duì)中國(guó)區(qū)域通用航空發(fā)展?fàn)顩r的評(píng)價(jià)系統(tǒng)尚屬鮮見(jiàn)。本文構(gòu)建了中國(guó)區(qū)域通用航空的發(fā)展評(píng)價(jià)體系，從經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、基礎(chǔ)設(shè)施和政策環(huán)境5個(gè)維度，運(yùn)用AHP_熵權(quán)法和聚類分析計(jì)算了2012年省際通航發(fā)展指數(shù)。研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)分依賴政策驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展不完善降低了整體競(jìng)爭(zhēng)力；不同區(qū)域通航發(fā)展差距已初步顯現(xiàn)，在政府支持下立足本地資源是通用航空領(lǐng)先發(fā)展的便捷途徑。

通用航空；發(fā)展指數(shù)；實(shí)證研究

近年來(lái)，伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，通用航空產(chǎn)業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位也越來(lái)越重要，無(wú)論是搶救生命的災(zāi)后救援還是便利出行的通勤航空，從便捷商務(wù)活動(dòng)的公務(wù)飛行到宣誓維護(hù)主權(quán)的海洋勘探維權(quán)等，通用航空都具有無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)與作用。通用航空在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用越來(lái)越重要，《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出“加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)”并“鼓勵(lì)各地區(qū)結(jié)合自身?xiàng)l件和特點(diǎn)研究發(fā)展通用航空”，目前已有26個(gè)省、市、自治區(qū)出臺(tái)了通用航空相關(guān)規(guī)劃，將通用航空列為經(jīng)濟(jì)支柱類產(chǎn)業(yè)。

目前，對(duì)通用航空發(fā)展水平的考量主要依靠機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行總量等單一指標(biāo)，難以形成對(duì)產(chǎn)業(yè)的全面科學(xué)的認(rèn)識(shí)。中國(guó)地大物博，不同地區(qū)在通航發(fā)展的自然條件、工業(yè)基礎(chǔ)等方面存在很大差異，忽視區(qū)域通航發(fā)展的差異性容易帶來(lái)重復(fù)投資、發(fā)展模式趨同等弊端。因此，本文利用5大類17個(gè)指標(biāo)建立中國(guó)通用航空區(qū)域發(fā)展評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用AHP-熵權(quán)法和聚類分析計(jì)算中國(guó)區(qū)域通航發(fā)展指數(shù)，以期形成對(duì)中國(guó)區(qū)域通用航空的全面認(rèn)識(shí)。

1 綜述

目前學(xué)者對(duì)于航空業(yè)的研究主要集中在運(yùn)輸航空領(lǐng)域，對(duì)通用航空的研究尚處于起步階段。既有研究多是對(duì)中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的反思以及對(duì)未來(lái)中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路的思考，具體可分為以下幾類：宏觀角度的研究主要是國(guó)家宏觀政策對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響[1-2]；中觀則是研究航空公司發(fā)展戰(zhàn)略及區(qū)域通航發(fā)展規(guī)劃[3]；微觀角度的研究集中在對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的某個(gè)方面如財(cái)務(wù)運(yùn)作能力、盈利能力、成本控制和運(yùn)營(yíng)效率上[4-5]。此外還有國(guó)際比較類研究，通過(guò)中外通用航空的發(fā)展路徑、模式、基礎(chǔ)等方面的差異對(duì)比探尋中國(guó)通航發(fā)展滯后的癥結(jié)所在[6-7]。

在發(fā)展評(píng)價(jià)體系上，研究者進(jìn)行了初步嘗試。文獻(xiàn)[8]建立了通航區(qū)域發(fā)展評(píng)價(jià)體系，并運(yùn)用AHP和灰色方法對(duì)中國(guó)7大地區(qū)通用航空發(fā)展水平進(jìn)行了測(cè)算。但該研究使用7個(gè)指標(biāo)建立的評(píng)價(jià)，體系相對(duì)粗糙，僅從規(guī)模和效率兩方面展開(kāi)評(píng)價(jià)，忽視了區(qū)域發(fā)展基礎(chǔ)差異。中國(guó)民用航空雜志社自2005年6月起編制發(fā)布中國(guó)航空運(yùn)輸系列指數(shù)，對(duì)推動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展起到了積極作用，但這類指數(shù)屬于單指標(biāo)指數(shù)，即每個(gè)指數(shù)僅使用一個(gè)指標(biāo)，更適用于航空運(yùn)輸這類業(yè)務(wù)形態(tài)單一的產(chǎn)業(yè)。本研究使用5大類17個(gè)指標(biāo)建立區(qū)域通航發(fā)展評(píng)價(jià)體系，通過(guò)主客觀方法相結(jié)合對(duì)2012年中國(guó)區(qū)域通航發(fā)展進(jìn)行實(shí)證研究。

2 區(qū)域通用航空發(fā)展指數(shù)的內(nèi)涵

指數(shù)是分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象數(shù)量變化的一種重要統(tǒng)計(jì)方法。指數(shù)的概念產(chǎn)生于18世紀(jì)后半葉，最早的指數(shù)主要涉及價(jià)格指數(shù)[9]。本文所構(gòu)建的通用航空區(qū)域發(fā)展指數(shù)是指用來(lái)測(cè)度區(qū)域內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，指數(shù)的增加值反映了通用航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中快速調(diào)整自身生產(chǎn)的能力，增加值越高，表明產(chǎn)業(yè)自身調(diào)整的能力越強(qiáng)，其發(fā)展的狀態(tài)也越好。

2.1 區(qū)域通用航空發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立原則

選取區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)的指標(biāo)，應(yīng)遵循以下基本原則：

1）適用性和可操作性相結(jié)合的原則。指標(biāo)體系應(yīng)反映區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，為管理層的政策制定和科學(xué)管理服務(wù)，因此指標(biāo)體系的建立要考慮適用性原則。同時(shí)，指標(biāo)體系又必須被使用者所理解和接受，易于數(shù)據(jù)收集，易于量化，因此強(qiáng)調(diào)可操作性。

2）相關(guān)性與動(dòng)態(tài)性相結(jié)合的原則。通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，要求一些增速指標(biāo)充分考慮動(dòng)態(tài)變化的特點(diǎn)。但區(qū)域內(nèi)航空工業(yè)基礎(chǔ)、機(jī)場(chǎng)情況等條件也是制約通航發(fā)展的重要因素，這些靜態(tài)指標(biāo)同樣需要考察。

3）定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要求盡可能量化，以確保指數(shù)的科學(xué)性。但空域開(kāi)放、政府支持等因素難以量化，又對(duì)區(qū)域通航發(fā)展具有重要意義，考慮通過(guò)定性指標(biāo)來(lái)描述。

2.2 通用航空發(fā)展指數(shù)的構(gòu)成

對(duì)于中國(guó)區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)的組成，主要參考現(xiàn)有學(xué)者對(duì)于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的效益評(píng)價(jià)，將指數(shù)按照對(duì)經(jīng)濟(jì)、政治和文化發(fā)展的要求，設(shè)置為經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)、產(chǎn)業(yè)成熟度指數(shù)、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度指數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)和政策環(huán)境指數(shù)5個(gè)維度，包含17個(gè)二級(jí)指標(biāo)。其中，5個(gè)一級(jí)指標(biāo)是指上面的5個(gè)維度，17個(gè)二級(jí)指標(biāo)分別對(duì)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化和實(shí)現(xiàn)。整個(gè)體系不僅衡量中國(guó)通用航空區(qū)域發(fā)展規(guī)模，更重要的是關(guān)注區(qū)域通航發(fā)展的環(huán)境、基礎(chǔ)和潛力。如表1所示。

表1 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 China’s regional general aviation development evaluation index system

3 區(qū)域通用航空發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)的測(cè)定

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

為了保證中國(guó)通用航空發(fā)展指數(shù)的客觀性、真實(shí)性和準(zhǔn)確性，在充分考慮所需數(shù)據(jù)的全面性和可行性的基礎(chǔ)上，采用的數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2012年度《從統(tǒng)計(jì)看民航》、《適航審定部門(mén)年度報(bào)告》、《民用航空工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和各地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒等。

3.2 指數(shù)的計(jì)算方法

3.2.1 數(shù)據(jù)處理

由于各基礎(chǔ)指標(biāo)的屬性和量綱量級(jí)不同，無(wú)法對(duì)其直接進(jìn)行合成，因此在進(jìn)行指數(shù)測(cè)評(píng)之前，需對(duì)指標(biāo)屬性問(wèn)題進(jìn)行一定的變換與處理。區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)的各基礎(chǔ)指標(biāo)屬性是不同的，如果對(duì)不同性質(zhì)指標(biāo)直接加總就不能正確反映不同作用力的綜合結(jié)果，因此對(duì)所有逆指標(biāo)均采取倒數(shù)形式,使所有指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用力趨同化。對(duì)于量綱量級(jí)問(wèn)題，指數(shù)的各項(xiàng)基礎(chǔ)指標(biāo)分別具有不同的量綱和量級(jí)，如果直接采用原始值就會(huì)造成過(guò)分偏重于具有較大方差或數(shù)量級(jí)的指標(biāo)，因此選擇均值化方法對(duì)原始指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理。這樣在處理指標(biāo)時(shí)可消除量綱的影響，避免過(guò)分依賴于量級(jí)過(guò)大的指標(biāo)變量?；诖?，在進(jìn)行AHP-熵權(quán)法分析之前，對(duì)所有逆指標(biāo)采取倒數(shù)形式使其正向化，通過(guò)均值化方法對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理。

3.2.2 AHP-熵權(quán)法的確定

區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，而是一系列因素的綜合反映。所以用數(shù)量指標(biāo)對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析與度量是一個(gè)極端復(fù)雜的問(wèn)題，它涉及到了通用航空產(chǎn)業(yè)的方方面面，這也就意味著通用航空產(chǎn)業(yè)指數(shù)必須是由多方面多個(gè)指標(biāo)所構(gòu)成的一個(gè)指標(biāo)體系，而現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)狀態(tài)的量化一般是通過(guò)一個(gè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)實(shí)現(xiàn)，主要采用了相對(duì)指數(shù)法、層次分析法、熵值法和因子分析法等測(cè)度方法。相對(duì)指數(shù)法未考慮到各分項(xiàng)指標(biāo)之間可能存在的高度相關(guān)性，層次分析法根據(jù)研究者對(duì)各指標(biāo)重要性程度的主觀認(rèn)識(shí)進(jìn)行權(quán)重賦值，而熵值法雖然屬于一種客觀賦權(quán)方法，但卻不能很好地反映相關(guān)指標(biāo)之間的關(guān)系，與上述方法相比，因子分析法與主成分分析法都是根據(jù)數(shù)據(jù)自身的特征而非人的主觀判斷來(lái)確定權(quán)重結(jié)構(gòu)，可較好地避免指標(biāo)之間的高度相關(guān)性和權(quán)重確定的主觀性，但是對(duì)于包含多個(gè)維度的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的測(cè)度而言，因子分析法無(wú)法準(zhǔn)確刻畫(huà)出各個(gè)維度的具體變化情況，只能得到公共因子的變動(dòng)態(tài)勢(shì)，而主成分分析法卻能夠獲得構(gòu)成通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個(gè)維度的量化結(jié)果和各維度對(duì)于形成指數(shù)的貢獻(xiàn)大小，但不能反映專家的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)?；诖?，本文在綜合考慮各種方法優(yōu)缺點(diǎn)和各指標(biāo)因素重要性差別的基礎(chǔ)上，采用主觀和客觀相結(jié)合的評(píng)估方法——AHP-熵權(quán)評(píng)估法來(lái)確定單項(xiàng)指數(shù)在方面指數(shù)中的權(quán)重。采用AHP-熵權(quán)法既可以克服AHP方法的主觀局限性，又可以利用熵權(quán)法來(lái)修正AHP得到的權(quán)重，使得兩種方法能夠相互克服對(duì)方的缺點(diǎn)。

3.2.3 發(fā)展指數(shù)測(cè)評(píng)方法的構(gòu)建

第1步評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。記評(píng)估體系的原始數(shù)據(jù)矩陣為

其中：Vij是第i個(gè)評(píng)估年第j個(gè)評(píng)估指標(biāo)值，i=1，2，…，m；j=1，2，…，n。

另外，把指標(biāo)分為正向值指標(biāo)（數(shù)值越大越優(yōu)）和負(fù)向值指標(biāo)（數(shù)值越小越優(yōu)），分別對(duì)其進(jìn)行歸一化，若記αj=max{Vij}，?j；βj=min{Vij}，?j，則正向值指標(biāo)和負(fù)向值指標(biāo)的歸一化公式[10]分別為

即可得到原始數(shù)據(jù)矩陣（Vij）m×n的歸一化矩陣為

第2步AHP法對(duì)指標(biāo)主觀權(quán)重的確定。根據(jù)AHP方法的原理，影響各個(gè)指標(biāo)的重要性各不相同，本文采用1～9標(biāo)度，確定其權(quán)重，構(gòu)造通用航空產(chǎn)業(yè)各個(gè)層次的兩兩判斷矩陣，并求其權(quán)重和進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。AHP方法的主要步驟如下：①構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模型；②構(gòu)造指標(biāo)的兩兩判斷矩陣；③層次單排序和層次總排序；④最后是通過(guò)一致性檢驗(yàn)。其中分別記準(zhǔn)則層向量、各個(gè)子準(zhǔn)則層向量和總目標(biāo)層向量為

第3步熵權(quán)法對(duì)指標(biāo)客觀權(quán)重的確定。對(duì)于給定的j，Pij的差異越大，該項(xiàng)指標(biāo)在綜合評(píng)估中所起的作用越大，亦即該指標(biāo)包含和傳輸?shù)男畔⒕驮蕉?，其?quán)重也就越大。反之亦然。記第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值[11]為ej，則

其中：fij為第i個(gè)評(píng)估年中第j個(gè)評(píng)估指標(biāo)的特征比重；Pij為第i個(gè)評(píng)估年第j個(gè)評(píng)估指標(biāo)的相對(duì)比重，i=是第j項(xiàng)指標(biāo)的所有比重之和。由此可以定義第j項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)為[12]

其中：ej為第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值。

第4步綜合權(quán)重的確定。設(shè)定τj為AHP-熵權(quán)法的第j個(gè)指標(biāo)組合權(quán)重。即

其中：α為AHP法權(quán)重占組合權(quán)重的比例；（1-α）為熵權(quán)法權(quán)重占組合權(quán)重的比例。α如何取值，現(xiàn)有文獻(xiàn)也有較多的討論。綜合考慮當(dāng)前研究并結(jié)合實(shí)際情況，取α=0.5。

第5步基于AHP-熵權(quán)法的綜合評(píng)估模型[11-12]。根據(jù)加權(quán)綜合評(píng)價(jià)公式，則第j年的綜合評(píng)估得分Pj為

式（12）的主要特點(diǎn)為：AHP考慮了專家知識(shí)經(jīng)驗(yàn)，但因?qū)＜抑R(shí)經(jīng)驗(yàn)的局限性，仍無(wú)法克服其主觀隨意性較大的缺陷；而熵權(quán)法充分挖掘了原始數(shù)據(jù)本身所蘊(yùn)涵的信息，結(jié)果比較客觀，不受人為因素影響。綜合兩種方法，使得評(píng)估結(jié)果更為客觀準(zhǔn)確。

3.3 指數(shù)權(quán)重的確定

權(quán)重值的確定直接影響指數(shù)測(cè)評(píng)的結(jié)果，權(quán)重值的變動(dòng)可引起指數(shù)測(cè)評(píng)優(yōu)劣順序的改變。所以，合理地確定綜合評(píng)估發(fā)展各主要因素指標(biāo)的權(quán)重，是進(jìn)行綜合評(píng)估能否成功的關(guān)鍵問(wèn)題。本文根據(jù)前文測(cè)算指數(shù)權(quán)重的公式，結(jié)合對(duì)局方管理人員、監(jiān)察員、通航企業(yè)、業(yè)內(nèi)專家的近百份問(wèn)卷調(diào)查，確定了基礎(chǔ)指標(biāo)和方面指數(shù)向量的權(quán)重，如表2所示。

首先，通航經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)中的權(quán)重最高，為0.351 2，這意味著在2012年間中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域的發(fā)展變化更多地體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模這一維度上；其次，基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)中權(quán)重也較高，意味著2012年間中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域的發(fā)展變化較多地體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施的維度上；第三，產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度和政策環(huán)境指數(shù)在中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)各個(gè)區(qū)域發(fā)展指數(shù)中的權(quán)重分別為0.144 2、0.208 1和0.107 0，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度在這3個(gè)維度中最為重要。

表2 各基礎(chǔ)指標(biāo)和方面指標(biāo)權(quán)重Tab.2 Weight of basic indexes and factor indexes

3.4 指數(shù)的實(shí)證計(jì)算

根據(jù)各省市通用航空發(fā)展數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)省級(jí)行政區(qū)劃（不含港澳臺(tái)地區(qū)）的通用航空發(fā)展水平進(jìn)行試算，將各省市通航發(fā)展水平排序，為區(qū)域通用航空發(fā)展決策提供參考。結(jié)果如表3、表4和圖1所示。

如表4所示，中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)基本形成了領(lǐng)先型、均衡型和培育型三大梯隊(duì)的發(fā)展格局：

第一梯隊(duì)：領(lǐng)先型區(qū)域（指數(shù)值在70分以上）。主要包括廣東、黑龍江、北京、四川、山東、新疆和河南，這類地區(qū)往往都有通用航空特定類型的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如黑龍江的農(nóng)林航空普及程度領(lǐng)先于全國(guó)，北京市的公務(wù)航空飛行量處于全國(guó)領(lǐng)先地位，廣東在通用航空制造和海洋石油飛行等領(lǐng)域領(lǐng)先。

第二梯隊(duì)：均衡型區(qū)域（指數(shù)值介于60～70分之間）。主要包括遼寧、上海、海南、湖北、陜西、天津、內(nèi)蒙古、浙江、江蘇、河北、湖南、云南、吉林、重慶、山西、廣西、江西和福建。這類地區(qū)通用航空各領(lǐng)域發(fā)展相對(duì)均衡，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)企業(yè)已能提供基本的通用航空服務(wù)，有比較齊全的通用航空基礎(chǔ)設(shè)施，通用航空具備基本的可獲得性。但在發(fā)展速度和發(fā)展規(guī)模上表現(xiàn)出來(lái)起伏不定，沒(méi)有顯示出良好表現(xiàn)。

第三梯隊(duì)：培育型區(qū)域（指數(shù)值介于50～60分之間）。這類區(qū)域主要集中在西部地區(qū)，主要包括安徽、貴州、甘肅、西藏、青海、寧夏和西藏。這類地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，通用航空應(yīng)用在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性比較低，尚處于培育和孵化階段，有待進(jìn)一步推廣。

表3 2012年中國(guó)各地區(qū)通用航空發(fā)展指數(shù)測(cè)度結(jié)果Tab.3 Evaluation results of China’s regional general aviation development index in 2012

表4 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大梯隊(duì)地區(qū)Tab.4 Three echelons of China’s regional general aviation development

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出了中國(guó)區(qū)域通用航空發(fā)展指數(shù)評(píng)價(jià)體系，并對(duì)各省份2012年通航發(fā)展進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明：

1）通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體偏低。在全國(guó)32個(gè)省級(jí)行政單位中，除黑龍江、廣東等7個(gè)省市處于第一梯隊(duì)外，其余的25個(gè)地區(qū)均屬于第二梯隊(duì)和第三梯隊(duì)，即占中國(guó)國(guó)土面積67.5%和人口總數(shù)72.4%的區(qū)域通航發(fā)展仍處于較低水平。因此，在重點(diǎn)培育部分通航發(fā)展領(lǐng)先區(qū)域的同時(shí)，從整體上提高各地區(qū)通航發(fā)展水平是提升國(guó)家通航整體發(fā)展實(shí)力的必由之路。

2）通航產(chǎn)業(yè)區(qū)域間差別明顯。實(shí)證結(jié)果顯示各地區(qū)指數(shù)得分差異較大，如同屬第一梯隊(duì)的廣東與河南的指數(shù)差異為15.34點(diǎn)，發(fā)展最快的廣東與最后一名的西藏差距為36.991點(diǎn)?？疾焱ê桨l(fā)展的領(lǐng)先區(qū)域發(fā)展，一方面，區(qū)域資源稟賦對(duì)通航發(fā)展具有重要影響：廣東、北京和山東屬于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，通航產(chǎn)業(yè)資源也相對(duì)比較豐富，黑龍江、河南、四川和新疆雖分別屬于東北地區(qū)或中西部地區(qū)，但這些地區(qū)通航在作業(yè)、培訓(xùn)等領(lǐng)域擁有獨(dú)特資源；另一方面，政府支持是通航發(fā)展的另一必要條件：在通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)、空域開(kāi)放試點(diǎn)、大型企業(yè)引入、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)及相關(guān)政策配套等方面，政府具有重要作用。居于第一梯隊(duì)的省市也均通過(guò)制定地方性規(guī)劃或與民航局簽訂文件等方式將通用航空確立為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

圖1 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)2012年區(qū)域發(fā)展指數(shù)測(cè)度結(jié)果匯總Fig.1 Map of China’s regional general aviation development index in 2012

通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展體系是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，它受到經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)方式、基礎(chǔ)設(shè)施和政策環(huán)境等重要因素的制約。各地區(qū)如何遵循通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，探尋適合本地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的可持續(xù)增長(zhǎng)和發(fā)展模式是當(dāng)前中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)的首要任務(wù)。

3）區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展不完整。指數(shù)實(shí)證結(jié)果顯示區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)較大的結(jié)構(gòu)矛盾。在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境政策5個(gè)維度中，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)集中在廣東，產(chǎn)業(yè)成熟度和產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度指數(shù)集中在黑龍江，而二梯隊(duì)和第三梯隊(duì)在這5個(gè)維度中所占的比例相對(duì)較小，說(shuō)明中國(guó)區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)鏈條與產(chǎn)業(yè)體系普遍不完善。通用航空產(chǎn)業(yè)的重要特征即是產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)且缺一不可，上下游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的缺失都會(huì)形成瓶頸效應(yīng)制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此建立完善的區(qū)域產(chǎn)業(yè)生態(tài)是提高區(qū)域通航發(fā)展水平的基礎(chǔ)。

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（責(zé)任編輯：黨亞茹）

Development index of China's regional general aviation

YU Yi1，ZHANG Kai2
（1.Civil Aviation Management Institute of China，Beijing 100102，China；2.Dongling School of Economic and Management，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China）

In recent years，general aviation industry has been listed as new economic growing point by a number of provinces and cities.China's regional general aviation development evaluation system coping with industry development is rare.China's regional general aviation development evaluation system is built from the economies scale，industry maturity，industry contribution，infrastructure and policy environment，calculating the 2012 index by cluster analysis and AHP_entropy.It is found that the development of China's general aviation industry has over-reliance on government policy，meanwhile the imbalance of the industrial system reduces the national competitiveness.Developing gaps between different regions have been initially apparent，local resources and government support are the leading factors.

general aviation；development index；empirical study

F562.3

：A

：1674-5590（2014）06-0042-06

2013-06-05；

：2013-10-17

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（10ZD&029）；中國(guó)民用航空局科技基金項(xiàng)目（MHRD201201）

于一（1983—），男，山東青州人，講師，博士，研究方向?yàn)橥ㄓ煤娇债a(chǎn)業(yè)政策與政府規(guī)制.