劉靜,羅勇,周漪,何建新,劉雪松

(西南技術(shù)工程研究所,重慶400039)

模擬加速腐蝕專家模擬器軟件在美海軍飛機(jī)腐蝕損傷評估中的應(yīng)用

劉靜,羅勇,周漪,何建新,劉雪松

(西南技術(shù)工程研究所,重慶400039)

摘.要:介紹了美國海軍規(guī)劃開發(fā)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕損傷評估建模和仿真分析系統(tǒng),預(yù)測了由點(diǎn)蝕、應(yīng)力腐蝕開裂和剝蝕引起的飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕損傷性能退化趨勢,這三種腐蝕類型是海軍飛機(jī)相關(guān)腐蝕故障的主要來源。該系統(tǒng)是通過擴(kuò)展現(xiàn)有加速腐蝕專家模擬器(ACES)軟件產(chǎn)品而獲得,軟件系統(tǒng)由基于物理數(shù)據(jù)的程序算法、基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)模型和人工智能方法組成。

腐蝕;仿真和建模;海軍飛機(jī);人工智能

美國海軍每年所有軍事服務(wù)系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施腐蝕所產(chǎn)生的總直接花費(fèi)估計(jì)已高達(dá)20億美元[1—6]。涉及到軍用飛機(jī),腐蝕不僅是關(guān)于花費(fèi)和裝備戰(zhàn)備完好性的問題,更是人員和資產(chǎn)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)問題,腐蝕及其造成的結(jié)構(gòu)完整性損失造成了大量災(zāi)難性事件的發(fā)生。美國聯(lián)邦航空局、國家運(yùn)輸安全委員會(huì)和美國軍用飛機(jī)事故和事件報(bào)告分析顯示,所報(bào)告事故中10% ～16%與腐蝕有關(guān)。美國海軍收集了大量由于腐蝕造成飛機(jī)事故,包括F/A-18, P-3,C-130和F5飛機(jī)[7]。美國空軍在經(jīng)歷了6架F-16飛機(jī)墜毀后,調(diào)查結(jié)果是鍍錫電氣連接器插腳與配對用鍍金插座之間的摩擦腐蝕,腐蝕產(chǎn)物導(dǎo)致引腳間短路,此次事故造成了1.2億美元損失。最危險(xiǎn)的腐蝕形式是點(diǎn)蝕、剝蝕和應(yīng)力腐蝕開裂,這些遠(yuǎn)比均勻腐蝕后果更嚴(yán)重,因?yàn)樗鼈兺鶗?huì)發(fā)生在非常小的區(qū)域,很難檢測到,同時(shí)對結(jié)構(gòu)的完整性具有顯著影響。F/A-18飛機(jī)后緣襟翼的疲勞失效就是由腐蝕坑引發(fā)的裂紋導(dǎo)致[8]。

腐蝕影響分析以及分析后采取的措施都需要新技術(shù),以便利用合理的結(jié)構(gòu)化框架決定維修、更換或退役,該框架可使得安全性和結(jié)構(gòu)完整性的要求與經(jīng)濟(jì)壓力的要求相平衡。GCAS公司按照美國軍方合同已經(jīng)開發(fā)出了模擬加速腐蝕專家模擬器(ACES)軟件,用于模擬輪式車輛由于全面腐蝕、電偶腐蝕和縫隙腐蝕而隨時(shí)間的劣化趨勢[9—10]。2011年6月,GCAS獲得一份海軍航空兵(NAVAIR)合同對這種架構(gòu)進(jìn)行拓展,以便適用于軍用飛機(jī)結(jié)構(gòu),并且結(jié)合點(diǎn)蝕、剝蝕和應(yīng)力腐蝕開裂等3種腐蝕類型進(jìn)行相關(guān)開發(fā)。該軟件由基于物理的程序算法、基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)模型以及通過主題專家和案例學(xué)習(xí)表征知識的人工智能方法組成。飛機(jī)的全3D幾何模型作為輸入,模型的幾何形狀特征識別使用并行計(jì)算圖形處理單元(GPUs)進(jìn)行處理。此外,為適應(yīng)未來發(fā)展需求,開發(fā)帶有學(xué)習(xí)算法的知識獲取模塊,將有助于ACES系統(tǒng)功能隨時(shí)間的擴(kuò)展,提供用戶界面允許將新知識自動(dòng)增加到ACES知識庫。

1 美國陸軍ACES概述

按軍方合同[10],GCAS設(shè)計(jì)開發(fā)了基于人工智能的建模與仿真產(chǎn)品,稱之為加速腐蝕專家模擬器(ACES)。為美國陸軍開發(fā)的ACES系統(tǒng),預(yù)測輪式車輛腐蝕隨時(shí)間的惡化趨勢,如圖1所示。一般的概念是,以3-D CAD/CAE幾何結(jié)構(gòu)、材料、涂層、輔助數(shù)據(jù)、維護(hù)數(shù)據(jù)、運(yùn)營公司數(shù)據(jù)和環(huán)境數(shù)據(jù)作為輸入,在GPU并行處理系統(tǒng)中以物理、統(tǒng)計(jì)、嘗試方式相組合的推理引擎上執(zhí)行模擬運(yùn)算,預(yù)測隨時(shí)間推移由于涂層老化和基體腐蝕帶來的外觀變化。

圖1 輪式車輛和飛機(jī)的ACES相關(guān)概念Fig.1 ACES-related concepts for wheeled vehicles and aircraft

陸軍版本的ACES包含全面腐蝕、電偶腐蝕和縫隙腐蝕等3種類型腐蝕的算法,適用于輪式車輛,飛機(jī)上也很常見。在飛機(jī)上消除上述3個(gè)條件,受到實(shí)用性、功能性和可行性的限制。由于質(zhì)量、成本和功能性問題,異種金屬接觸并不能完全避免,但可通過表面處理、電鍍、涂裝和密封的方式最大限度地減少腐蝕電勢差。水不可避免,但它可以通過排水路徑、排水孔、密封劑和腐蝕緩蝕劑加以控制,控制水的存在通常是最有效的預(yù)防手段。

2 海軍航空兵在ACES上的擴(kuò)展

飛機(jī)腐蝕最危險(xiǎn)的3種類型是點(diǎn)蝕、剝蝕和應(yīng)力腐蝕開裂,它們很難被檢測到,并且對飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性有顯著影響。NAVAIR在ACES上的擴(kuò)展就是開發(fā)這3種腐蝕形式的仿真模型,以及開發(fā)一個(gè)帶有學(xué)習(xí)算法的知識自動(dòng)獲取模塊。

2.1 點(diǎn)蝕

點(diǎn)蝕不僅造成局部金屬損失,同時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)幾何特征,誘導(dǎo)點(diǎn)蝕坑附近高應(yīng)力集中,使得腐蝕結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生豐富的裂紋萌生區(qū),容易導(dǎo)致開裂。雖然點(diǎn)蝕消耗很少的金屬,但如果點(diǎn)蝕坑位于關(guān)鍵載荷位置就可以作為應(yīng)力集中區(qū)而導(dǎo)致疲勞失效。

2.1.1點(diǎn)蝕發(fā)生發(fā)展

點(diǎn)蝕坑的生長和擴(kuò)散與底層本體金屬的溶解有關(guān)。表面膜破壞取決于電解質(zhì)條件(例如pH值)、金屬/溶液界面的電化學(xué)狀態(tài)、材料性質(zhì)和應(yīng)力狀態(tài)。一旦點(diǎn)蝕坑形成,坑的生長速度依賴于材料、局部電解質(zhì)條件以及應(yīng)力狀態(tài)。

點(diǎn)蝕坑生長的2個(gè)經(jīng)典模型如下所述。

1)Godard(1967):D=K(T1/3),式中:K取決于溫度、pH值、鈍化膜性質(zhì)、氯離子濃度、電解質(zhì)中的陰離子和陽離子,以及材料的取向。

2)Dallek(1978)[11]:I-Ip=a(t-ti)b,式中:I為溶解電流;Ip為鈍化電流;t為時(shí)間;ti是誘導(dǎo)時(shí)間;a是取決于鹵化物常數(shù);b是取決于點(diǎn)蝕坑幾何形狀的常數(shù)。

圖2 點(diǎn)蝕坑大小度量的各種測量參數(shù)Fig.2 Various measurement parameters of pit size for use as pit metrics

點(diǎn)蝕發(fā)展是一個(gè)復(fù)雜的過程,普遍接受的觀點(diǎn)是在坑的成核過程中,第一步是侵蝕性陰離子在鈍化金屬表面局部吸附。一些實(shí)驗(yàn)研究也表明,陰離子穿透氧化膜的首選通道是存在合金中的不連續(xù)性區(qū)域。這些不連續(xù)區(qū)域可以是非金屬夾雜物、第二相析出物、孔隙或空隙、晶粒或相位晶界,也可以是機(jī)械損傷[14],這些不連續(xù)區(qū)域最終可能成為點(diǎn)蝕坑成核區(qū)域。

2.1.2循環(huán)疲勞開裂

如上所述,點(diǎn)蝕坑的存在不僅降低了部件的強(qiáng)度,也形成了一個(gè)裂紋生成核心區(qū),無論是否有載荷,無論是持續(xù)的(應(yīng)力腐蝕開裂)或是循環(huán)性質(zhì)的(環(huán)境輔助成核和疲勞載荷開裂)。飛機(jī)零部件上的應(yīng)力可能是生產(chǎn)過程中的殘余應(yīng)力或外部施加的循環(huán)加載。壓接套管、錐形螺栓和大變形金屬成形都將產(chǎn)生高的殘余拉伸應(yīng)力,這可能會(huì)導(dǎo)致應(yīng)力開裂。

如圖3所示,對比應(yīng)力腐蝕開裂和腐蝕疲勞開裂。在這兩種情況下,開裂核心都處在點(diǎn)蝕坑,然而SCC在局部拉應(yīng)力的作用下發(fā)展,并具有高度支化的網(wǎng)絡(luò)細(xì)裂紋特征。每個(gè)裂紋尖端在拉伸應(yīng)力和腐蝕性介質(zhì)中特定離子的耦合作用下,裂紋持續(xù)發(fā)展且少有局部變形征兆。

圖3 裂紋比較示意Fig.3 Comparing schematic view of the crack

2.2 應(yīng)力腐蝕開裂

應(yīng)力腐蝕開裂往往是韌性金屬在腐蝕性環(huán)境中受應(yīng)力作用突如其來的失效,尤其是金屬在升高溫度的條件下。某些合金SCC具有高度化學(xué)特定性,其只暴露于少數(shù)化學(xué)環(huán)境中才發(fā)生SCC。此外,它是一個(gè)局部腐蝕過程,通常沒有較大或可測量的金屬損耗。

2.2.1 SCC特征

如圖4所示,SCC特征是裂紋為細(xì)小網(wǎng)絡(luò)型,且高度支化,開裂方向名義上是垂直于拉伸應(yīng)力。每個(gè)裂紋尖端在拉伸應(yīng)力和腐蝕性介質(zhì)中特定離子的耦合作用下,裂紋持續(xù)發(fā)展,且少有局部變形征兆。

圖4 化學(xué)處理管道系統(tǒng)中316不銹鋼的SCCFig.4 SCC in a 316 stainless steel chemical processing piping system

如圖5所示,應(yīng)力腐蝕裂紋可以是沿晶界或穿晶。穿晶斷裂是沿著粒狀材料晶格邊緣發(fā)生的斷裂,忽略個(gè)體晶格中的晶粒。與破壞晶粒的斷裂相比,穿晶斷裂斷口少,有鋒利邊緣,且外觀相當(dāng)平滑。晶界為局部腐蝕過程提供了一個(gè)“活性路徑”。應(yīng)力的作用是打開裂紋,從而防止腐蝕產(chǎn)物阻止活性腐蝕過程。如果拉伸應(yīng)力太低以及裂紋仍然很窄,裂紋壁之間的電解質(zhì)腐蝕產(chǎn)物趨于飽和,則SCC終止。SCC總是聯(lián)合了多個(gè)彼此相對靠近的應(yīng)力腐蝕裂紋。如果開裂進(jìn)程足夠長,這些裂紋最終合并形成一個(gè)大裂紋,于是就造成災(zāi)難性的失效事故。

圖5 SSC機(jī)制Fig.5 SSC Mechanism

2.2.2 SCC建模

在給定情況下,引起SCC失效的曝露時(shí)間取決于現(xiàn)有或發(fā)展中裂紋尖端的應(yīng)力強(qiáng)度。尖銳裂紋或傷痕尖端處的應(yīng)力集中可以量化為應(yīng)力強(qiáng)度因子K1。它決定了一個(gè)特定的合金環(huán)境組合條件下SCC裂紋生長率。當(dāng)這一因子達(dá)到材料的斷裂韌性臨界值K1C時(shí),部件將會(huì)發(fā)生災(zāi)難性失效事故。這使得為避免失效在給定的負(fù)載條件下確定設(shè)計(jì)中允許缺陷尺寸。

低于K的某一閾值,稱為K1SCC,預(yù)期不會(huì)由于SCC生長裂紋,但高于此值時(shí)初始SCC的生長率隨K1的增加而增加,稱為圖6中開裂的第1階段。

圖6 SCC裂紋生長率Fig.6 Growth rate of SCC cracks

在第2階段,裂紋擴(kuò)展速率是獨(dú)立的K1,取決于腐蝕性環(huán)境溫度等。在第2階段的生長過程中,K1持續(xù)增加,這導(dǎo)致了在第3階段中裂紋生長急劇加速,當(dāng)K1達(dá)到材料斷裂韌性K1C時(shí),最終發(fā)生快速斷裂。在給定條件下K1SCC值越高,抗SCC的預(yù)期就更好,但有些材料不會(huì)出現(xiàn)抗SCC閾值。

2.3 剝蝕

剝蝕是一種沿平行于部件表面晶粒邊界的腐蝕形式,造成表面處起層和剝落。腐蝕產(chǎn)物在未腐蝕金屬層間擴(kuò)展,外觀類似于一本書的書頁,如圖7所示。剝落腐蝕多發(fā)生在片材、板材和擠壓制品,通常啟始于敏感材料的未上漆或封閉的邊緣和孔洞位置。剝蝕是沿著材料的纖維方向擴(kuò)展(平行于半成品成形產(chǎn)生應(yīng)變方向),并在這個(gè)方向伴隨著的裂紋萌生。

圖7中所示晶粒邊界剝蝕。它們發(fā)生在多個(gè)平面上,使金屬晶粒結(jié)構(gòu)成葉片狀分離。剝蝕同樣造成結(jié)構(gòu)損失承載能力。它是高強(qiáng)度鋁合金存在的問題,當(dāng)合金進(jìn)行軋制形成細(xì)長晶粒結(jié)構(gòu),就易出現(xiàn)剝蝕。當(dāng)曝露于電解質(zhì)中,腐蝕損傷進(jìn)程沿著平行于表面的次表面路徑發(fā)展。

圖7 剝落腐蝕Fig.7 Exfoliation corrosion

剝落腐蝕被認(rèn)為是一種表觀晶間腐蝕。晶間腐蝕產(chǎn)生的起始位置不是活性雜質(zhì)偏析處,就是晶界鈍化元素耗盡處。使得這一區(qū)域及晶界周圍區(qū)域耐蝕性減小,從而優(yōu)先發(fā)生腐蝕。高強(qiáng)度鋁合金如2× ××和7×××系列具有高度晶間敏感性[15]。

無論軍用還是商用飛機(jī),機(jī)翼結(jié)構(gòu)內(nèi)部和外部以及艙底區(qū)域和飛行控制面在熱帶海洋環(huán)境中是受剝離腐蝕、電偶腐蝕、絲狀腐蝕和應(yīng)力腐蝕影響最常見的[16]。其中,發(fā)生剝離腐蝕案例最多[17]。

3 ACES未來體系結(jié)構(gòu)

ACES產(chǎn)品的大體結(jié)構(gòu)如圖8所示,其中橢圓部分為NAVAIR計(jì)劃增強(qiáng)的部分。

圖8 ACES結(jié)構(gòu)Fig.8 ACES architect

采用STEP格式將3-D CAD/CAE幾何結(jié)構(gòu)連同部件材料、涂層以及諸如裝配順序這些輔助數(shù)據(jù)的詳細(xì)信息一并輸入ACES中。ACES將對幾何結(jié)構(gòu)和支撐數(shù)據(jù)進(jìn)行完整性檢查,確保所有必需信息無缺失或不一致的數(shù)據(jù)。

幾何結(jié)構(gòu)分析器通過一套獨(dú)立的算法確定幾何結(jié)構(gòu)相關(guān)因素,如陰陽極面積比、裂紋和不適當(dāng)排水區(qū)域等。預(yù)先確定的環(huán)境剖面、運(yùn)行剖面以及維護(hù)剖面可以描述評估對象隨時(shí)間的暴露和使用狀況。同時(shí)用戶也可以指定自定義剖面作為分析引擎的輸入,將知識庫中的準(zhǔn)則、解決方法、腐蝕模型、參數(shù)內(nèi)部關(guān)系相結(jié)合作為推理引擎的輸入。ACES知識庫和輸入因素包含腐蝕預(yù)測算法所需的各種幾何結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)參數(shù)、環(huán)境、使用條件以及材料特性。圖9給出了飛機(jī)腐蝕影響因素的分層結(jié)構(gòu),包含基本設(shè)計(jì)、制造過程、維護(hù)問題、使用環(huán)境、意外污染以及飛機(jī)內(nèi)部的環(huán)境條件等。

圖9 典型的飛機(jī)腐蝕原因Fig.9 Typical causes and sources of aircraft corrosion

推理模塊包括基于物理模型和人工智能等2種解決引擎。人工智能解決引擎包括基于準(zhǔn)則的“專家系統(tǒng)”、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模塊、馬爾可夫鏈、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、回歸方法時(shí)序分析、遺傳算法、回歸搜索技術(shù)等,這些方法可用于描述腐蝕過程的不同模型。ACES輸出的是評估對象隨時(shí)間退化的詳細(xì)報(bào)告,如單元件、部件或整個(gè)對象的腐蝕趨勢圖。ACES說明工具給用戶提供相應(yīng)的輸出報(bào)告,解釋預(yù)測中用到的邏輯和推理。

3.1 專家意見征集

GCAS公司組建一個(gè)飛機(jī)腐蝕方面專家團(tuán)隊(duì),專家來自于NAVAIR、波音、洛克希德·馬丁公司、西科斯基、空軍、陸軍、大學(xué)等,團(tuán)隊(duì)參與一系列研討會(huì)來建立腐蝕模型知識獲取的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

ACES產(chǎn)品結(jié)合程序化的物理方法和非程序化的人工智能方法來模擬各種腐蝕失效模式。非程序化人工智能方法參照如圖10所示的參量分析方法,預(yù)期輸出量Y是一組n個(gè)輸入自變量xi的函數(shù),其形式為:Yj=fk(x1,x2,x3,…xn)。

圖10 人工智能分析方法Fig.10 AI analysis approach

輸出量Yj通常是評估對象不同部位隨時(shí)間推移出現(xiàn)腐蝕的可能性和程度,但其可以拓展,如機(jī)械故障的可能性、腐蝕成本、對象健康狀態(tài)等。輸入變量xi代表提交給系統(tǒng)的客觀 “事實(shí)”,如評估對象的幾何結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)、材料、環(huán)境和使用條件等。函數(shù)fk(x)由特定的人工智能解決引擎給出,該引擎需要明確的人工智能模型與模型應(yīng)用的關(guān)系和特性,這些被統(tǒng)稱為“知識庫”。人工智能解決引擎在推理模塊中以執(zhí)行算法,包含模型、規(guī)則、關(guān)系和特性的知識庫是由諸如分析模型、試驗(yàn)結(jié)果、失效數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則和專家意見等信息集合而成。

3.2 知識獲取工具和學(xué)習(xí)算法

開發(fā)帶有學(xué)習(xí)算法的知識獲取工具,借助人工主題問題專家(Subject Matter Experts,SEMs)和數(shù)據(jù)挖掘方法表述/制定知識庫,其中數(shù)據(jù)挖掘方法能從現(xiàn)場和試驗(yàn)腐蝕數(shù)據(jù)中提取新數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)模塊用以轉(zhuǎn)換收集的新知識,補(bǔ)充ACES知識庫特性和關(guān)系。

ACES知識獲取工具允許終端用戶知識工程師更新和修改ACES知識庫,用戶接口允許知識工程師改變與圖11所示函數(shù)fk相關(guān)的變量和系數(shù)。這項(xiàng)任務(wù)完成后,通過插入圖12左下象限所示的邏輯,可以擴(kuò)展ACES產(chǎn)品。例如,假設(shè)一個(gè)特定函數(shù)方法fi由以下一般參數(shù)方程定義:

ACES知識獲取工具允許授權(quán)用戶編輯和修改函數(shù)方程fi中的系數(shù)ai和bi。當(dāng)然,以上公式是非常簡單的,實(shí)際上用于模擬不同腐蝕傾向的方法是非常復(fù)雜的。

同時(shí)將開發(fā)一個(gè)用戶接口,允許知識工程師用戶利用學(xué)習(xí)算法庫將方法系數(shù)與外部數(shù)據(jù)庫相連接,外部數(shù)據(jù)庫與所選方法相結(jié)合自動(dòng)完成更新過程。所謂“學(xué)習(xí)算法”,是指自動(dòng)編輯和更新系數(shù)的算法和數(shù)值方法。

一般地說,各種基于屬性的學(xué)習(xí)算法適合從數(shù)據(jù)庫中獲取知識。數(shù)字資料和符號數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中是同等重要的?，F(xiàn)有的學(xué)習(xí)算法通常分為2組:數(shù)值方法,包括統(tǒng)計(jì)方法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),這些方法比較適合處理嘈雜環(huán)境中的數(shù)值數(shù)據(jù);人工智能方法,這些方法在處理符號或標(biāo)定數(shù)據(jù)更加有效。

4 結(jié)語

ACES產(chǎn)品代表了全尺寸評估對象腐蝕傾向預(yù)測和模擬方面的重大進(jìn)步。它是基于物理模型和人工智能統(tǒng)計(jì)學(xué)的結(jié)合。NAVAIR投資后續(xù)產(chǎn)品開發(fā),集中拓展至點(diǎn)蝕、應(yīng)力腐蝕開裂以及剝蝕的模型,以及集成知識獲取工具和學(xué)習(xí)算法。

用于飛機(jī)系統(tǒng)加速腐蝕專家模擬器將有顯著的效益,可為海軍航空兵提供一套模擬飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕隨時(shí)間推移的模擬工具,其效益體現(xiàn)在艦隊(duì)和基地級檢查和維護(hù)過程中節(jié)省成本,更好地理解由點(diǎn)蝕、應(yīng)力腐蝕開裂和剝蝕引起的飛機(jī)腐蝕本性。系統(tǒng)開發(fā)成果不僅服務(wù)于海軍航空兵司令部所轄有機(jī)隊(duì)飛機(jī),還包括其他軍種飛機(jī)及商用飛機(jī)。

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Application of ACES in Corrosion Damage Evaluation of U.S.Navy Aircraft

LIU Jing,LUO Yong,ZHOU Yi,HE Jian-xin,LIU Xue-song
(Southwest Research Institute of Technology and Engineering,Chongqing 400039,China)

This paper describes the planned development of an aircraft structure corrosion damage evaluation modeling and simulation analysis system for predicting the degradation of aircraft structures due to Pitting,Stress Corrosion Cracking and Exfoliation forms of corrosion,which are the primary sources of corrosion-related failures of aircraft.The software is obtained by modification of the existing accelerated corrosion expert simulator(ACES),and is composed of an assembly of physics-based procedural algorithms,empirical-statistical models from test data and heuristic AI methods for representing knowledge from subject matter experts and lessons learned.

corrosion;simulation and modeling;navy aircraft;artificial intelligence

HE Jian-xin(1981—),Male,from Macheng,Hubei,Master,Senior engineer,Research focus:environmental test and environmental adaptability evaluation.

10.7643/issn.1672-9242.2014.06.020

TG174.3

:A

1672-9242(2014)06-0124-06

2014-09-22;

2014-10-15

Received:2014-09-22;Revised:2014-10-15

劉靜(1983—),女,重慶人,工程師,主要研究方向?yàn)榄h(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)與評價(jià)。

Biography:LIU Jing(1983—),Female,from Chongqing,Engineer,Research focus:environment adaption test and evaluation.

何建新(1981—),男,湖北麻城人,碩士,高級工程師,主要研究方向?yàn)榄h(huán)境試驗(yàn)與環(huán)境適應(yīng)性評價(jià)。