(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

新型城鎮(zhèn)化是中國現(xiàn)代化建設(shè)的大戰(zhàn)略和歷史性任務(wù)，是中國擴(kuò)大內(nèi)需的長期動力之所在。中國作為農(nóng)業(yè)大國，城鎮(zhèn)化的發(fā)展除了要關(guān)注人口導(dǎo)入地的城鎮(zhèn)群資源集聚效應(yīng)，還必須重視人口輸出地的小城鎮(zhèn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的作用[1]。多年來，中國的小城鎮(zhèn)發(fā)展明顯滯后于大城市，其中山地貧困地區(qū)的滯后現(xiàn)象尤為顯著，其背后存在一系列自然條件、歷史發(fā)展、經(jīng)濟(jì)制度等原因。在當(dāng)前城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下，針對山地貧困地區(qū)，探索綜合交通體系發(fā)展應(yīng)對策略具有重要現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合湖北省恩施州綜合交通體系構(gòu)建對其進(jìn)行探索。

1 恩施州城鎮(zhèn)化發(fā)展特征

恩施州全稱恩施土家族苗族自治州，位于湖北省西南部，東臨宜昌、西接重慶，地處湖北長江城鎮(zhèn)密集發(fā)展帶和鄂西生態(tài)文化旅游圈交界地[2]，屬于國家武陵山集中連片貧困地區(qū)[3]，見圖1和圖2。

1.1 恩施州概況

1）地形起伏大。

圖1 恩施州在湖北省的區(qū)位Fig.1 Location of Enshi Prefecture in Hubei Province

圖2 恩施州在武陵山區(qū)的區(qū)位Fig.2 Location of Enshi Prefecture in Wuling MountainousArea

恩施州境內(nèi)山巒起伏，具有典型喀斯特地貌特征。海拔800 m以下的低山占全州總面積的27%，800～1 200 m的中低山占43.6%，1 200 m以上的高山占29.4%，見圖3。總體上，北部、西北部和東南部高聳，中部、西南部地勢較低。

2）生態(tài)敏感性高。

恩施州處于長江三峽庫區(qū)水源涵養(yǎng)重要區(qū)和武陵山山地生物多樣性保護(hù)重要區(qū)內(nèi)，是長江支流清江和澧水的發(fā)源地，石漠化分布面廣、程度深，土壤侵蝕敏感性程度高，生態(tài)高度敏感區(qū)和生態(tài)極敏感區(qū)占全州面積的35%，生態(tài)中度敏感區(qū)約占全州面積的27%，見圖4。

3）貧困問題較為突出。

2012年全州貧困人口153.7萬人，占全州農(nóng)業(yè)人口的44%和全省貧困人口的1/4，貧困發(fā)生率35%。城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民的人均收入低于湖北省和全國水平[4]，見表1。

1.2 城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程

1）城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較低。

中國西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平一直以來明顯落后于東部地區(qū)，從西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來才開始加速發(fā)展。由于發(fā)展時間滯后、發(fā)展速度緩慢，西部地區(qū)尤其是山地地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平顯著低于全國平均水平。2011年，恩施州共有戶籍人口401萬人、常住人口330萬人，其中城鎮(zhèn)人口107萬人。全州城鎮(zhèn)化率僅為32.53%，遠(yuǎn)低于全國51.27%的平均水平。

2）異地城鎮(zhèn)化現(xiàn)象突出。

異地城鎮(zhèn)化是指由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異而產(chǎn)生的大量農(nóng)村勞動力向發(fā)達(dá)地區(qū)集中的現(xiàn)象。目前，恩施州已經(jīng)進(jìn)入人口快速流出時期。根據(jù)州域人口數(shù)據(jù)，2000年州域常住人口與戶籍人口基本持平，2011年州域人口凈流出71萬人。州內(nèi)農(nóng)村居民遷徙到珠三角、長三角等東部沿海城市就業(yè)的跨省異地城鎮(zhèn)化現(xiàn)象顯著。

1.3 城鎮(zhèn)分布特征

1）城鎮(zhèn)規(guī)模普遍較小。

圖3 高程分析Fig.3 Elevation analysis

圖4 生態(tài)敏感性分析Fig.4 Ecological sensitivity analysis

表1 2011年恩施州、湖北省和全國城鄉(xiāng)居民收入比較Tab.1 Comparison of income of urban and rural residents in Enshi Prefecture,Hubei Province and China in 2011

受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平限制，恩施州城鎮(zhèn)吸引力不高，導(dǎo)致城鎮(zhèn)人口和城鎮(zhèn)面積均較小。在全州8個縣市中，除了州城恩施市城區(qū)人口為23.93萬人、利川市城區(qū)人口為18.8萬人以外，其他縣城城區(qū)人口規(guī)模均為4～11萬人，見圖5。此外，全州88個鄉(xiāng)鎮(zhèn)中，只有一個人口大于5萬人的大型鎮(zhèn)，小型鎮(zhèn)比例約為88%。

2）城鎮(zhèn)布局比較分散。

受地形環(huán)境等因素的影響，州域內(nèi)城鎮(zhèn)布局較為分散，城鎮(zhèn)之間缺乏便捷聯(lián)系，城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多層次分散的特征：一方面體現(xiàn)為各縣市之間聯(lián)系松散和相對獨(dú)立，州城恩施市首位度低、中心性不強(qiáng)；另一方面體現(xiàn)為城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村之間的聯(lián)系松散，縣市對鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村的輻射能力有限。

2 恩施州交通發(fā)展困境

由于恩施州地形復(fù)雜，生態(tài)敏感，設(shè)施建設(shè)工程難度大、造價高，作為貧困地區(qū)的恩施州及各縣市政府投資能力有限，恩施州綜合交通體系的發(fā)展面臨多重困境。

2.1 交通系統(tǒng)建設(shè)起點(diǎn)低且發(fā)展緩慢

1）區(qū)域性交通大通道發(fā)展緩慢。

恩施州歷史上長期處于封閉落后的狀況，交通建設(shè)起點(diǎn)極低，造成恩施州交通系統(tǒng)尤其是區(qū)域性交通大通道的發(fā)展極其緩慢，見圖6。直至2009年滬渝高速全線通車，恩施州才結(jié)束沒有高速公路的歷史；2010年宜萬鐵路建成通車，恩施州才結(jié)束沒有鐵路的歷史。2014年渝利鐵路通車，恩施州才實(shí)現(xiàn)了與重慶的快速鐵路聯(lián)系。

2）航空運(yùn)輸對山地城市的優(yōu)勢未能發(fā)揮。

恩施機(jī)場設(shè)計(jì)等級為4C級，機(jī)場規(guī)模小，是湖北省的支線機(jī)場。目前航線數(shù)量僅有5條，日航班數(shù)量僅有4個，對城市發(fā)展服務(wù)能力有限。受集疏運(yùn)系統(tǒng)的限制，機(jī)場服務(wù)州域的能力更為不足，周邊宜昌、萬州、黔江等機(jī)場的腹地范圍均擴(kuò)展至恩施州。同時，機(jī)場位于恩施市區(qū)，與城市空間發(fā)展矛盾日益突出，機(jī)場擴(kuò)建條件不足。

3）鐵路建設(shè)選線困難。

宜萬鐵路的建設(shè)經(jīng)過幾建幾停，最終于2010年12月建成通車，創(chuàng)造了鐵路建設(shè)史上多個之最：造價最貴、工程最難、隧道最多、歷時最長等。其他如黔張常鐵路、安恩張(衡)鐵路、鄭渝鐵路和恩黔遵鐵路等項(xiàng)目已于2008年納入《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(調(diào)整方案)》，但由于地形條件和投資規(guī)模的影響，一直未進(jìn)入實(shí)施階段。

4）港口發(fā)展水平低、建設(shè)緩慢。

恩施州的主要航道是長江和清江，依托長江航道的巴東港于2005年被列為湖北省“四主十九重”港口之一，但受到港區(qū)建設(shè)和集散通道的限制，港口發(fā)展緩慢，服務(wù)潛力未得到充分發(fā)揮。依托清江航道的恩施港總體規(guī)劃已于2012年獲批，并被列為湖北省重要港口，但清江航道受水電開發(fā)的影響，通航能力有限，航道整治投資較大，恩施港建設(shè)也尚未全面啟動。

2.2 交通通道單一且對州域服務(wù)不足

1）區(qū)域交通通道單一。

恩施州交通區(qū)位優(yōu)勢潛力巨大，是成渝地區(qū)向東聯(lián)系長三角地區(qū)的必經(jīng)之地，但目前僅有一條通道即滬漢渝蓉鐵路(宣萬鐵路、渝利鐵路)和滬渝高速通往武漢城市圈及長三角地區(qū)，通道數(shù)量明顯不足，缺乏經(jīng)恩施州聯(lián)系長株潭城鎮(zhèn)群、中原城鎮(zhèn)群的區(qū)域性通道。此外，恩施州作為武陵山地區(qū)的交通樞紐，欠缺北向聯(lián)系關(guān)中城鎮(zhèn)群、南向聯(lián)系武陵山中南部地區(qū)的通道，交通樞紐地位與交通通道設(shè)施不匹配。

圖5 恩施州縣市分布Fig.5 Distribution of counties and cities in Enshi Prefecture

2）州域發(fā)展借力區(qū)域通道受限。

滬渝高速、宜萬鐵路和渝利鐵路的建成通車雖然顯著改善了恩施州的交通區(qū)位，但這些通道均集中在州域北部，由于州域集散道路等級和數(shù)量的限制，東北部的巴東縣、南部的宣恩、咸豐、來鳳、鶴峰依然很難借力該通道，區(qū)域通道服務(wù)州域的能力明顯不足。

3）州域內(nèi)部道路等級低且覆蓋率不足。

2013年州域內(nèi)共有2條國道和13條省道(見圖7)，國省道公路網(wǎng)僅覆蓋58個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，覆蓋率僅為66%。國省道大多為二級以下公路，縣鄉(xiāng)公路技術(shù)等級更低，造成縣市—鄉(xiāng)鎮(zhèn)—農(nóng)村的通達(dá)性差，出行時耗長，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)至縣城的出行時耗接近3 h。

2.3 交通對旅游發(fā)展缺少支撐

恩施州內(nèi)旅游資源較為豐富，包括5A景區(qū)1個，4A景區(qū)6個，國家自然保護(hù)區(qū)3個，國家重點(diǎn)文物單位10個，是湖北省“鄂西生態(tài)文化旅游圈”的主要組成部分，見圖8。由于旅游景點(diǎn)較為分散，且很多景點(diǎn)距縣城較遠(yuǎn)，縣城通達(dá)景區(qū)的道路等級又很低，造成很多景點(diǎn)的交通可達(dá)性較差，嚴(yán)重制約了恩施州旅游資源的開發(fā)和旅游潛力的發(fā)揮。

3 恩施州綜合交通體系發(fā)展機(jī)遇與訴求

3.1 發(fā)展機(jī)遇

1）交通區(qū)位條件逐步改善。

隨著滬渝高速、宜萬鐵路和渝利鐵路等區(qū)域性通道的打通，恩施州作為國家滬漢渝蓉發(fā)展軸帶上的區(qū)域地位逐漸凸顯，成為成渝地區(qū)聯(lián)系東部沿海地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。恩施州交通區(qū)位的提升，對于全州積極融入?yún)^(qū)域發(fā)展，創(chuàng)新開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，探索內(nèi)陸開放高地建設(shè)的新路徑奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

圖6 恩施州區(qū)域通道現(xiàn)狀Fig.6 Existing regional corridors in Enshi Prefecture

圖7 恩施州國省道現(xiàn)狀Fig.7 Existing national and provincial roadways in Enshi Prefecture

圖8 恩施州旅游資源分布Fig.8 Distribution of tourism resources in Enshi Prefecture

恩施州作為“鄂渝湘黔”四省交界點(diǎn)，隨著恩來、恩黔、恩建高速的建設(shè)，全州經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展將逐漸打破交通瓶頸，迎來前所未有的良好發(fā)展機(jī)遇，逐步從交通“死角”變?yōu)椤皹屑~”，從湖北的“邊緣”變成“前鋒”，作為武陵山區(qū)交通樞紐的地位將逐步得到體現(xiàn)。

2）宏觀政策優(yōu)勢日益顯現(xiàn)。

西部大開發(fā)政策加快了恩施州城鎮(zhèn)化的發(fā)展。隨著西部大開發(fā)政策的進(jìn)一步深入和落實(shí)，恩施州在政策、資金、項(xiàng)目等方面得到的支持力度會越來越大，借助區(qū)位優(yōu)勢有望全面打開東西、南北方向的對外通道，州域內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施的改善也將加速，恩施州構(gòu)建內(nèi)暢外聯(lián)的綜合交通體系成為可能。

2012年底，李克強(qiáng)總理第二次來到恩施州調(diào)研時提出以恩施州為試點(diǎn)，探索移民建鎮(zhèn)、扶貧搬遷、退耕還林和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合的發(fā)展之路?！段淞晟狡瑓^(qū)區(qū)域發(fā)展與扶貧攻堅(jiān)規(guī)劃(2011—2020年)》中專門提出“設(shè)立武陵山龍山來鳳經(jīng)濟(jì)協(xié)作示范區(qū)，大力推進(jìn)行政管理、要素市場、投融資體制等領(lǐng)域的改革，全面推進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、特色產(chǎn)業(yè)、生態(tài)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)等一體化建設(shè)，為區(qū)域一體化發(fā)展發(fā)揮示范帶動作用”。恩施州是武陵山經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)的重要組成部分(面積約占整個經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)的1/3)，武陵山片區(qū)扶貧政策的落實(shí)將為其發(fā)展建設(shè)提供重要保障。

3.2 發(fā)展訴求

1）參與區(qū)域合作的訴求。

區(qū)域合作是城鎮(zhèn)和地區(qū)發(fā)展的普遍模式，也是未來發(fā)展的必然要求，作為貧困地區(qū)尤為如此。恩施州自身的資源稟賦優(yōu)越，素有“華中藥庫”、“世界硒都”等稱號，但是僅依靠自身實(shí)力很難將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。借助周邊大城市和城鎮(zhèn)群發(fā)展，高度參與區(qū)域合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，是恩施州經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的必然需求。這需要州域綜合交通體系相應(yīng)地為恩施州參加區(qū)域合作提供基礎(chǔ)支撐。

2）恩施州城鎮(zhèn)化發(fā)展的訴求。

恩施州城鎮(zhèn)化進(jìn)程已呈現(xiàn)加速的態(tài)勢，異地城鎮(zhèn)化雖然能夠吸納一部分就業(yè)人口，但本地城鎮(zhèn)化對恩施州更具有現(xiàn)實(shí)意義。城鎮(zhèn)化離不開城和鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高本地城鎮(zhèn)化發(fā)展水平需要構(gòu)建協(xié)調(diào)的州域城鎮(zhèn)體系，提升縣市的人口吸納能力和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非農(nóng)就業(yè)能力，使縣市—鄉(xiāng)鎮(zhèn)—農(nóng)村成為高度關(guān)聯(lián)和互補(bǔ)的有機(jī)整體。這同樣需要州域綜合交通體系給予有力支撐，實(shí)現(xiàn)縣市—鄉(xiāng)鎮(zhèn)—農(nóng)村的快捷聯(lián)系。

3）旅游發(fā)展的訴求。

《湖北省經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中將恩施州納入了湖北省“鄂西生態(tài)文化旅游圈”，明確了恩施州旅游發(fā)展在全省的地位。恩施州政府也十分重視旅游業(yè)發(fā)展，并將其作為全州最大的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一方面需要融入?yún)^(qū)域旅游體系，與長江三峽、神農(nóng)架、張家界加強(qiáng)合作，開發(fā)區(qū)域旅游線路；另一方面要強(qiáng)化州域內(nèi)部旅游資源整合，提升景區(qū)交通可達(dá)性和服務(wù)水平，全面提升州域旅游產(chǎn)業(yè)品質(zhì)。發(fā)展旅游業(yè)同樣需要綜合交通體系的大力支持，包括區(qū)域旅游通道和州域旅游通道的構(gòu)建、旅游集散節(jié)點(diǎn)的培育等。

4 恩施州綜合交通體系發(fā)展策略

4.1 充分利用既有規(guī)劃

對于貧困地區(qū)，資金短缺是制約基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵因素[5]，在恩施州這類集中連片貧困地區(qū)尤其如此。面對州域交通體系發(fā)展的各種訴求，如何突破資金短缺的束縛，提高規(guī)劃方案付諸實(shí)施的可能性，成為交通體系規(guī)劃首要考慮的問題。根據(jù)前文分析，區(qū)位和政策優(yōu)勢是恩施州交通體系建設(shè)獲得支持的突破口，只有充分爭取上位資金和項(xiàng)目的支持，交通體系建設(shè)才可能取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。因此，恩施州綜合交通體系發(fā)展策略之一是充分利用既有規(guī)劃，尤其是上位規(guī)劃。

充分利用既有規(guī)劃可以最大限度地保持既有規(guī)劃的延續(xù)性，提高其實(shí)施的可能性，為恩施州爭取上位資金和項(xiàng)目支持提供必要的基礎(chǔ)條件。充分利用既有規(guī)劃不等于照搬既有規(guī)劃，是在充分繼承的基礎(chǔ)上根據(jù)州域發(fā)展情況和需求，進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化。具體來說，恩施州綜合交通體系構(gòu)建需要對既有規(guī)劃做出局部調(diào)整的內(nèi)容包括：1)機(jī)場搬遷。由于現(xiàn)狀機(jī)場與恩施市空間布局的矛盾，需要考慮規(guī)劃期末的機(jī)場搬遷選址，從交通的角度對既有規(guī)劃中的選址進(jìn)行比選；2)鐵路線路局部優(yōu)化。整合黔張常鐵路與渝長客運(yùn)專線線位，增設(shè)咸豐站；統(tǒng)籌考慮沿江鐵路與鄭渝客運(yùn)專線的銜接，提升巴東的交通區(qū)位。3)協(xié)調(diào)高速公路規(guī)劃方案。既有規(guī)劃中，建安高速的線位存在途經(jīng)奉節(jié)和巫山兩個方案，需要根據(jù)州域發(fā)展需求進(jìn)行整合；結(jié)合州域城鎮(zhèn)體系布局，提出高速公路出入口設(shè)置建議方案。4)適時啟動水運(yùn)和港口建設(shè)。借力長江黃金水道發(fā)展的政策優(yōu)勢，加快巴東港的建設(shè)進(jìn)程，啟動清江恩施港的建設(shè)，研究清江通江達(dá)海的可行性。

4.2 集約利用通道

山地地區(qū)和生態(tài)敏感地區(qū)通道資源十分有限[6]，必須集約利用，一方面可以提高通道利用效率，減少對自然環(huán)境的切割和破壞；另一方面有利于減少交通建設(shè)的工程量和投資。恩施州綜合交通體系構(gòu)建必須把通道的集約利用放在首位，具體的應(yīng)對策略包括：1)充分利用區(qū)域廊道。借助區(qū)域通道的建設(shè)，重點(diǎn)構(gòu)建區(qū)域通道在州域內(nèi)部的集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)路網(wǎng)銜接，使區(qū)域通道成為州域交通聯(lián)系的主骨架，見圖9。2)構(gòu)建復(fù)合廊道。力爭鐵路和高速公路共走廊建設(shè)，提高走廊利用效率，如恩黔高速與恩黔鐵路共走廊、黔張常高速與黔張常鐵路(渝長客運(yùn)專線)共走廊等。3)構(gòu)建州域內(nèi)運(yùn)輸走廊。通過高等級公路串聯(lián)重要城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)地區(qū)，保障重要節(jié)點(diǎn)的交通通達(dá)性，提高交通系統(tǒng)的可靠性，見圖10。

4.3 培育多級樞紐體系

恩施州城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)扁平、布局分散的特征，建設(shè)高等級道路網(wǎng)絡(luò)的難度較大，因此樞紐體系的培育對于城鎮(zhèn)體系的發(fā)展具有重要意義?；诖耍瑢τ谥萦蜻\(yùn)輸組織提出分級構(gòu)建交通樞紐的策略：構(gòu)建由州域交通主樞紐、州域交通副樞紐、地區(qū)性交通樞紐構(gòu)成的多級綜合交通樞紐體系，旨在整合運(yùn)輸需求，改變現(xiàn)狀運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)分散的狀況，提高州域的客貨運(yùn)輸效率，見圖11。各級樞紐定位為：1)州域交通主樞紐：依靠國家、區(qū)域性交通走廊交匯和機(jī)場、港口等交通設(shè)施集中的優(yōu)勢，作為武陵山地區(qū)交通組織的中心，承擔(dān)重要的交通組織功能；2)州域交通副樞紐：依靠交通走廊和區(qū)位優(yōu)勢，對接周邊省份重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，作為州域交通組織的副中心；3)地區(qū)性交通樞紐：依靠交通走廊和州域內(nèi)的區(qū)位條件，承擔(dān)地區(qū)性交通組織功能。

4.4 構(gòu)建多層次的旅游服務(wù)設(shè)施

恩施州旅游資源豐富，旅游產(chǎn)業(yè)潛力大，但受限于景點(diǎn)布局較分散、距離縣市較遠(yuǎn)等因素，恩施州的旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢尚未充分展現(xiàn)。為促進(jìn)旅游與交通良性互動，針對旅游交通組織：1)構(gòu)建兩級旅游通道：包括旅游主通道和旅游次通道。旅游主通道對外銜接區(qū)域重要旅游景區(qū)和客源地，對內(nèi)串聯(lián)州域核心景區(qū)，以鐵路和高等級公路為主要依托，提高交通聯(lián)系的便捷性，促進(jìn)區(qū)域旅游合作；旅游次通道對外銜接重要城鎮(zhèn)點(diǎn)，對內(nèi)銜接旅游資源富集地，并與旅游主通道加強(qiáng)銜接，以高等級公路為主要依托，提升景區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)州域旅游全面發(fā)展。2)構(gòu)建兩級旅游集散中心。結(jié)合旅游通道布局，打造旅游集散主中心和旅游集散次中心兩級體系，主中心是全州的旅游交通組織中心，聯(lián)系國內(nèi)旅游客源地；次中心主要承擔(dān)地區(qū)性旅游交通組織。

5 結(jié)語

山地城鎮(zhèn)的發(fā)展長期落后于平原城鎮(zhèn)，其交通發(fā)展策略也顯著區(qū)別于平原城鎮(zhèn)。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的背景下，山地城鎮(zhèn)迎來了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。本文以恩施州為例，提出在綜合交通體系規(guī)劃中要充分重視既有規(guī)劃，集約利用運(yùn)輸通道，培育多級樞紐體系，構(gòu)建多層次旅游服務(wù)設(shè)施等發(fā)展策略。山地地區(qū)城鎮(zhèn)綜合交通體系規(guī)劃的理論依據(jù)較少，未來還需要進(jìn)一步探索。

圖9 恩施州區(qū)域通道格局Fig.9 Regional corridors in Enshi Prefecture

圖10 恩施州區(qū)域運(yùn)輸走廊組織示意Fig.10 Demonstration of regional transportation corridors in Enshi Prefecture

圖11 恩施州交通樞紐組織模式Fig.11 Organizational patterns of transportation terminals in Enshi Prefecture

[1]仇保興.實(shí)現(xiàn)我國有序城鎮(zhèn)化的難點(diǎn)與對策選擇[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2007(5)：61-67.Qiu Baoxing.Difficultiesand Strategies-Choosing in theRealization ofOrderly Urbanization of China[J].Urban Planning Forum,2007(5):61-67

[2]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.湖北省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃[R].北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2013.

[3]國務(wù)院扶貧辦.武陵山片區(qū)區(qū)域發(fā)展與扶貧攻堅(jiān)規(guī)劃[R].北京：國務(wù)院扶貧辦，2011.

[4]武漢市規(guī)劃研究院.湖北恩施全國綜合扶貧改革試點(diǎn)城鄉(xiāng)建設(shè)總體規(guī)劃[R].武漢：武漢市規(guī)劃研究院，2013.

[5]趙萬民.突破西南山地城鎮(zhèn)化發(fā)展瓶頸：創(chuàng)新規(guī)劃理論[J].建設(shè)科技，2004(13)：20-21.ZhaoWanmin.TheBreakthroughofthe Bottleneck in the Development of Urbanization in the Southwest Mountain-Innovative Planning Theory[J].Construction Science and Technology,2004(13):20-21.

[6]黃光宇.山地城市學(xué)原理[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006.Huang Guangyu.Theory of Mountainurbanology[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2006.