姜 洋，王江燕，何東全

（1.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100004；2.清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京100084；3.美國能源基金會北京代表處，北京100004）

0 引言

步行和自行車是最為傳統(tǒng)和大眾化的交通方式，卻在20世紀(jì)隨著汽車的大規(guī)模生產(chǎn)和普及經(jīng)歷了衰敗過程。進入21世紀(jì)后，這一趨勢正在被扭轉(zhuǎn)。2003年，美國提出“完整街道”(complete streets)概念，旨在修正第二次世界大戰(zhàn)后城市道路設(shè)計中僅考慮小汽車交通的做法，強調(diào)“應(yīng)為全部使用者提供安全的通道，包括各個年齡段的行人、騎車者、機動車駕駛?cè)?、公共交通乘客和殘疾人”，塑造安全、綠色和有活力的街道[1]。近幾年，為推動城市低碳環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，發(fā)達國家在城市更新改造中圍繞步行和自行車交通環(huán)境改善的項目越來越多，在城市交通實踐領(lǐng)域已逐漸成為一種潮流，典型案例包括美國紐約百老匯大道改造、英國倫敦特拉法加廣場(Trafalgar Square)改造、法國巴黎公共自行車系統(tǒng)、丹麥哥本哈根自行車綠道網(wǎng)建設(shè)、韓國首爾清溪川改造等。2013年，聯(lián)合國人居署發(fā)布報告《街道作為公共空間和城市繁榮的驅(qū)動力》(Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity)，著重提倡面向步行和自行車交通的街道環(huán)境營造[2]。據(jù)不完全統(tǒng)計，近10年陸續(xù)出臺與步行和自行車交通相關(guān)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則的國家或城市超過20個，且覆蓋不同氣候、文化和經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)[3]。

反觀中國，近年來伴隨城市的快速擴張以及交通擁堵、環(huán)境污染的加劇，市民步行和使用自行車的出行環(huán)境正在日益惡化，導(dǎo)致出行分擔(dān)率普遍下滑，已引起中央政府和地方政府的高度重視。2013年，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部組織開展《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》(以下簡稱《導(dǎo)則》)的編制工作，旨在確立步行和自行車交通在道路規(guī)劃設(shè)計和管理中的應(yīng)有地位，填補當(dāng)前技術(shù)體系的空白，推進各地具體實踐。

1 《導(dǎo)則》編制思路和設(shè)計體系構(gòu)成

1.1 編制思路

步行和自行車交通系統(tǒng)十分復(fù)雜，涉及從宏觀布局到微觀細(xì)節(jié)方方面面的問題?？紤]到《導(dǎo)則》在全國范圍的可用性和時效性，編制小組采取“以問題和需求為導(dǎo)向”的思路，深入分析各地城市步行和自行車交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，廣泛收集地方實踐過程中遇到的技術(shù)問題和困惑，力爭回應(yīng)當(dāng)前最突出的問題和最迫切的需求，明確應(yīng)對之策，而對技術(shù)細(xì)節(jié)不求全。此外，編制小組充分借鑒國內(nèi)外相關(guān)導(dǎo)則既有成果，為制定《導(dǎo)則》條文、擬定關(guān)鍵指標(biāo)提供定性和定量的支撐。鑒于城市發(fā)展的階段性，盡量尊重現(xiàn)行各類行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，但允許在新舊理念發(fā)生沖突時依據(jù)新理念對既有標(biāo)準(zhǔn)做“有限”突破，或在原標(biāo)準(zhǔn)允許范圍內(nèi)從嚴(yán)規(guī)定，以突出《導(dǎo)則》重在引導(dǎo)的目的。在表述形式上，《導(dǎo)則》強調(diào)圖文并茂，大量運用實例，增加正例和反例的對比，突出可讀性和鮮活性。

1.2 設(shè)計體系構(gòu)成

城市建設(shè)高品質(zhì)的步行和自行車交通系統(tǒng)不僅需要科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，更離不開對以道路為主體的城市公共空間的精細(xì)化、人性化設(shè)計。步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計體系的主體由交通設(shè)施設(shè)計和交通環(huán)境設(shè)計兩部分組成。交通設(shè)施是交通行為發(fā)生的基本物質(zhì)空間載體，其設(shè)計要素針對步行交通系統(tǒng)可細(xì)分為步行道、步行專用路、行人過街設(shè)施和交叉口轉(zhuǎn)角空間，針對自行車交通系統(tǒng)則包括自行車道、車道隔離形式、自行車過街帶和自行車停車設(shè)施。交通環(huán)境是作用于道路交通參與者的所有外界影響與力量的總和，對于步行和自行車交通來說，環(huán)境設(shè)計要素主要涉及路面鋪裝、街道家具、綠化、指示標(biāo)志、街道界面等。此外，步行和自行車交通系統(tǒng)作為城市綜合交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，不可避免地要與系統(tǒng)外部要素發(fā)生關(guān)系，因此涉及與機動車、公共交通等其他交通方式整合設(shè)計的內(nèi)容。最后，無障礙設(shè)計、步行助動設(shè)施(如垂直電梯、自動扶梯、自動步道等)、運營維護等專題設(shè)計要素，對于解決某一類型的問題具有較強針對性，《導(dǎo)則》也一并納入指導(dǎo)。由此，形成圖1所示步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計體系。

2 設(shè)計理念——打造“微笑街道”

針對中國城市步行和自行車交通系統(tǒng)存在的突出問題，在編制《導(dǎo)則》過程中提出“微笑街道”(SMILE Street)的設(shè)計理念，主要有三重含義：

1）在價值取向上，“微笑街道”強調(diào)步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計中對于人的關(guān)注。行人、騎車者是使用系統(tǒng)的基礎(chǔ)人群，而采用其他交通方式出行也幾乎需以步行或自行車作為出行鏈的起始、終結(jié)或中間換乘方式。因此，步行和自行車交通系統(tǒng)使用對象應(yīng)包括街道中的所有人，并以此作為出發(fā)點開展設(shè)計。只有創(chuàng)建令人滿意的步行和自行車交通環(huán)境，才能與城市公共交通系統(tǒng)形成聯(lián)動互補效應(yīng)，從根本上減緩出行過度依賴私人小汽車的趨勢，孕育綠色環(huán)保、可持續(xù)的出行文化?！秾?dǎo)則》的編制目標(biāo)并不止于改善社會無車階層的出行條件，更是為了讓街道充滿市民的“笑臉”，使城市街道充滿生機和活力，而非一輛輛小汽車冰冷的金屬外殼。

2）在功能定位上，“微笑街道”強調(diào)步行和自行車交通設(shè)施環(huán)境是城市街道環(huán)境的有機組成部分，而非獨立運行的封閉系統(tǒng)。街道除具有通行功能外，還是城市公共生活的“舞臺”和人們感知城市的“窗口”。街道的公共活動空間屬性使其區(qū)別于一般道路純交通通行的屬性[4]?！秾?dǎo)則》希望通過對步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計的引導(dǎo)，改變中國長期以來道路設(shè)計以“車”為本的局面，回歸以“人”為本的街道，彌補當(dāng)前城市空間品質(zhì)不足的短板。

3）在設(shè)計方法上，“微笑街道”源于“微笑”的英文單詞“SMILE”，五個字母分別代表步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計的主要原則：小尺度(Small)、維護運營(Maintained)、整合協(xié)調(diào)(Integrated)、街道活力(Lively)、愉悅舒適(Enjoyable)。

3 技術(shù)要點解讀

3.1 小尺度原則

人作為個體永遠(yuǎn)是約1.5～1.9 m高，以5 km·h-1速度水平移動的慢速動物。因此，構(gòu)建步行和自行車交通系統(tǒng)首先應(yīng)擯棄傳統(tǒng)上基于機動車60～100 km·h-1速度的大尺度設(shè)計，回歸人本尺度，強調(diào)“小”的是美好的，從人的直接感官特性出發(fā)，為人們行走、站立、休憩、觀看、傾聽和交談提供良好、親切的空間環(huán)境尺度[5]?！秾?dǎo)則》中對于步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計回歸人本尺度主要體現(xiàn)在：

1）劃定合理的步行和自行車交通路權(quán)空間。

橫斷面寬度是街道空間尺度的核心要素，而步行道和自行車道在人本尺度原則下應(yīng)足夠容納通行和停留活動。《導(dǎo)則》將步行和自行車交通空間劃分為人行道(即步行通行帶)、自行車道、綠化帶或設(shè)施帶、建筑前區(qū)，并對各分區(qū)合理寬度給出具體指標(biāo)建議(見圖2)。其中，設(shè)定人行道和自行車道的寬度時，不僅需要考慮所在市政道路的等級，還須結(jié)合其在步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)中的分級綜合確定。

2）采取較小的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑。

長期以來，中國對于交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定值偏大，鼓勵機動車快速右轉(zhuǎn)，對行人和自行車過街的安全構(gòu)成威脅，且易導(dǎo)致人行橫道和自行車過街帶遠(yuǎn)離交叉口中心而增加過街距離。《導(dǎo)則》認(rèn)為交叉口右轉(zhuǎn)彎機動車行車設(shè)計速度宜為20 km·h-1，對于行人和自行車過街流量特別大的交叉口宜為15 km·h-1。參照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB 50647—2011)中右轉(zhuǎn)彎行車計算速度和路緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑的對應(yīng)關(guān)系，《導(dǎo)則》規(guī)定“無自行車道的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜大于10 m，有自行車道的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑可采用5 m”，見圖3。

3）避免交叉口尺度過大。

圖1 步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計體系Fig.1 Pedestrian and bicycle transportation design system

圖2 步行道和自行車道橫斷面示意Fig.2 Cross-section of walkway and bicycle lane

目前，中國城市交叉口渠化做法較為普遍，旨在提高交叉口機動車通行能力，但經(jīng)拓寬的交叉口使行人過街的安全性降低、步行距離增加，而行人信號周期隨之變長，實際上也損失了機動車的通行時間。因此，《導(dǎo)則》規(guī)定“應(yīng)盡量減少或妥善解決交叉口渠化或拓寬給行人過街造成的不便。確需對交叉口渠化或拓寬時，一條進口車道寬度可取2.8～3.0 m，不宜大于3.25 m。”對于步行優(yōu)先地區(qū)，可探索結(jié)合路側(cè)停車帶或設(shè)施帶實行交叉口收窄的做法，見圖4。

3.2 維護運營原則

由于中國城市人口密集，行人和騎車者使用道路設(shè)施的強度較高，易造成設(shè)施的老化和損壞。另受快速城鎮(zhèn)化影響，城市中往往遍布建設(shè)工地，道路改造頻繁，給步行和自行車出行局部的連續(xù)性和環(huán)境保障帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，維護運營對于中國城市打造“微笑街道”至關(guān)重要。

圖3 較小的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑Fig.3 Smaller curb turning radius at the corner of intersection

圖4 交叉口收窄Fig.4 Narrowed intersection

《導(dǎo)則》明確指出行人和騎車者對于通行條件的敏感程度高于機動車，因此步行和自行車交通設(shè)施的維護標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)高于機動車道。在制度和管理層面，應(yīng)健全運營維護機制、制定責(zé)任分工表以及相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則和標(biāo)準(zhǔn)，并在日常工作中保持部門協(xié)調(diào)(見表1)。針對施工工地周邊，《導(dǎo)則》規(guī)定應(yīng)優(yōu)先保證行人和自行車安全通行，當(dāng)確需取消原有人行道或自行車道時，應(yīng)提供繞道及相應(yīng)指示標(biāo)志，并采取清潔(路面渣石等)、防滑、設(shè)置護欄等安全措施。施工結(jié)束后，應(yīng)及時對步行和自行車設(shè)施進行全面恢復(fù)(見圖5)。此外，《導(dǎo)則》還建議對工地圍擋進行美化和人性化設(shè)計。

3.3 整合協(xié)調(diào)原則

步行和自行車交通系統(tǒng)是城市綜合交通系統(tǒng)的有機組成部分，要求與系統(tǒng)外部要素進行整合協(xié)調(diào)，包括公共交通和機動交通兩個方面。

1）與公共交通結(jié)合。

總體思路是緊密銜接以解決公交“最后一公里”問題，并減少公共汽車進出站時對行人、騎車者的干擾。在中國，由于公共交通資源具有稀缺性，難以仿效西方國家允許市民攜帶自行車乘坐公共交通，因此更應(yīng)重視換乘設(shè)施的合理配置，包括增加軌道交通車站出入口數(shù)量，在交叉口的BRT車站優(yōu)先結(jié)合平面過街設(shè)置，常規(guī)公交車站設(shè)置背后繞行自行車道或施劃自行車優(yōu)先標(biāo)志(見圖6)，加強區(qū)域引導(dǎo)圖、車站位置等站內(nèi)和站外導(dǎo)向標(biāo)志配套。

2）與機動交通協(xié)調(diào)。

總體思路是通過設(shè)計保證步行和自行車交通的基本路權(quán)，防止機動交通侵占?！秾?dǎo)則》規(guī)定，城市主、次干路和快速路輔路的自行車道應(yīng)采用機非物理隔離；城市支路的自行車道可采用非連續(xù)式物理隔離，方便行人和自行車靈活過街(見圖7)。輔路的自行車道應(yīng)采用物理隔離，特別是靠近交叉口的路段(見圖8)。采取彈性設(shè)計時，優(yōu)先保證人行道和自行車道寬度以及機非物理隔離。在寬度大于3 m的自行車道入口處，以及坡面寬度大于2 m的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石緩坡處，應(yīng)設(shè)置阻車樁。為減少路側(cè)停車對騎車者和行人的干擾，在道路橫斷面設(shè)計時由路中到路側(cè)推薦采用車行道、停車帶、機非隔離帶、自行車道的順序依次布置。此外，應(yīng)重視人車沖突區(qū)的交通組織，對于步行優(yōu)先區(qū)和非通過性交通功能的街道，應(yīng)在設(shè)計時體現(xiàn)步行和自行車交通優(yōu)先原則。如《導(dǎo)則》規(guī)定“機動車出入口處應(yīng)保持人行道路面水平連續(xù)，并為機動車設(shè)置起坡過街帶，并注意排澇措施的配套?！贬槍Τ鞘芯植拷ǔ傻貐^(qū)步行和自行車交通空間資源不足的問題，《導(dǎo)則》借鑒國外“現(xiàn)狀挖潛”經(jīng)驗，鼓勵將機動車路內(nèi)停車位改造為自行車停車區(qū)域、削減機動車停車位、縮減機動車道等。

表1 城市步行和自行車交通系統(tǒng)維護責(zé)任分工舉例Tab.1 Example of responsibility division for maintaining the urban pedestrian and bicycle transportation system

圖5 施工地段行人和自行車通行的正誤做法Fig.5 Correct and Incorrect practices on pedestrian and bicycle passes along construction section

3.4 街道活力原則

步行和自行車交通系統(tǒng)的環(huán)境質(zhì)量與街道活力密切相關(guān)。品質(zhì)較差的街道也許仍有許多人經(jīng)過，但人們多選擇匆匆“逃離”，沒有人愿意停留。街道活力的秘訣在于能“留”住人，而“人”是人最大的樂趣——有人駐足和活動的街道往往能吸引更多的人參與街道生活；相反，毫無生氣的街道會讓人感覺索然無味，甚至缺乏安全感，致使無人問津。簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》(The Death and Life of Great American Cities)中，將街道上嬉戲的孩子、聊天的人、買賣的吆喝、街坊們在上班途中會意地點頭問候以及透過窗口觀望的人等要素構(gòu)成的場景稱為“街道芭蕾”[8]?？梢?，激發(fā)街道活力與滿足通行需求對于完善的步行和自行車交通系統(tǒng)同等重要。

圖6 常規(guī)公交車站與自行車道結(jié)合的正確做法Fig.6 Correct practice on the coordination of conventional bus stop and bicycle lane

圖7 自行車道物理隔離的正確做法Fig.7 Correct practice on physical barrier for bicycle lane

圖8 輔路機非隔離的正誤做法Fig.8 Correct and incorrect practices on separating motorized traffic from non-motorized traffic on service roads

當(dāng)前，中國城市街道活力問題的癥結(jié)在于街道柔性界面的缺失，取而代之的是圍墻、柵欄、消極的綠化以及擁擠的停車場地(見圖9a)。為此，《導(dǎo)則》規(guī)定對于步行重點片區(qū)和生活性道路，底層建筑界面控制線退讓紅線距離不宜大于10 m，底層建筑的貼線率不宜小于70%，形式上宜采取小尺度、通透開敞和混合功能設(shè)計，并且建筑前區(qū)內(nèi)不應(yīng)設(shè)置機動車停車位(見圖9b)。同時，在進行道路橫斷面設(shè)計時，避免僅關(guān)注道路紅線內(nèi)路側(cè)帶空間的傳統(tǒng)做法，建議將建筑退線空間視作建筑前區(qū)的組成部分對街道界面進行一體化設(shè)計，靈活布置綠化或街道家具，弱化道路紅線對步行空間的分割，見圖2。

3.5 愉悅舒適原則

只有在步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計中秉持愉悅、舒適原則，讓行人和騎車者重獲尊嚴(yán)和樂趣，才能真正“邀請”人們放棄駕駛機動車，轉(zhuǎn)向綠色出行。當(dāng)前，中國城市步行和自行車出行體驗中不愉悅、不舒適的問題普遍存在，主要集中在行進、過街和休憩三個環(huán)節(jié)。為此，《導(dǎo)則》做出一系列的細(xì)節(jié)規(guī)定：

1）行進環(huán)節(jié)。

路面鋪裝平整和避免臺階踏步是《導(dǎo)則》圍繞愉悅、舒適原則提出的基本設(shè)計要求。此外，《導(dǎo)則》規(guī)定街道家具應(yīng)在設(shè)施帶、綠化帶或建筑前區(qū)內(nèi)布置，避開人行道(步行通行帶)，減少行人行進中的“碰壁”煩擾。在坡道和梯道段，須設(shè)置連貫扶手，方便老人和兒童出行，對于山地城市人流量較大的坡道和梯道段可設(shè)置自動扶梯。在微氣候環(huán)境營造方面，提出應(yīng)優(yōu)先喬木綠化，發(fā)揮遮陰功能，鼓勵在重點步行片區(qū)內(nèi)結(jié)合建筑挑檐、獨立構(gòu)筑物和騎樓等形成連續(xù)、有效、美觀的遮蔽設(shè)施系統(tǒng)。最后，還應(yīng)加強指示標(biāo)志設(shè)施的配套建設(shè)與合理設(shè)置，為行人和騎車者行進提供連續(xù)、有效、充足的指路服務(wù)信息。

2）過街環(huán)節(jié)。

圖9 街道界面的正誤處理方法Fig.9 Correct and incorrect practice in handling streets interface

圖10 舒適、愉悅的步行和自行車過街設(shè)施Fig.10 Friendly and Enjoyable crossing facilities for pedestrian and bicycle

《導(dǎo)則》規(guī)定，一般情況下應(yīng)優(yōu)先采用平面過街方式，當(dāng)行人過街優(yōu)先級較高時，可采用彩色人行橫道、不同路面材質(zhì)的人行橫道或抬高人行橫道來區(qū)分和提示過街區(qū)域(見圖10a)?！爸袊竭^馬路”的現(xiàn)象固然與交通文明素質(zhì)有關(guān)，但較多情況下信號配時的非人性化是重要誘因?！秾?dǎo)則》規(guī)定行人過街信號綠燈相位間隔不宜超過70 s，不得大于120 s，同時鼓勵行人過街信號相位與機動車右轉(zhuǎn)信號相位分離設(shè)置，并實行行人過街信號優(yōu)先。對于自行車過街，《導(dǎo)則》規(guī)定自行車過街帶應(yīng)盡量遵循騎車者過街期望的最短路線布置，宜采用彩色鋪裝或噴涂(見圖10b)。此外，《導(dǎo)則》鼓勵將交叉口處的自行車停止線靠近交叉口設(shè)置，或?qū)⒆孕熊囃Ｖ咕€布置在機動車停止線之前，方便綠燈啟動時自行車優(yōu)先進入交叉口完成過街。上述細(xì)節(jié)雖小，卻能給行人、騎車者以重要的心理暗示，增強愉悅體驗和優(yōu)越感。

3）休憩環(huán)節(jié)。

首先，應(yīng)關(guān)注座椅設(shè)施的布局和設(shè)計?！秾?dǎo)則》規(guī)定座椅應(yīng)結(jié)合公共交通車站、公共建筑出入口、綠道等人流量較大的路段和場所布置，宜結(jié)合喬木設(shè)置，選材方面以木材為主，設(shè)置靠背和扶手，并通過設(shè)計或材料達到透水、易干的效果。其次，在休憩場所配置公共藝術(shù)小品時，應(yīng)注意與周邊環(huán)境的空間尺度相協(xié)調(diào)，鼓勵公共藝術(shù)小品與街道家具的一體化設(shè)計，提升街道或區(qū)域特色。

4 結(jié)語

本文提出“微笑街道”設(shè)計理念，并以小尺度、維護運營、整合協(xié)調(diào)、街道活力和愉悅舒適原則為綱，對《導(dǎo)則》中的設(shè)計相關(guān)內(nèi)容進行解讀。應(yīng)當(dāng)指出，中國幅員遼闊、區(qū)域發(fā)展不平衡，各地在氣候、地形、經(jīng)濟、文化等方面的差異性較大，因此《導(dǎo)則》條文難以做到放之四海而皆準(zhǔn)，部分內(nèi)容僅給出了技術(shù)方法和思路，各城市可在“微笑街道”理念和《導(dǎo)則》條文基礎(chǔ)上，結(jié)合實際制定本地導(dǎo)則，對個別技術(shù)指標(biāo)進行優(yōu)化或細(xì)化。對于山地城市、嚴(yán)寒地區(qū)等城市，鼓勵通過設(shè)計創(chuàng)新克服不利環(huán)境因素?！秾?dǎo)則》正式發(fā)布以來，已引起越來越多政府部門和行業(yè)同行的關(guān)注。隨著住房城鄉(xiāng)建設(shè)部“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目”工作的開展，《導(dǎo)則》將在各地實踐中被檢驗。屆時，根據(jù)實踐反饋對部分條文進行優(yōu)化和調(diào)整，能夠不斷豐富中國城市步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計指引體系，并逐步完善從而納入國家層面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

在步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計乃至城市建設(shè)管理中實踐“微笑街道”理念，并不需要過多額外的財政投入，而是需要決策者在面對開車族施壓時多一些說“不”的堅定和魄力，多一些人性化、精細(xì)化的設(shè)計思維，多一些政府部門間協(xié)調(diào)合作的智慧和耐心。

致謝

宇恒可持續(xù)交通研究中心王志高、王悅、解建華和劉洋也參與了《導(dǎo)則》編制工作，清華大學(xué)建筑學(xué)院陳宇琳對于“微笑街道”理念的形成提出了寶貴建議，特此感謝。

[1]維基百科.Complete Streets[EB/OL].2003[2014-04-10].http://en.wikipedia.org/wiki/Complete_streets.

[2]UN Habitat.Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity[R].Nariobi:UN Habitat,2013.

[3]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設(shè)計導(dǎo)則最新發(fā)展動態(tài)及對中國城市的啟示[J].國際城市規(guī)劃，2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand ImplicationsforChineseCities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[4]高克躍.“街”、“路”概念辨析與街道設(shè)計基本理念[J].城市交通，2014，12(1)：61-65.Gao Keyue.Street Design Fundamentals and Difference in Street and Roadway.Urban Transport of China,2014,12(1):61-65.

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