王藝噱，劉小勇

（新疆農(nóng)業(yè)大學 機械交通學院，新疆 烏魯木齊830052）

截至2014年4月，烏魯木齊市機動車保有量為67.7萬輛，環(huán)比增長1.6%，同比增長17.3%。機動車數(shù)量的迅速增長雖然給城市帶來生機與活力，但同時也加劇了城市交通擁堵，尤其是高強度的土地開發(fā)導致了高負荷的交通產(chǎn)生與吸引，加劇了城市的交通供需失衡。為減少新建項目對城市交通的影響，引入了建設(shè)項目交通影響評價，以加強對建設(shè)項目的管理。

1 交通影響評價的目的

為促進城市結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展，避免土地開發(fā)強度過大而造成城市機能和交通需求集中，使交通承受能力與土地開發(fā)強度相匹配，主要做好兩方面的工作:一方面從城市發(fā)展和道路交通管理的角度對城市建設(shè)項目進行交通影響評價；另一方面控制并緩解建設(shè)項目對城市交通網(wǎng)絡(luò)的影響，充分發(fā)揮政府對交通規(guī)劃和土地利用的協(xié)調(diào)作用，把握城市交通的發(fā)展導向，使城市土地利用合理化。

2 交通影響評價的技術(shù)方法

調(diào)查分析項目及其影響范圍內(nèi)的交通量、交通系統(tǒng)情況等背景資料，運用增長率法對項目交通影響評價范圍內(nèi)產(chǎn)生的交通需求進行預測。根據(jù)預測結(jié)果分析項目建成使用后對周圍交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；分析項目交通影響范圍內(nèi)軌道交通和地面公共交通系統(tǒng)的情況；通過停車供給和停車需求的分析進行停車評價；合理布置建設(shè)項目出入口，對項目內(nèi)、外部交通需求管理及交通運行組織規(guī)劃等方面提出合理建議與改善措施。

3 交通影響評價的主要內(nèi)容

3.1 交通影響評價項目概述及現(xiàn)狀分析

通過現(xiàn)場調(diào)查、搜集資料等方式了解建設(shè)項目區(qū)域背景、周圍路網(wǎng)規(guī)劃等信息，同時確定建設(shè)項目的性質(zhì)、規(guī)模和各項經(jīng)濟指標，從而確定建設(shè)項目交通影響評價的范圍及年限。

3.2 交通調(diào)查與分析

交通調(diào)查的主要內(nèi)容:

1）交通影響評價范圍內(nèi)路段和交叉口的主要信息。道路的路段包括斷面形式、道路等級、規(guī)劃紅線、機動車道、非機動車道和人行道路面寬度、機非分隔方式、長度、車道數(shù)等。道路的交叉口包括交叉口類型、位置、相交路段的幾何線型、轉(zhuǎn)向車道以及各種構(gòu)造物的設(shè)施、管制方式等。

2）交通管理設(shè)施調(diào)查，包括評價范圍內(nèi)道路管理措施、交叉口渠化設(shè)施、信號燈配時方案及車道轉(zhuǎn)向方案、其他控制方案，如停車、讓行、限速等警告標志等。

3）交通運行狀況調(diào)查，包括評價范圍內(nèi)道路及交叉口機動車、非機動車的流量調(diào)查。

4）停車調(diào)查，主要調(diào)查項目周圍車輛停放設(shè)施的供應情況，包括住宅小區(qū)停車場、社會公共停車場、公建配建停車場和路邊停車場的形式、位置、停車容量等信息。

5）公共交通調(diào)查，包括公交線路調(diào)查和公交客流調(diào)查。公交線路調(diào)查包括評價范圍內(nèi)公交線路條數(shù)、各線路站點設(shè)置情況、線路車輛數(shù)等。公交客流調(diào)查主要包括經(jīng)過項目臨近道路的公交車數(shù)、發(fā)車頻率以及抽樣的公交車載客率情況。

3.3 交通需求預測

交通需求預測是依據(jù)城市交通發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)現(xiàn)狀交通特性及高峰小時交通量，預測項目評價年路網(wǎng)交通量，用于分析交通系統(tǒng)能否滿足評價年交通需求。交通需求預測包括背景交通需求預測和建設(shè)項目交通需求預測，其中背景交通需求預測包括評價范圍內(nèi)其他項目交通需求預測以及過境交通需求預測。

交通需求預測常用方法為增長率法，此方法借鑒相關(guān)地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，參照評價范圍內(nèi)有關(guān)的發(fā)展規(guī)劃，通過分析經(jīng)濟發(fā)展水平、車輛保有量增長率、機動車出行量增長率等影響交通量生成的各方面因素的未來發(fā)展趨勢，運用數(shù)據(jù)分析、專家咨詢等方法，綜合確定建設(shè)項目交通影響評價范圍內(nèi)評價年交通量吸引、產(chǎn)生的增長速度，最終預測出評價年的吸引、產(chǎn)生交通量。

3.4 交通組織

3.4.1 外部交通組織

1）機動車交通組織:詳述建設(shè)項目產(chǎn)生的交通流量在外部路網(wǎng)上的流向，尤其是主要交叉口的交通流向，并分析對外部路網(wǎng)產(chǎn)生的影響。分析項目各出入口對外部道路所產(chǎn)生的影響，評價出入口設(shè)置的合理性。

2）行人交通組織:說明項目周圍行人交通組織線路與機動車之間存在的沖突等。

3.4.2 內(nèi)部交通組織

1）機動車交通組織:敘述內(nèi)部機動車的交通組織方案，分析項目內(nèi)部交通沖突點的位置及解決辦法。

2）行人交通組織:說明項目內(nèi)部行人交通組織線路與出入口及停車區(qū)域的連接關(guān)系等。

3.5 評價結(jié)論及建議

重點說明建設(shè)項目的規(guī)模是否合適，建設(shè)時序是否恰當，交通影響程度是否在可接受范圍內(nèi)；對改善現(xiàn)狀交通、減少交通影響程度以及提高內(nèi)外部交通系統(tǒng)的安全性等方面提出建設(shè)性意見。

4 項目評價實例－溪橋香岸小區(qū)項目交通影響評價

4.1 項目背景

溪橋香岸小區(qū)位于烏魯木齊市的城北新市區(qū)內(nèi)部，規(guī)劃用地面積為94 397m2，建筑占地面積為22 032.39m2，建設(shè)類型為住宅。

4.2 現(xiàn)況調(diào)查

溪橋香岸小區(qū)項目交通影響范圍的道路有安米西街、安屯東街、寧致一街、五一農(nóng)場路、安寧渠路、安古中路、通安北路。以上道路構(gòu)成了區(qū)域路網(wǎng)，其中安寧渠路和通安北路為城市主干路。

現(xiàn)況安寧渠路沿線僅有2個在建項目住宅區(qū)，交通量較小，然而在夏季旅游高峰時期，該路段是游客前往五家渠等景點的主要道路，交通量較大。

4.3 交通需求預測

運用增長率法進行預測，評價年項目周圍的路網(wǎng)交通量及服務(wù)水平，如表1所示。

4.4 交通組織設(shè)計

4.4.1 外圍交通組織

溪橋香岸小區(qū)項目位于安寧路西側(cè)，居民出行必須利用規(guī)劃路和安寧渠路實現(xiàn)，即:規(guī)劃路→安寧渠路→太原路→外環(huán)路前往城市東、西、南方向；或通過規(guī)劃路→安寧渠路→寧致一街→通安北路→烏奎高速前往城市東、西、南方向；或規(guī)劃路→安寧渠路→安米西街→古牧地路→米東區(qū)方向；或利用規(guī)劃路→安寧渠路→S102→五家渠方向；或經(jīng)規(guī)劃路→安寧渠路→寧致一街→通安北路→烏奎高速→八鋼方向；或通過規(guī)劃路→安寧渠路→寧致一街→通安北路→烏奎高速→烏昌快速→昌吉方向。溪橋香岸小區(qū)項目外圍交通組織如圖1所示。

表1 評價年項目周圍路網(wǎng)交通量及服務(wù)水平

圖1 溪橋香岸小區(qū)外圍交通組織

4.4.2 內(nèi)部交通組織

4.4.2.1 內(nèi)部機動車交通組織

項目的地下停車庫出入口有3個，分別位于小區(qū)的西部、北部和東部。小區(qū)內(nèi)部實行人車分離的交通方式，車庫內(nèi)的車輛出入小區(qū)時對小區(qū)內(nèi)其它路段的交通影響不大。

在小區(qū)內(nèi)部道路應充分設(shè)置限速標志、地上停車位指示標志、地下停車庫出入口指示標志等標志標線，以保證小區(qū)內(nèi)部的車輛有序通行，項目內(nèi)部機動車進出交通組織如圖2所示。

圖2 項目內(nèi)部機動車交通組織

4.4.2.2 內(nèi)部行人交通組織

項目內(nèi)的步行道路規(guī)劃宜人，大部分地區(qū)都能夠利用人行專用道步行到達，并且步行系統(tǒng)通過步行小道連接小區(qū)內(nèi)的主要建筑物，內(nèi)部可實現(xiàn)人車分離的交通組織。內(nèi)部行人交通組織如圖3所示。

圖3 項目內(nèi)部行人交通組織

4.5 評價結(jié)論及建議

4.5.1 評價結(jié)論

1）溪橋香岸項目建成投入使用后，周邊道路系統(tǒng)路段和交叉口的飽和度上升主要是由于現(xiàn)狀流量自然增長，對項目的影響較小。

2）項目的機動車對外出入口共設(shè)置3個，項目西側(cè)規(guī)劃路的出入口為人行出入口，項目南側(cè)規(guī)劃路的出入口為車行出入口，項目東側(cè)現(xiàn)狀安寧渠路的出入口為機非人共用出入口。

3）項目內(nèi)部車行道呈環(huán)形布置并且聯(lián)通，車道寬為7m，可進行雙向交通組織，內(nèi)部交通組織通暢。

4）項目內(nèi)部有宜人的步行系統(tǒng)，各個宅前小路與步行道路相連通，但部分道路人車混行，行人的步行安全得不到保障。

4.5.2 對評價結(jié)論提出的建議

1）在項目完工時，應在規(guī)劃路－安寧渠路交叉口施畫行人過街橫道，設(shè)置行人信號燈，保障行人過街安全。同時應該完善該交叉口信號控制系統(tǒng)，保證交通流有序運行。

2）由于安寧渠與項目相接路段車速較快，車輛駛出項目時存在安全隱患，建議將項目東側(cè)現(xiàn)狀安寧渠路的出入口作為人行出入口。

3）建設(shè)單位應在項目內(nèi)部設(shè)置相應的交通標志，提示通行方向、指示車庫出入口位置和限制車速，以避免小區(qū)內(nèi)部交通混亂，保證項目內(nèi)行人的安全。

4）項目內(nèi)配套設(shè)施包括幼兒園和中小學，幼兒園與學校出入口應設(shè)置注意行人標志，施畫行人過街橫道，保障行人過街安全。

5）由于地下車庫的停車數(shù)量較大，建議地下車庫實行分區(qū)交通組織，對地下車庫進行分區(qū)編號并設(shè)置相應的交通標志加以引導。

5 結(jié)束語

城市結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展和交通運輸體系的發(fā)展是相輔相成的，妥善處理好交通問題是促使城市結(jié)構(gòu)合理發(fā)展、完善城市建設(shè)的必要保證。通過建設(shè)項目實施前的交通影響評價，檢測交通影響范圍內(nèi)路網(wǎng)系統(tǒng)的交通承受能力，提出改善方案并對區(qū)域交通進行組織設(shè)計，從而減輕項目完工后對周圍路網(wǎng)的交通壓力。實踐表明建設(shè)項目交通影響評價是落實城市結(jié)構(gòu)合理發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

［1］CJJ／T141－2010建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010.

［2］烏魯木齊市城市綜合交通項目研究中心.烏魯木齊市建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2011.

［3］王禮旺.城市建設(shè)項目交通影響評價的研究［J］.市政技術(shù)，2005（5）:271－274.

［4］程巧夢，張廣泰，王立曉.基于AHP的城市道路交通安全評價指標體系［J］.交通科技與經(jīng)濟，2014，16（5）:1－4.

［5］王宇，艾力·斯木吐拉，龐峻嶺.兵團新建城市道路運輸業(yè)發(fā)展評價指標體系研究［J］.交通科技與經(jīng)濟，2014，16（4）:5－8.