(黃石市規(guī)劃局，湖北黃石435000)

老城區(qū)是一座城市傳承歷史和承載文化之地，聚集了商業(yè)、文化娛樂、醫(yī)療教育等大量優(yōu)質(zhì)資源，是城市中心功能集中區(qū)。同時，由于歷史原因，老城區(qū)一般建筑較為密集、道路較為狹窄，相對于完善的配套設施吸引的旺盛的交通需求，老城區(qū)是交通設施匱乏區(qū)域，停車設施尤為缺乏。停車難問題已成為制約老城區(qū)健康發(fā)展的瓶頸[1]，如何在有限的空間內(nèi)，統(tǒng)籌考慮歷史文化、土地資源等諸多約束解決好老城區(qū)停車問題，已成為社會公眾關注的熱點。本文以湖北省黃石市為例，對老城區(qū)停車系統(tǒng)改善策略進行探討。

1 黃石市空間布局及老城區(qū)交通概況

黃石市位于湖北省東南部，北倚長江，南接江西省九江市，是湖北省具有一定影響力的區(qū)域性經(jīng)濟中心。截至2012年底，市區(qū)常住人口達到76萬人，面積約為233 km2。黃石市區(qū)由核心片區(qū)以及外圍組團兩部分組成，呈中心組團式布局結(jié)構(gòu)。其中，核心片區(qū)圍繞磁湖展開，包括團城山、黃石港、勝陽港、磁湖南片區(qū)等組團；外圍組團在黃荊山以南及武黃城際鐵路以西布局，包括鐵山、下陸、山南新區(qū)和西塞山等組團，見圖1。

勝陽港組團是黃石市老城區(qū)，歷史悠久，經(jīng)過多年持續(xù)發(fā)展逐步演變?yōu)槌鞘泻诵膮^(qū)。該組團由磁湖路、長江、沿湖路和磁湖圍合(見圖2)，面積約5.16 km2，人口密度高達3.5萬人·km-2，是城市傳統(tǒng)的經(jīng)濟、商貿(mào)中心，為城市提供政治、經(jīng)濟、社會文化等活動設施和服務空間。與其他區(qū)域相比，其用地功能極為混雜，城市建設用地類型涵蓋《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》(GB 50137—2011)八大類別；建筑密度高，大部分商住混合區(qū)建筑密度超過40%，局部地塊達到50%～60%，總體容積率在2.0以上；綠地、廣場嚴重不足。勝陽港組團現(xiàn)狀形成“三縱三橫”的道路網(wǎng)絡骨架，但干路普遍狹窄，支路嚴重缺失，道路功能混雜，停車設施極為缺乏。

2 老城區(qū)停車現(xiàn)狀分析

黃石市老城區(qū)空間局促、用地復雜、開發(fā)密度高、交通設施緊缺，這些導致其存在以下停車問題。

1）停車供需失衡。

由于缺乏對城市快速擴張和機動化飛速發(fā)展的前瞻性認識，早期老城區(qū)建設中對停車設施考慮不足，造成目前停車設施供需嚴重失衡。截至2012年底，勝陽港組團小汽車保有量約為2.5萬輛，停車需求預測顯示，現(xiàn)狀老城區(qū)停車位需求約為3.5萬個；若按公共停車場停車位占停車位供給總量的10%計算，該組團需路外公共停車位為3 500個。然而，現(xiàn)狀路外公共停車位供給能力僅為1 641個，供需比例約為1∶2.1，停車供需矛盾十分突出。

2）公共停車設施建設滯后。

《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220—95)明確規(guī)定，城市公共停車場用地總面積可按照0.8～1.0 m2·人-1計算；其中，機動車停車場的用地宜為80%～90%。依據(jù)這一規(guī)范規(guī)定的人均機動車停車場用地面積范圍(0.64～0.9 m2·人-1)，由勝陽港組團人口密度為3.5萬人·km-2可測算出機動車公共停車場用地面積為2.24～3.15萬m2·km-2，停車位密度應為560.0～787.5車位·km-2(按照40 m2·車位-1測算)。

然而，由于建設主體不明確以及城市發(fā)展初期公共停車場需求不明顯，長期以來黃石市老城區(qū)忽視對公共停車場的建設，現(xiàn)狀停車位密度僅為318車位·km-2，遠遠低于按照規(guī)范計算得到的結(jié)果，停車設施建設嚴重滯后。

3）建筑物配建停車設施嚴重不足。

老城區(qū)建設期間中國尚處于機動化發(fā)展初期，城市建設中執(zhí)行的建筑物停車配建標準較低，部分建筑甚至沒有配建停車設施，導致停車設施極度缺乏，造成老城區(qū)“功能性衰退”[2]。同時，老城區(qū)的高地租、高地價又極大地約束了其更新改造力度，為降低成本，政府監(jiān)管部門對老城區(qū)新建建筑物執(zhí)行停車配建標準的下限，為老城區(qū)停車難問題進一步惡化埋下伏筆。

圖1 黃石市空間布局Fig.1 Urban spatial development of Huangshi city

圖2 勝陽港組團現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡Fig.2 Existing roadway network in integrated Shengyanggang district

4）違章停車現(xiàn)象普遍。

停車設施缺乏、停車管理制度不完善以及管理手段落后導致老城區(qū)違章停車現(xiàn)象極為普遍，主要表現(xiàn)為占用機動車道、非機動車道和人行道停車。大量的違章占道停車嚴重影響了城市交通運行秩序，衍生動態(tài)、靜態(tài)交通之間的運行矛盾。

3 老城區(qū)停車難問題原因探究

1）金融、商業(yè)及人口過于集聚。

勝陽港組團商業(yè)發(fā)達，綜合服務配套設施完善，區(qū)域內(nèi)分布有市中心醫(yī)院、體育館、文化宮、中小學校以及沃爾瑪?shù)却笮唾徫镏行摹Ｆ鋬?yōu)質(zhì)的公共資源和工作崗位吸引大量人口在此居住和工作，集聚的人流、物流、車流嚴重超出交通系統(tǒng)承載能力，導致該區(qū)域停車難和行車難。

2）老城區(qū)功能和人口未能有效疏解。

在城市規(guī)?？焖贁U張進程中，城市總體功能布局未能得到科學優(yōu)化。與勝陽港組團相比，團城山、下陸、山南新區(qū)等組團功能相對單一，組團中心尚未形成，缺乏集聚效應，勝陽港組團仍是城市唯一的商貿(mào)金融中心。多組團未能形成多中心，導致老城區(qū)功能未得到弱化、人口未得到疏散，反而在城市更新改造過程中進一步提升了老城區(qū)中心功能地位。老城區(qū)強中心地位給其交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，停車壓力尤其大。

3）未構(gòu)建適合老城區(qū)的交通模式。

老城區(qū)受限于道路空間資源和歷史文化保護的要求，擴展交通設施容量較為有限，構(gòu)建以公共交通、步行和自行車交通為主體的復合型交通模式是緩解老城區(qū)交通擁堵和停車難問題的根本出路[1]。

勝陽港組團現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡骨架，受高密度建筑群和山體、水體約束，拓展的唯一可能是拆除廢棄的沿江老鐵路建設沿江大道，加密支路網(wǎng)絡空間也十分有限。按沿江大道建成計算，勝陽港組團道路條件在交通高峰時段僅能承載10%～15%的小汽車出行，80%以上的出行仍需依賴步行、自行車交通以及公共交通。然而黃石市對老城區(qū)交通模式未做限制性引導，個體機動化出行比例較高，遠超出道路網(wǎng)承載能力。2012年黃石市居民出行調(diào)查結(jié)果(全日全方式)顯示，老城區(qū)小汽車出行比例高達21.5%，摩托車出行比例為9.5%，公共交通出行比例僅為11.8%。個體機動化交通工具大量使用并亂停亂放，嚴重侵占公共交通、行人和自行車交通空間。交通模式不合理導致老城區(qū)交通擁堵嚴重，加劇了停車難問題。

4）城市發(fā)展前瞻性不夠。

在老城區(qū)最初的建設中，由于對城市未來的快速擴張和快速機動化預判不夠，建成的黃石大道、武漢路、天津路等主干路均較狹窄；部分20世紀90年代之前的住宅小區(qū)沒有配建停車位，武漢路、天津路及黃石大道沿線大型公建配建停車設施嚴重缺乏，鮮有考慮通過地下空間開發(fā)來增加城市公共設施的供給。在老城區(qū)更新改造中，既沒有與時俱進地調(diào)整城市建筑物停車配建標準，也沒有基于交通網(wǎng)絡系統(tǒng)容量進行用地開發(fā)，停車設施資源嚴重缺乏，大量違章停車造成周邊主、次干路服務水平下降和小區(qū)巷弄之間交通微循環(huán)不暢。

4 老城區(qū)停車系統(tǒng)改善策略

4.1 總體改善框架

動態(tài)交通和靜態(tài)交通是城市交通兩大組成部分。靜態(tài)交通發(fā)生在出行的起訖點，解決“?！钡膯栴}；動態(tài)交通發(fā)生在出行的過程中，解決“行”的問題?！巴！小！钡逆湢钛h(huán)模式是城市交通的基本運行結(jié)構(gòu)[3]。改善老城區(qū)停車系統(tǒng)，促進靜態(tài)交通和動態(tài)交通的動態(tài)平衡是實現(xiàn)“停—行—?！辨湢钛h(huán)健康運行的保證?？傮w上，黃石市老城區(qū)停車系統(tǒng)改善包含三個層面。宏觀層面，應以交通系統(tǒng)的承載力為約束條件適度開發(fā)用地，妥善處理用地高密度開發(fā)與交通需求的關系；從交通戰(zhàn)略高度強化交通需求管理思想，根據(jù)老城區(qū)用地性質(zhì)、區(qū)位、交通政策的差異性實施停車設施差異化供給。中觀層面，通過制度設計彌補停車設施歷史欠賬，保證老城區(qū)的理性開發(fā)。微觀層面，結(jié)合老城區(qū)更新改造及對現(xiàn)有交通設施資源整合，優(yōu)化停車設施布局，制定彈性停車收費調(diào)節(jié)停車需求，合理利用交通技術提高停車設施的利用效率。根據(jù)老城區(qū)停車系統(tǒng)改善涵蓋的三個層面確定總體改善框架，如圖3所示。

4.2 宏觀層面改善策略

1）強化交通分析對用地開發(fā)的反饋機制。

動態(tài)與靜態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)歸根結(jié)底是靜態(tài)交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。確定地塊合理的容積率是實現(xiàn)停車設施與土地利用之間協(xié)調(diào)發(fā)展的關鍵。一般而言，政府和開發(fā)商希望通過提高容積率來提高開發(fā)效率，而規(guī)劃師希望開發(fā)強度較低，以提高環(huán)境品質(zhì)和綜合效益。為實現(xiàn)可持續(xù)的用地開發(fā)，應建立交通分析與用地開發(fā)的反饋調(diào)整機制，確定最合理的地塊開發(fā)容積率，使地塊開發(fā)強度控制在交通容量承載力范圍內(nèi)。

鑒于勝陽港組團用地開發(fā)強度大，道路網(wǎng)幾乎無加密、拓展可能，停車設施缺乏且增加供給的空間極為有限，在對老鐵路客運站地塊和武漢路周邊商業(yè)綜合體以及地下空間進行開發(fā)時，應通過交通分析適度控制開發(fā)規(guī)模；針對上窯大宗果批市場用地，應從促進老城區(qū)科學布局的角度進行用地置換，從保持適度用地開發(fā)和優(yōu)化功能布局的角度緩解交通擁堵和停車問題。

2）區(qū)域“差異化”的停車供給策略。

由于各區(qū)域的就業(yè)崗位、人口分布、土地利用、交通政策等影響因素不同，應根據(jù)區(qū)域條件施行“差異化”停車供給。老城區(qū)可適度控制停車位供給以調(diào)節(jié)停車需求；城市外圍區(qū)根據(jù)供需平衡布局停車設施，為小汽車交通提供停車空間。

勝陽港組團商業(yè)氛圍濃郁，公共配套設施齊全，建筑密集，地價昂貴，很難擠出較大的空間建設停車設施，停車設施供給宜采取“從緊控制”策略，以達到抑制小汽車交通需求的目的。

4.3 中觀層面改善策略

1）針對商業(yè)密集區(qū)制定停車改善綜合策略。

商業(yè)密集區(qū)以居住、商業(yè)、金融和公建設施為主，規(guī)模小、集聚程度高，中心功能過強，交通流在有限空間內(nèi)高度集聚。該區(qū)域是城市停車問題的難點和重點，應從綜合交通的角度制定改善策略，總體思路如圖4所示。

①依托“公共交通+步行和自行車交通”，適度控制停車供給總量。

老城區(qū)商業(yè)密集區(qū)道路基礎設施大規(guī)模建設時期早已結(jié)束，交通主要以治理和管理為主，道路容量增長的有限性客觀要求限制機動車流量，并逐步建立以“公共交通+步行和自行車交通”為主導的交通發(fā)展模式。

天津路、湖濱大道、黃石大道和頤陽路圍合區(qū)域是黃石市老城區(qū)商業(yè)密集區(qū)，具有豐富的公共交通資源，區(qū)域內(nèi)黃石大道、武漢路及天津路等重要道路布局多條公共汽車線路。應進一步整頓客運市場，取締“黑車”和“摩的”；整治人行道和非機動車道，打造連續(xù)的步行和自行車交通系統(tǒng)以及安全、便捷的行人過街系統(tǒng)。具體做法包括：圍繞黃石大道、湖濱路、武漢路等道路的公共汽車站，配備公共自行車設施；打造延伸到沿線小區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點、金融商貿(mào)服務中心等場所的步行和自行車通道，從而實現(xiàn)公共交通與步行和自行車交通系統(tǒng)無縫鏈接，引導部分個體機動化出行向“公共交通+步行和自行車交通”方式轉(zhuǎn)移，形成“公共交通+步行和自行車交通”的主導交通模式，降低小汽車出行需求。

圖3 老城區(qū)停車系統(tǒng)總體改善框架Fig.3 General framework of parking system improvement in old districts

圖4 老城區(qū)商業(yè)密集區(qū)停車改善綜合策略Fig.4 Comprehensive strategies for parking improvement within old district with high density business development

②增加外部停車設施，分散商業(yè)密集區(qū)停車壓力。

在商業(yè)密集區(qū)外圍設置部分集中式公共停車點，通過引導部分商業(yè)區(qū)內(nèi)部停車向“外部停車+步行”轉(zhuǎn)化，分散停車壓力，并減少老城區(qū)重要干路的交通壓力?？煽紤]在湖濱大道西側(cè)綠化廣場修建地下停車場，通過“湖濱路沿線地下停車+步行”模式，緩解武漢路沿線商業(yè)區(qū)停車問題；整合沿江大道沿線用地，適度布局停車設施，通過“沿江大道沿線停車+步行”模式，降低黃石大道沿線停車需求。

③地下空間開發(fā)，拓展停車空間。

系統(tǒng)開發(fā)商業(yè)密集區(qū)地下空間，打造地下交通通廊，拓展停車空間，彌補停車設施的歷史欠賬。在進行地下空間開發(fā)中，應以武漢路為通廊，串聯(lián)體育館、MALL城、大上海、老鐵路客運站等地下空間，將停車與商業(yè)、人防結(jié)合，實現(xiàn)停車空間的拓展。

④整合停車資源。

商業(yè)密集區(qū)不同建筑性質(zhì)的停車設施，其利用時間分布具有明顯的錯峰特征(如居住型建筑停車需求高峰在夜間，而商業(yè)及辦公型建筑停車需求主要集中在白天)。武漢路西側(cè)商業(yè)建筑物和頤陽路北側(cè)大型商業(yè)建筑物附近的住宅小區(qū)，配建有一定規(guī)模的地下停車設施，可打通具有錯峰停車特征的住宅和商業(yè)建筑物地下停車庫，整合停車資源，變單一功能的獨立停車庫為多功能的共享停車庫，推動不同類型建筑停車設施錯峰利用。

2）強化交通影響評價制度。

為促進土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，老城區(qū)在規(guī)劃、建設、管理中應強化交通影響評價制度。首先，強化老城區(qū)地塊控制性詳細規(guī)劃階段交通影響評價對規(guī)劃確定的地塊開發(fā)強度、容積率方案的反饋，嚴格控制武漢路、黃石大道沿線用地高強度開發(fā)；其次，制定老城區(qū)內(nèi)嚴格的建設項目交通影響評價啟動標準，建筑面積超過1萬m2的公共建筑項目和3萬m2的居住類項目，或者配建機動車停車位大于150個的建設項目，均應在項目修建性詳細規(guī)劃階段編制交通影響評價報告。凡未編制交通影響評價報告或者是評價反饋建設項目交通影響超出交通設施承載能力的，規(guī)劃委員會一律不予通過。

3）推行停車配建建設補償制度。

針對停車配建不足的老城區(qū)大型公建，嚴格按照項目報建時期黃石市城市建筑物停車配建指標的要求，限期建設配建停車場差額；如不能自行按照相關要求建設的，項目主體必須繳納建筑物配建停車不足建設補償費(由交通部門會同物價和規(guī)劃等部門制定)，由規(guī)劃局選址，城投和城建部門進行異地補償建設[4]。針對勝陽港組團部分老舊小區(qū)配建停車嚴重不足而又無停車拓展空間情況，可通過政府協(xié)調(diào)，利用老舊小區(qū)周邊大型商業(yè)和公建建設契機，適度彌補停車設施不足問題。

4.4 微觀層面改善策略

1）停車設施優(yōu)化布局。

長遠來看，在老城區(qū)實施停車需求管理是解決停車問題的重要舉措。但近期老城區(qū)仍應以停車設施優(yōu)化布局和建設為主，彌補停車供給能力的不足。應從以下方面進行停車設施優(yōu)化布局。

①基于用地功能減少停車需求。

黃石市老城區(qū)發(fā)展目標為：通過合理置換土地，逐步將其更新改造為以商業(yè)貿(mào)易、文化娛樂、居住休閑等功能為主的城市綜合區(qū)。位于老城區(qū)的上窯大宗果批市場、老鐵路客運站均位于頤陽路南側(cè)，兩地塊相距約500 m。上窯大宗果批市場緊鄰鐵路線，兼有倉儲、物流和市場功能，吸引大量大型貨車和大宗物流進入城市核心區(qū)，與區(qū)域發(fā)展目標不協(xié)調(diào)，與周邊商貿(mào)、居住用地也不匹配。老鐵路客運站周邊均為商業(yè)及住宅，客運站基本廢棄，鐵路線將勝陽港組團南北地塊分隔。通過地塊置換變更鐵路用地功能為商業(yè)、居住用地，可促進勝陽港組團發(fā)展目標的實現(xiàn)。建議將上窯大宗果批市場外遷，該區(qū)域僅保存?zhèn)鹘y(tǒng)零售服務，并與老鐵路客運站區(qū)域進行系統(tǒng)綜合開發(fā)，一方面可以減少貨運停車需求，另一方面可結(jié)合用地開發(fā)布局停車場。

②基于沿江大道建設拓展停車空間。

打通沿江大道，緩解黃石大道的交通壓力。結(jié)合沿江大道的建設進行沿江景觀、建筑物的更新改造，布局“點多量小”的路外停車場，緩解黃石大道沿線停車問題。

③基于交通資源整合擴展停車空間。

逐步取消位于老城區(qū)的城市長途客運二級站以及社會自發(fā)形成的簡易車站，將對外交通用地變更為公共交通和停車用地；將緊鄰長途客運二級站的老交通局大院內(nèi)臨時停車場變更為永久性路外公共停車場，緩解老城區(qū)停車難問題。

④公園綠地和學校操場布局地下停車場。

在確保景觀不被破壞、保障安全的前提下，充分利用湖濱大道西側(cè)園林綠地、天津路沿線的黃石實驗中學、黃石市十五中以及頤陽路沿線的黃石三中等學校操場建設地下停車庫，并納入老城區(qū)地下空間系統(tǒng)中。

2）差異化收費管理調(diào)節(jié)停車需求。

制定老城區(qū)階梯形停車收費標準，適當調(diào)高路內(nèi)停車收費，并按區(qū)域、時段制定路外停車場差別收費標準，體現(xiàn)停車需求管理的政策導向。路外停車收費標準要保證適度的經(jīng)濟效益，提高公共停車場投資建設的積極性。通過實施政府監(jiān)督和政策調(diào)控，實行“統(tǒng)一政策、分級管理”的停車收費管理辦法，即黃石市物價局制定機動車停放收費管理辦法和審批實行政府定價的營業(yè)性車輛停放收費標準、區(qū)物價部門根據(jù)老城區(qū)實際情況制定停車收費標準，確保政策目標的實現(xiàn)，同時促進停車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展[5]。

3）積極推進停車誘導系統(tǒng)建設。

通過建設停車誘導系統(tǒng)，緩解因巡游尋找停車位產(chǎn)生的道路交通壓力，提高停車設施利用效率?？稍诶铣菂^(qū)商業(yè)密集區(qū)設置停車誘導系統(tǒng)，以點帶面，逐步實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)網(wǎng)，提高老城區(qū)停車智能化水平。

5 結(jié)語

緩解老城區(qū)停車難問題是城市管理者面臨的一項艱巨任務。近年來黃石市相繼通過利用地下空間增設停車場、調(diào)整老城區(qū)建筑物停車配建標準等手段在一定程度上緩解了停車難問題。但老城區(qū)有著特殊的歷史背景，停車系統(tǒng)真正得到改善必須以“供需統(tǒng)籌、以供定需”和區(qū)域“差異化”的發(fā)展理念為指導[6]，從宏觀至微觀，針對停車政策制定，停車規(guī)劃、建設、管理等方面綜合考慮。未來應針對老城區(qū)各類建筑停車配建指標、老舊小區(qū)停車解決方案、調(diào)節(jié)停車需求的彈性遞推收費標準、抑制個體機動化和優(yōu)先發(fā)展公共交通的方案和政策等方面開展深入研究，使停車系統(tǒng)改善策略在城市規(guī)劃、建設和管理等環(huán)節(jié)得到貫徹和落實，系統(tǒng)地解決老城區(qū)停車難問題。

[1]楊明，過秀成，於昊，湯祥，何小洲.老城區(qū)交通特征、問題解析與改善對策初探[J].現(xiàn)代城市研究，2012(4)：82-86.Yang Ming,Guo Xiucheng,Yu Hao,Yang Xiang,HeXiaozhou.TrafficProblem Analysis and Improvement Strategy Study of Old City Zone[J].Modern Urban Research,2012(4)∶82-86.

[2]陳永茂，過秀成，冉江宇.城市建筑物配建停車設施對外共享的可行性研究[J].現(xiàn)代城市研究，2010(1)：23-27.Chen Yongmao,Guo Xiucheng,Ran Jiangyu.The Shared Parking Feasibility of Appertaining Parking Facilities to the Building in Cities[J].Modern Urban Research,2010(1)∶23-27.

[3]馬清.城市停車場規(guī)劃建設管理體系探討[J].規(guī)劃師，2006，22(S2)：63-65.MaQing.Discussion on Planningand Construction Management System for Urban Parking Lots[J].Planners,2006,22(S2)∶63-65.

[4]王琢玉.廣州市城市公共停車場發(fā)展政策研究[J].城市交通，2008，6(5)：36-40.Wang Zhuoyu.DevelopmentPolicieson Urban Public Parking Facilities in Guangzhou[J].Urban Transport of China,2008,6(5)∶36-40.

[5]唐燕．更好的解決方案應對停車問題[J].國外城市規(guī)劃，2006(5)：116-117.

[6]高克躍.停車位的供需矛盾及其解決方略[J].城市問題，2011(4)：79-83.Gao Keyue.Supply and Demand Contradiction of Car Parking and Its Resolution[J].Urban Problems,2011(4)∶79-83.