□趙巍

中國低成本航空的現(xiàn)狀與發(fā)展

□趙巍

民航運(yùn)輸；低成本航空；發(fā)展趨勢；航空大眾化

一個世紀(jì)以來，不斷技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)經(jīng)營創(chuàng)新的民用航空改變著人類的生活方式。2013年，全球有超過33億人·次乘坐飛機(jī)旅行，超過5 000萬噸貨物用飛機(jī)運(yùn)輸。航空運(yùn)輸業(yè)已成為真正意義上的全球化產(chǎn)業(yè)，航線網(wǎng)絡(luò)跨越國界、民族和文化延伸至世界各地，提供安全、快捷、高效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸服務(wù)。

全服務(wù)航空、低成本航空和支線航空是航空運(yùn)輸企業(yè)的3種典型經(jīng)營模式，自20世紀(jì)90年代美國西南航空公司首創(chuàng)低成本模式以來，低成本航空憑借其獨(dú)特的競爭優(yōu)勢席卷世界，現(xiàn)在已經(jīng)占全球近30%的市場份額，且成為未來全球民航增長的主要動力。中國低成本航空現(xiàn)在市場占比較低且競爭力較弱，但隨著航空大眾化趨勢的發(fā)展，低成本航空必將成為推動中國民航發(fā)展不可忽視的力量。

一、全球低成本航空的發(fā)展現(xiàn)狀

美國西南航空公司首創(chuàng)的低成本航空運(yùn)營模式，是以低成本理念運(yùn)營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機(jī)型、二線機(jī)場起降、點(diǎn)對點(diǎn)飛行、只提供必須服務(wù)、機(jī)票直銷和高運(yùn)營效率等運(yùn)營法則，其顯著特征是“低成本＋低票價”。截至2013年底，全球低成本航空市場份額達(dá)到28%，北美達(dá)到31%，歐洲達(dá)到36%，東南亞高達(dá)60%。經(jīng)過10多年的競爭與整合，低成本航空公司規(guī)模和實(shí)力不斷增強(qiáng)，在航空運(yùn)輸版圖中的地位越來越突出。

低成本航空運(yùn)營模式在全球范圍內(nèi)成就了一批業(yè)績優(yōu)秀的低成本航空公司，如美國的西南航空、捷藍(lán)航空和精神航空，歐洲的瑞安航空、易捷航空和挪威航空，亞太的亞洲航空、獅子航空、虎航、捷星航空等。據(jù)統(tǒng)計，目前全球低成本航空公司超過170家，美洲、歐洲、亞太地區(qū)前10家最大低成本航空公司的旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.6億人·次。近10多年是全球低成本航空公司高速發(fā)展的一個時期，同時也是全球最賺錢的低成本航空公司大量發(fā)育的時段。

伴隨著航空工業(yè)技術(shù)的不斷進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)入大眾化時代，低成本航空成為航空市場增長的主導(dǎo)因素。波音公司預(yù)測，未來20年（2013—2032）全球航空業(yè)將繼續(xù)保持高速增長，全球需要35 300架新飛機(jī)，總價值4.8萬億美元。波音和空客訂單中來自低成本航空公司的訂單更是超過一半以上。

二、中國低成本航空的發(fā)展現(xiàn)狀

自1980年以來，全球航空旅行的年增長率為5%。全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長帶動了航空運(yùn)輸業(yè)的長期發(fā)展。未來20年，預(yù)計全球GDP年均增長率為3.71%，全球航空旅客周轉(zhuǎn)量的年均增長率為5.2%。到2050年，全球航空旅客運(yùn)輸量將超過160億人·次，是2013年的5倍；航空貨物運(yùn)輸量將超過4億噸，是2013年的8倍。在全球航空版圖中，中國和亞太地區(qū)具有強(qiáng)大的增長潛力。未來20年中國的GDP年均增長率為5.8%，中國的航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率為7.7%。未來20年中國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模的3倍，增加新飛機(jī)5 600架。到2030年，中國將超過美國成為全球最大的航空市場。但是，中國低成本航空起步晚、發(fā)展慢，占航空市場的份額不超過7%，不到全球平均水平的四分之一（如圖1所示）。

圖1 全球和中國低成本航空市場份額發(fā)展趨勢對比圖（2001—2013）

詳細(xì)分析可以看出，不論是中國民航的國內(nèi)市場還是國際市場，低成本航空的發(fā)展都較為滯緩。國內(nèi)民航市場因?yàn)楹綑?quán)管制及資本市場對民營企業(yè)支持力度較?。ù呵锖娇丈鲜杏媱澮煌显偻希┑仍?，國內(nèi)低成本航空公司發(fā)展緩慢。中國民航的國際市場自2005年就開始對低成本航空開放，亞航2005年獲準(zhǔn)開通曼谷—廈門航線，成為首家進(jìn)入中國的外國低成本航空公司。在國際航空市場競爭中，國航、南航和東航不占優(yōu)勢，更不要說本土的低成本航空公司了。

中國的低成本航空市場份額遠(yuǎn)低于全球平均水平，同時中國也沒有可以區(qū)域領(lǐng)先的本土低成本航空公司。2004年成立了第一家低成本航空公司——春秋航空，截至2013年國內(nèi)的低成本航空公司不超過3家。春秋航空公司現(xiàn)有38架的機(jī)隊(duì)規(guī)模、接近1 000萬人·次的旅客運(yùn)輸量，在國內(nèi)屬于較小規(guī)模航空公司，在全球也是較小規(guī)模的低成本航空公司。

三、中國低成本航空的發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會和航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，民航消費(fèi)群體的結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯的變化，特別是隨著國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的不斷深入發(fā)展，三四線城市的航空需求將會明顯增加，這為發(fā)展低成本航空創(chuàng)造了條件和空間。

從市場方面看，我國擁有巨大的低成本航空市場潛力。2013年中國民航旅客運(yùn)輸量3.54億人·次、人均年乘機(jī)次數(shù)0.24次、人均GDP約6 000美元（美國在人均GDP為6 000美元時人均年乘機(jī)次數(shù)接近1次）。預(yù)計到2030年，我國民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)到15億人·次，大力發(fā)展低成本航空是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要途徑。相對于歐美國家低成本航空市場蓬勃發(fā)展的現(xiàn)狀，我國低成本航空應(yīng)該有很大的提升空間。在美洲、歐洲、亞洲、澳洲及東南亞地區(qū)，低成本航空公司已經(jīng)成為當(dāng)?shù)仄胀ň用窈娇粘鲂械闹饕x擇。據(jù)統(tǒng)計，全球低成本航空公司共有176家，其中歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2001—2012年，低成本航空公司每年的增長速度都在30%左右。據(jù)亞太航空公司協(xié)會預(yù)測，2014年低成本航空公司在亞太區(qū)的市場份額會增長到20%，中國低成本航空的市場份額現(xiàn)在不到7%，未來發(fā)展空間巨大。

從政策層面看，低成本航空適應(yīng)我國航空大眾化戰(zhàn)略的實(shí)施。2013年11月7日，國家民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)通知，不再限制國內(nèi)航空票價降價幅度，允許航空公司以基準(zhǔn)價為基礎(chǔ)，在最高上浮25%、下浮無限制的范圍內(nèi)自主定價。機(jī)票下浮限制取消后，航空公司將根據(jù)淡旺季和時段自主確定票價水平。再不會出現(xiàn)春秋航空1元票價受處罰的現(xiàn)象了，靈活的價格競爭將推動我國低成本航空的發(fā)展。2014年2月，國家民航局印發(fā)《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從堅持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持等6個方面提出多項(xiàng)政策保障措施。具體內(nèi)容包括：適當(dāng)調(diào)高機(jī)隊(duì)規(guī)劃增速，支持發(fā)展較好、安全基礎(chǔ)扎實(shí)的航空公司快速壯大；繼續(xù)營造寬松的航線準(zhǔn)入環(huán)境；改進(jìn)航班時刻分配政策；進(jìn)一步降低設(shè)立低成本航空公司及分子公司的門檻，簡化審批手續(xù)；修訂民航客、貨運(yùn)輸規(guī)則，對部分服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不再作強(qiáng)制性規(guī)定，允許低成本航空適當(dāng)簡化服務(wù)；研究逐步放開特殊行李托運(yùn)、快登機(jī)、選座等創(chuàng)新類收費(fèi)項(xiàng)目的審批，支持低成本航空拓展差異化服務(wù)；研究制定低成本航站樓建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或建設(shè)指南；支持機(jī)場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓；鼓勵機(jī)場針對低成本航空運(yùn)營需求建設(shè)完善相關(guān)配套設(shè)施，進(jìn)一步簡化旅客乘機(jī)流程。

從企業(yè)主體看，低成本航空公司對中國市場前景看好、踴躍投入。目前，有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司在我國運(yùn)營，我國低成本航空公司以春秋航空為典型代表，還包括中聯(lián)航、奧凱航空、華夏航空等支線航空公司，以及新成立的西部航空等民營航空公司。隨著2013年民航局逐步放寬低成本航空運(yùn)價和航線準(zhǔn)入政策，若干民營航空公司進(jìn)入低成本航空市場。以東航和海航為代表的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司也加快步伐進(jìn)入低成本航空市場，2013年7月海航集團(tuán)旗下的西部航空轉(zhuǎn)型成為低成本航空，以重慶機(jī)場和鄭州機(jī)場作為雙樞紐運(yùn)營基地，主營二三線旅游航線。2013年9月東航與澳洲航空公司宣布將在香港設(shè)立新的合資廉航公司“捷星香港”。同年11月，一直定位高端路線的民營航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申請，擬籌建低成本航空“九元航空”，注冊地、運(yùn)營基地設(shè)在廣州。國內(nèi)鄭州、廈門、石家莊、沈陽等多家機(jī)場提出發(fā)展低成本機(jī)場的意愿，采取多種措施吸引低成本航空公司共同開發(fā)航空市場。

四、低成本航空的國際經(jīng)驗(yàn)

通過對國際上成功的低成本航空公司進(jìn)行標(biāo)桿分析，可以更好地借鑒其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

西南航空、瑞安航空、亞洲航空是全球低成本航空公司的區(qū)域旗艦，分別盤踞北美、歐洲和亞洲，他們既擁有相同的“低票價高客座率”運(yùn)營模式，又各自創(chuàng)新“收入盈利增長”商業(yè)模式引領(lǐng)全球航空的大眾化成長。3家低成本航空公司分別成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美國市場為主（國內(nèi)市場占99%），經(jīng)過40余年的發(fā)展已經(jīng)成為美國旅客運(yùn)輸量最大的航空公司，2012年美國國內(nèi)旅客運(yùn)輸量市場份額占到25%。瑞安航空立足歐洲，經(jīng)過20余年的發(fā)展已經(jīng)超越德國漢莎航空成為全球最大的國際航空公司，2012年瑞安航空的國際旅客運(yùn)輸量近8 000萬，從旅客運(yùn)輸量看瑞安航空也是歐洲最大的低成本航空公司和歐洲區(qū)域內(nèi)最大的航空公司。亞洲航空經(jīng)過10余年的發(fā)展，成為亞洲最大的低成本航空公司，旅客運(yùn)輸量進(jìn)入亞洲前5名。

西南航空總部設(shè)在美國德州達(dá)拉斯，是精細(xì)化運(yùn)營管理的標(biāo)桿和典范，保持42年持續(xù)盈利，即使在行業(yè)危機(jī)（2001年“911事件”）和經(jīng)濟(jì)蕭條（2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)）中也保持盈利記錄。西南航空依托美國龐大的市場，創(chuàng)造出低成本、直飛、多樞紐基地的航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式，改變了航空市場格局，提升了航空在交通體系中的價值和貢獻(xiàn)。2010年9月27日，西南航空公司收購穿越航空公司，進(jìn)而擴(kuò)展到南美市場。西南航空2012年獲得《財富》雜志“2012全球最受贊賞的公司10佳公司”排名第7和全球客戶服務(wù)冠軍等榮譽(yù)。

瑞安航空總部設(shè)在愛爾蘭，是歐洲最大的低成本航空公司。多年以來，它已經(jīng)逐步發(fā)展成世界上最賺錢的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂·瑞安成立于1985年，1991年以低成本模式發(fā)展，1996年歐洲航空市場開放后迅速成長。瑞安航空將運(yùn)營成本控制做到了極致，而且保持航空公司持續(xù)最高的盈利能力。瑞安航空堅持超低票價原則（其平均票價含油稅不僅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空競爭對手），通過不斷擴(kuò)大的機(jī)隊(duì)規(guī)模、樞紐基地和航線占領(lǐng)歐洲市場。瑞安航空利用延伸服務(wù)（租車、酒店、旅游等）創(chuàng)造效益，每年吸引超過8 000萬人·次的旅客3小時空中旅行服務(wù)，其低成本航線客源渠道已經(jīng)成為經(jīng)營增值的新零售模式。

亞洲航空是亞洲地區(qū)第一家低成本航空公司，也是亞洲地區(qū)最大的低成本航空公司。亞洲航空探索出亞太低成本航空“單一品牌，多種合作模式”成功的跨區(qū)域擴(kuò)張之路。0元票價，超低票價，一年四季的“大促銷”讓航空走向大眾真正成為可能。亞洲航空將商務(wù)、旅游、度假、消費(fèi)（零售）的價值鏈做到了極致。2012年，亞航集團(tuán)客運(yùn)量3 700萬人·次（從2002年的110萬發(fā)展到2012年的3 700人·次，10年增長33.63倍），2013年客運(yùn)量接近4 500人·次。2009—2013年，亞洲航空連續(xù)5年被Skytrax評為“世界最佳低成本航空公司”。

從經(jīng)營業(yè)績看，全球范圍上市航空公司中低成本航空公司的整體表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)航空公司。航空業(yè)飽受經(jīng)濟(jì)周期影響業(yè)績波動，西南航空連續(xù)42年盈利的軌跡在世界航空史上絕無僅有，讓全球所有的航空公司肅穆起敬。北美捷藍(lán)航空、精神航空、忠誠航空、西捷航空都保持很好的盈利和資本回報。歐洲的瑞安航空、易捷航空、挪威航空都保持較高的運(yùn)營效率和盈利水平，盈利能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐洲三大航空公司漢莎航空、法國航空和英國航空。亞太地區(qū)亞航、虎航、獅航和捷星也在改變著地區(qū)內(nèi)的航空業(yè)格局，提升亞太航空業(yè)滲透率。在美國上市的主要航空公司中，低成本航空公司的市盈率和市值整體領(lǐng)先于傳統(tǒng)航空和區(qū)域航空公司（見表1所列）。

表1 美國資本市場主要航空公司資本表現(xiàn)情況統(tǒng)計

五、大力發(fā)展中國低成本航空

中國擁有全球最大的人口數(shù)量，全球第二大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，全球第二大的航空市場，以及全球最強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。中國民航致力于發(fā)展大眾化戰(zhàn)略，使更多老百姓能夠享受到航空服務(wù)，大力發(fā)展低成本航空是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要途徑。

中國低成本航空發(fā)展需要開放的航空政策支持，進(jìn)一步開放市場環(huán)境、鼓勵競爭，為低成本航空公司創(chuàng)造更為廣闊的市場空間。我國成立低成本航空公司門檻高，制約了民營資本的進(jìn)入，客觀上不利于市場的有序競爭。民航空域、航線、飛機(jī)引進(jìn)、航班時刻都受到政府較嚴(yán)格的管控，制約了低成本航空的快速發(fā)展。因此，應(yīng)逐步放松對國內(nèi)低成本航空公司的運(yùn)輸管理，放寬低成本航空在飛機(jī)采購、運(yùn)價、航線準(zhǔn)入等方面的政策，創(chuàng)造較為寬松的經(jīng)營環(huán)境和條件。遵循航空運(yùn)輸市場自由化原則，鼓勵差異化服務(wù)，促進(jìn)社會大眾對低成本航空模式的認(rèn)同。

發(fā)展中國的低成本航空，要真正培育出一批成規(guī)模世界領(lǐng)先的低成本航空公司旗艦。要學(xué)習(xí)世界低成本航空標(biāo)桿企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)他們的戰(zhàn)略理念和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，體會和學(xué)習(xí)其創(chuàng)新精神，尤其是面對互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)新技術(shù)革命下成本控制的精益管理手段，以及在機(jī)隊(duì)和航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張下保持高客座率、高資源利用率的收益管理精髓和思路。

要提升機(jī)場服務(wù)能力為低成本航空發(fā)展提供保障。相對歐美發(fā)達(dá)的航空資源而言，中國主要機(jī)場時刻資源高度緊張，不僅制約了傳統(tǒng)航空公司的發(fā)展，也在極大地阻礙著低成本航空公司的發(fā)展。應(yīng)進(jìn)一步改革航線航班和時刻管理，為低成本航空公司靈活經(jīng)營創(chuàng)造條件。同時，機(jī)場通過降低成本、改造設(shè)施、差異化服務(wù)、改善優(yōu)化公共交通，滿足低成本航空公司簡化、高效的運(yùn)營需求，為低成本航空提供強(qiáng)有力支撐，以低成本航空帶動民航運(yùn)輸量的增長，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮。

（作者單位：中國民航管理干部學(xué)院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.12.026