胡 松，吳海俊，趙 林

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，北京市 100082）

1 綠色交通發(fā)展的背景和基本內(nèi)涵

在城市快速發(fā)展和機(jī)動化加強(qiáng)的背景下，中小城市與大城市一樣面臨著來自交通擁堵與環(huán)境惡化的壓力[1]，如何解決中小城市交通問題已迫在眉睫。近年來，隨著可持續(xù)發(fā)展思想的提出，許多大城市以此為基礎(chǔ)提出了綠色交通發(fā)展理念，大力發(fā)展公共交通、積極支持步行和非機(jī)動交通，旨在解決城市交通中出現(xiàn)的問題，并且取得了良好的效果。但對于中小城市究竟如何落實(shí)綠色交通體系建設(shè)來說是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。中小城市的發(fā)展背景與客觀條件和大城市有著巨大的差異，如果照搬大城市的模式，則對于中小城市效果甚微，甚至可能導(dǎo)致投資的巨大浪費(fèi)[1]。因此，探討適合中小城市發(fā)展的綠色交通體系成為亟待解決的難題。

綠色交通的核心就是創(chuàng)造一個(gè)有利于減少交通擁擠、降低環(huán)境污染、公平經(jīng)濟(jì)高效，促進(jìn)社會和諧的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。綠色交通與解決環(huán)境污染、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的思想一脈相承，同時(shí)綜合了交通安寧區(qū)、自行車推廣運(yùn)動、新傳統(tǒng)鄰里的城市設(shè)計(jì)方法等理念，提倡使用低污染、高效能的交通運(yùn)輸工具。

2 中小城市適合發(fā)展綠色交通的特點(diǎn)分析

中小城市無論在城市規(guī)模、用地特征和居民出行特征等方面具有和大城市不一樣的特征，具體表現(xiàn)在：

（1）我國中小城市規(guī)模小，城市用地布局現(xiàn)狀大多為集中式，分為單中心團(tuán)狀、帶狀、多中心組團(tuán)式等多種形式。城市用地單中心集中連片布局的特點(diǎn)導(dǎo)致居民工作和生活的空間范圍小，出行距離和時(shí)間較短，客觀上為步行與非機(jī)動車在城市發(fā)展創(chuàng)造了條件，這也是慢行交通在中小城市出行結(jié)構(gòu)中占據(jù)較大比重的主要原因。

（2）居民出行距離短，平均出行距離不足10 km，出行方式以步行、自行車、電動車等非機(jī)動方式為主，其中電動車、自行車等占總出行的絕大多數(shù)，只有少數(shù)的私家車進(jìn)入家庭。大部分居民選擇自行車、電動車出行的主要原因是公共交通的服務(wù)水平低下，如果提高公共交通服務(wù)水平將能吸引大量的公交客流[1]。

（3）中小城市的工業(yè)用地、居住用地和其他用地等的混合程度較大城市明顯，居民一般都就近上學(xué)和就業(yè)，平均出行次數(shù)多，但出行距離短、出行時(shí)耗低。

以上的特征表明，中小城市具有發(fā)展綠色交通的良好條件，相比大城市而言，更適宜發(fā)展以“慢行+常規(guī)公交”為導(dǎo)向的綠色交通體系。

3 中小城市綠色交通體系構(gòu)建策略

結(jié)合上述特點(diǎn)分析，中小城市構(gòu)建綠色交通體系具有與大城市不同的要求，需要結(jié)合自身的特點(diǎn)來考慮，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）構(gòu)建與城市道路網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)的步行和自行車交通系統(tǒng)

中小城市由于城市規(guī)模小，出行距離短，步行和自行車出行具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)。應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)的建設(shè)同步考慮步行和自行車網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，根據(jù)不同的功能區(qū)建設(shè)與之匹配的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，提高步行和自行車出行服務(wù)水平，增強(qiáng)城市的活力。

（2）構(gòu)建覆蓋城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)

與小汽車相比，公共交通具有運(yùn)力大、能耗低、緩解交通擁堵和空氣污染、保護(hù)能源等優(yōu)勢，應(yīng)成為居民出行的主要方式。但是中小城市的公交由于線網(wǎng)不完善、車輛保有量低、服務(wù)水平低等情況，居民使用率偏低。政府部門應(yīng)盡快出臺并落實(shí)“公交優(yōu)先”的具體政策，進(jìn)一步明確公共交通在城市交通中的主體地位。中小城市的公交建設(shè)有如下幾個(gè)原則：

a.結(jié)合公交需要進(jìn)行道路網(wǎng)骨架改善。目前中小城市正處在發(fā)展期，路網(wǎng)還未定型，沿主要道路的公交出行較為便利，次級道路交通量較少，應(yīng)通過路網(wǎng)改造和道路拓展，將路網(wǎng)逐步改變?yōu)榉礁窬W(wǎng)模式，從而提高道路網(wǎng)和公交網(wǎng)的整體效率，并建設(shè)分級的公交線網(wǎng)。

b.公交線網(wǎng)應(yīng)分級設(shè)置。主干路形成公交骨干網(wǎng)亦可以考慮設(shè)置快速公交，以解決城市片區(qū)之間的交通問題；次干路和支路加密公交網(wǎng)絡(luò)，由于中小城市城區(qū)空間小，公交線網(wǎng)可以突破傳統(tǒng)對大城市設(shè)置站距、線路重復(fù)系數(shù)、線路長度等指標(biāo)限制。

c.城鄉(xiāng)公交一體化統(tǒng)籌考慮。城鄉(xiāng)流動占居民出行比例大是中小城市居民出行的重要特點(diǎn)之一。城鄉(xiāng)公交客運(yùn)一體化的開展，使得農(nóng)村客運(yùn)與城市客運(yùn)可以很好的解決居民的出行需求，但應(yīng)注重合理設(shè)置換乘點(diǎn)?？梢詫⑥r(nóng)村公交與城區(qū)公交運(yùn)用恰當(dāng)形式組合，保證乘客換乘最少；同時(shí)應(yīng)滿足搭接長度的約束條件，即農(nóng)村公交線路與市區(qū)外緣道路有一定的搭接長度，農(nóng)村與市區(qū)道路交叉處設(shè)置換乘樞紐站[1]。

（3）土地混合使用和圍繞公交站點(diǎn)進(jìn)行高密度開發(fā)

中小城市規(guī)模小，公共服務(wù)設(shè)施數(shù)量規(guī)模也相對較少，因此城市公交站點(diǎn)不僅可以作為公交樞紐站，還可以作為其周邊地區(qū)各種土地利用活動的中心，并結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行土地的混合高密度開發(fā)，其主要措施包括：

a.由于中小城市建筑密度低，通常可以以站點(diǎn)為中心，以適宜的步行距離或自行車出行距離為半徑確定公交站點(diǎn)的最大服務(wù)范圍；

b.調(diào)整原有用地布局，進(jìn)行片區(qū)內(nèi)的土地混合開發(fā)，促進(jìn)交通供需平衡，片區(qū)內(nèi)就學(xué)、就業(yè)、零售和游憩等用地?cái)?shù)量應(yīng)與居住用地?cái)?shù)量相平衡，從而減少跨片區(qū)的長距離出行；

c.公交站點(diǎn)與公共服務(wù)設(shè)施進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，樞紐站點(diǎn)附近建設(shè)商業(yè)中心，普通站點(diǎn)附近布置生活服務(wù)設(shè)施，同時(shí)提高公交樞紐站附近的居住區(qū)密度，以服務(wù)最大數(shù)量人群，減少遠(yuǎn)距離生活出行；

d.片區(qū)內(nèi)道路的設(shè)計(jì)要充分體現(xiàn)慢行優(yōu)先原則，應(yīng)布置連續(xù)的自行車專用道和步行道，并安排一定的服務(wù)設(shè)施，提高片區(qū)總體品質(zhì)。

4 應(yīng)用案例分析

通過上述分析，本文嘗試將上述思路和方法應(yīng)用于《遷安中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃》的實(shí)踐中，以下內(nèi)容主要針對遷安市中心城區(qū)綠色交通體系的構(gòu)建進(jìn)行了說明。

4.1 遷安總體概況

遷安市位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，總面積1 208 km2，現(xiàn)狀總?cè)丝?2.1萬人。遷安中心城區(qū)坐落于中部平原，地勢西北高，東南低；城區(qū)生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，景觀資源豐富。2011年編制完成的《遷安市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2011-2030）》中，提出以鞏固、拓展鋼鐵與現(xiàn)代裝備制造業(yè)，積極打造“京津唐秦”地區(qū)的新興高端生態(tài)休閑基地的城市第二品牌為核心，塑造“魅力鋼城、綠色遷安”的規(guī)劃目標(biāo)。新一輪的總體規(guī)劃中確定了中心城區(qū)88 km2和80萬人口的發(fā)展規(guī)模，見圖1。

圖1 遷安市中心城區(qū)用地規(guī)劃圖

遷安中心城區(qū)規(guī)劃空間布局結(jié)構(gòu)概括為“一河兩翼，兩區(qū)兩城”，即以都市田園為基質(zhì)，以“一河、二水、三山”自然山水為核心，以縱橫功能軸線為骨架，形成四大城市片區(qū)，構(gòu)筑遷安中心城區(qū)新貌。其具有建立綠色交通體系的良好基礎(chǔ)和眾多有利條件，良好的城市氣候、地形條件和景觀環(huán)境吸引人們的出行，同時(shí)較為適宜的城市規(guī)模也鼓勵(lì)了居民采用自行車和步行等交通工具出行。

現(xiàn)狀遷安中心城區(qū)用地規(guī)模約40 km2，用地規(guī)模較小、布局緊湊集中，導(dǎo)致居民在城區(qū)平均出行距離較短，約為4.2 km。居民出行的主要交通方式是步行和自行車，兩者之和占出行總量的比重高達(dá)69.36%[2]。同時(shí)，據(jù)遷安城鄉(xiāng)總體規(guī)劃可知，2030年遷安中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)?？刂圃?8 km2[2]。假設(shè)在城市的地理中心位置畫一個(gè)以5 km為半徑的圓，那么該圓將基本覆蓋整個(gè)中心城地區(qū)，可見規(guī)劃后的新城用地規(guī)模仍然較小，規(guī)劃年中心城區(qū)居民出行平均距離約4.8 km，居民的非機(jī)動化出行比例接近48%[2]。

從現(xiàn)狀遷安中心城區(qū)用地規(guī)模和規(guī)劃后的用地規(guī)模可以反映出遷安中心城區(qū)規(guī)模較小，用地布局緊湊、集中，城市居民平均出行距離較短，居民的非機(jī)動化出行比例很高，步行及自行車是城市居民交通出行的重要方式，適宜發(fā)展綠色交通。

4.2 中心城區(qū)綠色交通體系構(gòu)建

在《遷安市中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃（2012-2030年）》中，明確提出了中心城區(qū)的交通發(fā)展模式：“基于構(gòu)建和諧的城市生活環(huán)境的目標(biāo)，積極合理引導(dǎo)小汽車合理使用，優(yōu)先發(fā)揮城市公共交通的骨干作用，創(chuàng)造良好的非機(jī)動化交通（步行和自行車）出行環(huán)境，支持生態(tài)新城建設(shè)目標(biāo)、多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綠色交通體系”。

以此為基礎(chǔ)，構(gòu)建遷安中心城區(qū)綠色交通體系就是要以綠色交通理念為基礎(chǔ)，緊緊圍繞生態(tài)主題展開，建設(shè)與中心城區(qū)用地功能相匹配的公交系統(tǒng)、步行和自行車交通系統(tǒng)，促進(jìn)城市的和諧、有序發(fā)展。

4.3 慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃

慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃包括慢行交通“行”的設(shè)施規(guī)劃和“?！钡脑O(shè)施規(guī)劃兩部分內(nèi)容。其中“行”的設(shè)施主要為慢行交通的通道，包括通道的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、通道走向、通道的斷面形式等；“停”的設(shè)施規(guī)劃主要為自行車停車設(shè)施，包括與常規(guī)公共交通的換乘銜接、自行車的停放等。

根據(jù)遷安中心城區(qū)未來交通發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合慢行分類特點(diǎn)，將中心城區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃分為兩類：第一類為慢行交通廊道，屬于急迫性（交通性）慢行通道，對時(shí)間要求較高、通道的方向性、可識別性要好，因此該類慢行通道規(guī)劃沿主要干路進(jìn)行布設(shè)；第二類為慢行交通綠道，屬于非急迫性（休閑型）慢行通道，對環(huán)境要求較高，對時(shí)間要求相對寬松，該類慢行通道規(guī)劃主要沿灤河兩側(cè)、主要商業(yè)區(qū)、生活服務(wù)區(qū)等地塊兩側(cè)道路布設(shè)，見圖2?，F(xiàn)分別從慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局、慢行設(shè)施配置等方面對慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行論述。

4.3.1 慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局

（1）慢行交通廊道

慢行交通廊道主要沿中心城區(qū)內(nèi)的主干路布設(shè)，這些道路沿線兩側(cè)由于分布了大量的居住、商業(yè)金融及行政辦公設(shè)施，機(jī)動車流量和行人流量都比較大，建議道路斷面采用傳統(tǒng)的三幅路形式，自行車與行人不采用慢自一體的方式，使得行人、自行車、機(jī)動車都在各自的路權(quán)通道上行駛，以降低路段上機(jī)動車、行人、自行車之間的相互干擾。

根據(jù)遷安市中心城區(qū)主要商業(yè)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施等用地的分布和行人活動的主要流量分布，以及充分考慮步行與主要居住片區(qū)中心公交設(shè)施的緊密銜接，規(guī)劃形成中心城區(qū)“三橫五縱”的慢行交通廊道系統(tǒng)。

a.三橫：祺光大街、鋼城大街-鋼城西路、惠昌大街-第三通道-緯十五街。

b.五縱：長城大路、燕山大路、世紀(jì)大道、馬楊路、經(jīng)十一路。

（2）慢行交通綠道

慢行交通綠道主要沿中心城區(qū)內(nèi)的次干路布設(shè)，這些道路主要位于中心城區(qū)的核心部位，周邊分布著大量的商業(yè)、金融及行政辦公設(shè)施，行人流量較大，建議道路斷面布設(shè)時(shí)采用機(jī)非分行的形式，有條件的次干路均應(yīng)采取護(hù)欄分隔，部分道路可采用慢自一體的布設(shè)方式，自行車和行人之間宜采用綠化隔離或者用不同顏色的鋪裝標(biāo)識，見圖3。

圖3 行人和非機(jī)動車共板（采用綠化或不同顏色區(qū)分）

為了充分利用中心城區(qū)豐富自然人文景觀資源、河流岸線資源，根據(jù)道路兩側(cè)用地特征，將慢行交通綠道分為商業(yè)景觀慢行綠道、生活景觀慢行綠道和濱河景觀慢行綠道，見圖4。

圖4 中心城區(qū)慢行系統(tǒng)布局示意圖

a.商業(yè)景觀慢行綠道：包括興安大街、惠隆大街、靈泉街、灤水街等。道路沿線分布有現(xiàn)狀及規(guī)劃商業(yè)金融、教育科研、市政辦公用地。

b.生活景觀慢行綠道：包括祺安大街、阜安大路、花園街、惠民大街等。道路兩側(cè)集中分布有各居住片區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施和公共綠地。

c.濱河景觀慢行綠道：包括灤河兩岸慢行系統(tǒng)、三里河沿線慢行系統(tǒng)、沙河沿線慢行系統(tǒng)等。

4.3.2 慢行交通系統(tǒng)的設(shè)施配置要求

針對不同類型的慢行交通系統(tǒng)，分別提出了相應(yīng)的設(shè)施布置要求，具體如下：

（1）慢行交通廊道設(shè)施布置

a.交通性慢行通道都位于主干路上，橫斷面人行道寬度不得小于4 m，并且保持1.5 m以上的行道樹綠帶；

b.主干路規(guī)劃單向3個(gè)車道及以上或者進(jìn)出口機(jī)動車道總寬度大于16 m時(shí)，應(yīng)規(guī)劃設(shè)置行人過街安全島，安全島的寬度不應(yīng)小于2.0 m，困難情況下不應(yīng)小于1.5 m，見圖5；

圖5 行人平面過街等待區(qū)示意圖

c.主干路橫斷面自行車道寬度（單向）宜為3～4 m；

d.主干路過街應(yīng)采用平面過街，應(yīng)采用信號燈控制的方式，過街設(shè)施間距宜為250～300 m。

（2）慢行交通綠道設(shè)施布置

a.生活休閑型的慢行道主要位于城市次干路兩側(cè)，人行道寬度不得小于3.5 m，并保持1 m以上的行道樹綠帶；位于支路兩側(cè)的人行道寬度不得小于2.5 m，并保持1 m以上的行道樹綠帶；

b.次干路及支路等級的過街設(shè)施間距宜為150～300 m，宜采用信號過街方式，商業(yè)、文化娛樂等設(shè)施密集的路段應(yīng)根據(jù)需要加密。過街設(shè)施應(yīng)與公交場站、公交車站、居住區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等行人流量較大點(diǎn)順暢銜接；

c.市級商業(yè)中心周邊，有條件的可設(shè)置步行街或分時(shí)段的步行街，步行街寬度應(yīng)以行人流量大小為依據(jù)設(shè)置，并設(shè)置完善的配套公共服務(wù)設(shè)施；

d.針對濱河休閑景觀慢行綠道，可以依托區(qū)域內(nèi)沿河道兩側(cè)設(shè)置連續(xù)的自行車專用路，形成與自然環(huán)境相適應(yīng)、協(xié)調(diào)的景觀，有條件的可以結(jié)合自行車租賃同步考慮，為居民休閑活動營造宜人的親水空間；

e.次干路自行車道寬度（單向）宜為2～3 m，支路自行車道寬度（單向）宜為2 m以上；自行車流量較大時(shí)，宜在交叉口設(shè)置獨(dú)立的自行車進(jìn)出口道，并與機(jī)動車道間用設(shè)施分隔。

4.4 城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

4.4.1 網(wǎng)絡(luò)布局

根據(jù)中心城區(qū)“一河兩翼，兩區(qū)兩城”的城市空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以公交快速干線和公交干線為骨干線網(wǎng)，公交普線和公交支線為一般線網(wǎng)，分工明確、功能互補(bǔ)、換乘便捷的多層次、一體化公交線網(wǎng)模式。

首先，采用公交快速干線，承擔(dān)較長距離、較大運(yùn)量客流聯(lián)系；連接城區(qū)各功能片區(qū)以及客運(yùn)樞紐點(diǎn)，承擔(dān)城區(qū)內(nèi)公交客流走廊運(yùn)輸以及城區(qū)主要跨河交通，部分線路向市域放射連通近郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)。公交干線依托主次干路設(shè)置，長度10～15 km，平均站間距400～600 m。其次，采用高可達(dá)性的公交普線、支線作為城區(qū)內(nèi)各功能片區(qū)的客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線，承擔(dān)部分片區(qū)間和客運(yùn)樞紐點(diǎn)間的客運(yùn)交通，提高了城區(qū)公交線網(wǎng)的覆蓋率。這類公交具有站距小、片區(qū)中心呈放射狀、覆蓋各居住單元、與干線車站銜接緊密的特征。其主要依托支路及部分主次干路布設(shè)，長度6～10 km，平均站間距300～400 m。由此可見，遷安中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)是由各等級公交線網(wǎng)和公交節(jié)點(diǎn)有機(jī)組合在一起的綜合的、系統(tǒng)的公交網(wǎng)絡(luò)體系，注重層次和功能的劃分，等級化分工明確，自成體系，見圖6。

圖6 中心城區(qū)公交系統(tǒng)規(guī)劃圖

4.4.2 綜合評價(jià)

由于衡量城市公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指標(biāo)體系較為復(fù)雜，本文從線路長度、平均站距、線路網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、站點(diǎn)覆蓋率等指標(biāo)對遷安中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行綜合評價(jià)。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95），遷安中心城公交網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)均符合要求。值得一提的是，中心城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的“平均站距”和“站點(diǎn)覆蓋率”兩個(gè)指標(biāo)比《規(guī)范》所要求達(dá)到的水平還要高。如遷安中心城公交平均站間距300～600 m，300 m內(nèi)公交站點(diǎn)覆蓋率超80%，這比規(guī)范要求的水平高出許多。故從這兩個(gè)指標(biāo)可以得出：中心城區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)置采用了較短的站間距和很高服務(wù)水平的站點(diǎn)覆蓋率，方便了乘客在不同交通方式之間的換乘，提高了公共交通的吸引力，充分體現(xiàn)了城市公共交通在中心城區(qū)交通系統(tǒng)中的骨干作用。

與此同時(shí)，為保護(hù)遷安中心城區(qū)優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境、豐富的景觀資源，以及實(shí)現(xiàn)打造“魅力鋼城、綠色遷安”的發(fā)展目標(biāo)，就必須采取一種低碳、低排放、低能耗、高效率的交通出行方式，即公共交通出行方式。因此，具有可持續(xù)發(fā)展能力的公共交通系統(tǒng)成為了中心城區(qū)綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分。

5 結(jié)語

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市人口的增加，居民的日出行總量也將不斷提高，中小城市居民體力出行的時(shí)耗較長，隨著人民生活水平的提高以及人們對出行質(zhì)量的要求越來越高，非機(jī)動化出行方式將向機(jī)動化出行方式轉(zhuǎn)化。因此，要實(shí)施城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，建立以公交出行為主導(dǎo)、自行車出行和步行出行為補(bǔ)充的城市交通系統(tǒng)，防止居民出行方式的不合理轉(zhuǎn)化，從而減小未來城市交通發(fā)展所帶來的壓力，避免中小城市陷入和大城市同樣的交通困境。

本文嘗試將“綠色交通”的理念應(yīng)用至遷安中心城區(qū)交通規(guī)劃中，結(jié)合中小城市綠色交通體系構(gòu)建策略，提出了適宜遷安中心城區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展模式，對于正進(jìn)入城市化快速發(fā)展階段的中小城市而言具有一定的借鑒意義，同時(shí)建設(shè)“以人為本”的綠色交通系統(tǒng)已成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

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