陸嘉成，吳仁良，孫 琦

(1.無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇無(wú)錫 214072；2.無(wú)錫市公安局交通巡邏警察支隊(duì)，江蘇無(wú)錫 214121)

0 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動(dòng)化水平的提高，城市交通問(wèn)題也越來(lái)越顯現(xiàn)和突出。針對(duì)城市交通問(wèn)題，以往的解決思路不過(guò)是簡(jiǎn)單的修路架橋，通過(guò)增加交通供給的方式來(lái)滿足需求。然而機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量不斷上升，但城市建設(shè)需要一定的時(shí)間周期，且城市規(guī)模也不可能無(wú)限制擴(kuò)大，大力發(fā)展智能交通，合理分配和調(diào)節(jié)路網(wǎng)流量就成了必然選擇。

在智能交通系統(tǒng)中，車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)是最基礎(chǔ)的，也是最重要的子系統(tǒng)之一。目前，車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的可采用的技術(shù)較多，本文擬在參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究和實(shí)踐的基礎(chǔ)上，就車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的多種技術(shù)進(jìn)行分析和比選，提出一種較為合理的工程解決方案。在車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)上，本文結(jié)合無(wú)錫市的城市發(fā)展和路網(wǎng)實(shí)際，分別確定了交叉口和路段的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)置原則和具體要求，為相關(guān)工程提供參考和借鑒。

1 車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的功能與應(yīng)用

車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)，又稱交通信息采集系統(tǒng)，是指利用電磁傳感技術(shù)、超聲傳感技術(shù)、雷達(dá)探測(cè)技術(shù)、視頻檢測(cè)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)等高新科學(xué)技術(shù)，對(duì)車(chē)輛的流量、速度、車(chē)道占有率、時(shí)間占有率和長(zhǎng)度等交通參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，并上傳給中央控制系統(tǒng)，以滿足交通控制系統(tǒng)的需要。

1.1 與其他智能交通子系統(tǒng)的關(guān)系

智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem，簡(jiǎn)稱ITS)可分為交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）和交通管理系統(tǒng)（ATMS），其中交通管理系統(tǒng)又包含了交通信號(hào)控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、違法抓拍系統(tǒng)、車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)、公共交通優(yōu)先系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等。

其中，車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)是ITS的關(guān)鍵子系統(tǒng)，是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)，成為交通智能化的前提，無(wú)論是交通控制還是交通管理系統(tǒng)，都涉及交通動(dòng)態(tài)信息的采集，交通動(dòng)態(tài)信息采集也就成為交通智能化的首要任務(wù)。

1.2 交通規(guī)劃支持功能

在進(jìn)行交通系統(tǒng)規(guī)劃過(guò)程中的每個(gè)階段，都需要有和該階段相對(duì)應(yīng)的各種各樣的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。在制定交通規(guī)劃時(shí)，為分析交通現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，建立交通需求預(yù)測(cè)模型并預(yù)測(cè)交通需求，分析交通的供求平衡以及交通供求關(guān)系的發(fā)展趨勢(shì)，通常要進(jìn)行大規(guī)模的交通調(diào)查，這一部分工作在制定交通規(guī)劃的過(guò)程中占有相當(dāng)大的比重。對(duì)規(guī)劃對(duì)象區(qū)域的交通需求特性、交通系統(tǒng)及其關(guān)聯(lián)設(shè)施以及道路交通流特性進(jìn)行調(diào)查，為交通規(guī)劃提供可靠的依據(jù)，是制定科學(xué)合理的交通規(guī)劃的基本前提和極其重要的環(huán)節(jié)。因此，進(jìn)行合理而有效的交通調(diào)查，是交通規(guī)劃中的重要課題之一，也是規(guī)劃成敗的關(guān)鍵。

以前常用的交通調(diào)查方法都是以人工統(tǒng)計(jì)為主。由于人工統(tǒng)計(jì)需要大量的樣本數(shù)據(jù)，不僅耗費(fèi)大量的人力物力，同時(shí)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的精確性也無(wú)法得到保障。車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)可以通過(guò)記錄車(chē)輛的行駛軌跡，因此可以得到出行的OD信息，這些信息數(shù)量巨大，同時(shí)也比較準(zhǔn)確。系統(tǒng)建成后可以隨時(shí)向交通規(guī)劃者提供有關(guān)路網(wǎng)交通流和交通需求的數(shù)據(jù)（當(dāng)前的和歷史的），并提供實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)交通規(guī)劃計(jì)算、評(píng)估以及仿真的有效手段，從而得到路網(wǎng)交通流分配的優(yōu)化策略，為交通規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施布設(shè)提供很好的數(shù)據(jù)支撐。

1.3 交通控制的功能

交通信號(hào)控制方式可以分為定時(shí)式信號(hào)控制和感應(yīng)式信號(hào)控制兩種。定時(shí)式信號(hào)控制設(shè)置簡(jiǎn)便，通過(guò)設(shè)置一系列固定不變的參數(shù)來(lái)進(jìn)行信號(hào)控制。然而，道路上的交通需求隨時(shí)間而變化，同一條道路高峰時(shí)段和平峰時(shí)段的交通量差別都可能會(huì)相當(dāng)巨大，甚至?xí)诙虝r(shí)間內(nèi)發(fā)生劇烈的波動(dòng)。感應(yīng)式信號(hào)控制方式則很好的解決了這一問(wèn)題，它可以根據(jù)當(dāng)前交通需求的實(shí)時(shí)信息隨不同周期內(nèi)交通需求的變化而決定綠燈分配時(shí)間[1]。

車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)可以探測(cè)并計(jì)算出某兩個(gè)紅綠燈區(qū)間的車(chē)輛數(shù)目，從而智能地計(jì)算路口的交通信號(hào)配時(shí)。同時(shí)，由于車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)具有識(shí)別特定車(chē)輛的功能，故可以對(duì)公交車(chē)輛進(jìn)行識(shí)別，從而可以實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的交通信號(hào)控制。

1.4 交通信息發(fā)布與誘導(dǎo)功能

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)指在城市主要道路交通節(jié)點(diǎn)之前，通過(guò)布設(shè)交通誘導(dǎo)屏發(fā)布誘導(dǎo)信息，為出行者指示下游道路的交通狀況，讓出行者選擇合適的行駛道路，既為出行者提供了出行誘導(dǎo)服務(wù)，同時(shí)調(diào)節(jié)了交通流的分配，改善交通狀況，見(jiàn)圖1。

圖1 交通誘導(dǎo)屏

根據(jù)從車(chē)輛檢測(cè)器獲得的整個(gè)路網(wǎng)的交通流參數(shù)，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可以對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析和評(píng)估，提前判斷出可能出現(xiàn)交通擁堵的區(qū)域，然后采取一定的控制措施或者進(jìn)行交通誘導(dǎo)，消除可能出現(xiàn)的擁堵情況。先進(jìn)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)不僅能夠減少出行者出行時(shí)間和延誤、降低事故發(fā)生率和死亡率、減少尾氣排放，還能夠避免交通擁擠、減少延誤，并最終達(dá)到提高交通系統(tǒng)整體運(yùn)行效率的目的。

1.5 交通法規(guī)執(zhí)行管理功能

目前，對(duì)于違章行駛行為，采用的是人工糾察的方式，具有不可靠性和隨機(jī)性。而于交通違法抓拍系統(tǒng)通過(guò)在平交道路主路上各進(jìn)口道設(shè)置車(chē)輛檢測(cè)器，利用地感信號(hào)和“時(shí)空差分”等技術(shù)對(duì)逆行、超速、路口變道等違章行為實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的檢測(cè)與判定，信息化、數(shù)字化地實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通違規(guī)、違章行為的處罰，見(jiàn)圖2。

圖2 交通違法抓拍系統(tǒng)

2 車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)技術(shù)分析和比選

2.1 車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的發(fā)展

車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的研究已經(jīng)開(kāi)展多年。最先開(kāi)始發(fā)展的是接觸式的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)，其主要代表技術(shù)是壓電、壓力管探測(cè)、環(huán)行線圈探測(cè)和磁力式探測(cè)。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，路面接觸式的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)已經(jīng)很成熟，其測(cè)量精度高，易于掌握，一直在交通信息采集領(lǐng)域中占有主要地位。但是這種路面接觸式的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)有著安裝維護(hù)復(fù)雜、使用壽命短和使用成本大等一系列缺點(diǎn)。為克服這些缺點(diǎn)，波頻探測(cè)和視頻探測(cè)兩大類(lèi)車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)就應(yīng)運(yùn)而生了。波頻探測(cè)又可分為微波、超聲波和紅外三種，其中除了超聲波探測(cè)只能進(jìn)行單車(chē)道交通信息采集外，其余都可同時(shí)進(jìn)行多車(chē)道交通信息采集。

然而當(dāng)前波頻探測(cè)和視頻探測(cè)類(lèi)車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)還沒(méi)有達(dá)到十分完善的程度，都或多或少的存在這樣或者那樣的問(wèn)題。尤其是基于視頻圖像處理技術(shù)的交通信息采集技術(shù)還有待進(jìn)一步改進(jìn)和完善；車(chē)輛檢測(cè)算法的速度以及識(shí)別的準(zhǔn)確性等問(wèn)題也都還有待進(jìn)一步的提高。因此目前基于線圈技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)器占據(jù)90%以上的市場(chǎng)，而視頻手段的檢測(cè)器也正在蓬勃發(fā)展中。

2.2 基于線圈技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

環(huán)形線圈檢測(cè)器是一種基于電磁感應(yīng)原理的車(chē)輛檢測(cè)器,它的傳感器是一個(gè)埋設(shè)在路面下、通有一定交變電流的環(huán)形線圈。當(dāng)車(chē)輛通過(guò)線圈或停在線圈上時(shí),車(chē)輛引起線圈回路電感量的變化,檢測(cè)器檢測(cè)出該變化就可以檢測(cè)出車(chē)輛的存在[2]。該檢測(cè)技術(shù)可測(cè)得車(chē)速、車(chē)型、車(chē)流量、占有率等基本交通信息參數(shù)，但是不能多車(chē)道同時(shí)探測(cè)。

環(huán)形線圈檢測(cè)器是目前最簡(jiǎn)單也最成熟的技術(shù)之一，具有首次投資相對(duì)較少、精確度高、應(yīng)用范圍廣和與其他智能交通子系統(tǒng)兼容性好等優(yōu)點(diǎn)。但是其安裝與維修需要中斷交通、破壞路面，加上車(chē)輛重壓等因素導(dǎo)致壽命不長(zhǎng)，因而維護(hù)成本很高。

2.3 基于視頻技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

視頻車(chē)輛檢測(cè)技術(shù)是指使用計(jì)算機(jī)視頻技術(shù)檢測(cè)交通信息，通過(guò)視頻攝象頭和計(jì)算機(jī)模仿人眼的功能，在視頻范圍內(nèi)劃定虛擬線圈，車(chē)輛進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域使背景灰度發(fā)生變化，從而感知車(chē)輛的存在，并以此檢測(cè)車(chē)輛的流量和速度[3]，見(jiàn)圖3。該技術(shù)可測(cè)得車(chē)速、車(chē)流量、占有率等基本交通信息參數(shù)。與傳統(tǒng)的線圈檢測(cè)技術(shù)相比，視頻檢測(cè)的優(yōu)點(diǎn)是維護(hù)成本很低，缺點(diǎn)是首次投資相對(duì)線圈要高，難以實(shí)現(xiàn)多車(chē)道同時(shí)探測(cè)，而且受天氣和光照等外界條件影響較大。

圖3 視頻車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

視頻技術(shù)是最近隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的，目前有很多難關(guān)還沒(méi)有很好的克服，因而還不是很成熟，技術(shù)的成熟和被市場(chǎng)的認(rèn)可都需要一定的時(shí)間。

2.4 基于微波雷達(dá)技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

微波雷達(dá)車(chē)輛檢測(cè)技術(shù)是指利用雷達(dá)天線發(fā)射出電磁波，根據(jù)多普勒效應(yīng)，當(dāng)有車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)，則會(huì)將波反射回來(lái)，再由雷達(dá)檢測(cè)器接收并計(jì)算處理，采用FMCW和Doppler雙波束體制，不同車(chē)道由于其目標(biāo)反射距離不同而導(dǎo)致回波信號(hào)不同，從而能同時(shí)檢測(cè)多車(chē)道的交通信息，見(jiàn)圖4。該探測(cè)技術(shù)可測(cè)得車(chē)速、車(chē)流量、占有率等基本交通信息參數(shù)。

圖4 微波雷達(dá)車(chē)輛檢測(cè)器

目前基于微波的交通信息采集技術(shù)要比基于視頻的成熟得多。

2.5 基于浮動(dòng)車(chē)技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

浮動(dòng)車(chē)交通信息采集系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)，F(xiàn)CD）是伴隨著ITS新技術(shù)應(yīng)用而在近幾年發(fā)展起來(lái)的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)交通流信息采集技術(shù)。所謂浮動(dòng)車(chē)就是指安裝有定位和無(wú)線通信裝置的普通車(chē)輛，這種車(chē)輛能夠與交通數(shù)據(jù)中心進(jìn)行信息交換。目前，浮動(dòng)車(chē)主要由安裝了具有交互功能的車(chē)載導(dǎo)航設(shè)備的出租車(chē)、公交車(chē)以及其他公共勤務(wù)或警務(wù)車(chē)輛來(lái)?yè)?dān)當(dāng)。而浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)是指通過(guò)交通流中一定比例的浮動(dòng)車(chē)輛與交通數(shù)據(jù)中心實(shí)時(shí)交換數(shù)據(jù)的一種新型交通信息采集系統(tǒng)，見(jiàn)圖5。

浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)之所以得到重視，主要原因在于浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)有別于傳統(tǒng)固定檢測(cè)方法的突出特點(diǎn)：（1）覆蓋面廣，采集范圍不再僅僅是點(diǎn)、線，而是面；（2）投資省，浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)通常結(jié)合調(diào)度和誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，大大節(jié)省了投資；（3）采集數(shù)據(jù)多樣、準(zhǔn)確。浮動(dòng)車(chē)系統(tǒng)采集的路段平均車(chē)速、旅行時(shí)間對(duì)于了解道路運(yùn)行狀況、分析擁堵原因、提供交通誘導(dǎo)服務(wù)等都是非常關(guān)鍵的參數(shù)。

浮動(dòng)車(chē)采集技術(shù)是固定點(diǎn)采集技術(shù)的重要和有益的補(bǔ)充，它實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)全流程的信息采集（縱剖面信息采集），結(jié)合固定點(diǎn)式采集（斷面信息采集），可以為路網(wǎng)數(shù)學(xué)模型的建立提供更全面豐富的數(shù)據(jù)，為路網(wǎng)狀態(tài)仿真提供更精準(zhǔn)的依據(jù)。

2.6 基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)

物聯(lián)網(wǎng)是指利用無(wú)所不在的無(wú)線或有線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)建立廣泛連接，可以將任何物品連接至互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息通信，從而實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位和監(jiān)控[4]。

圖5 浮動(dòng)車(chē)技術(shù)

無(wú)線地磁車(chē)輛檢測(cè)器是一種通過(guò)數(shù)字式磁敏傳感器探測(cè)車(chē)輛對(duì)地磁的影響，以此來(lái)判斷車(chē)道上車(chē)輛經(jīng)過(guò)情況的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)裝置，見(jiàn)圖6。通過(guò)這種裝置可實(shí)時(shí)準(zhǔn)確感應(yīng)車(chē)道上經(jīng)過(guò)的車(chē)輛，并將采集到的信息通過(guò)無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至與之配套使用的接收主機(jī)。從而實(shí)現(xiàn)對(duì)布設(shè)區(qū)域內(nèi)車(chē)輛檢測(cè)的一種新興技術(shù)。與傳統(tǒng)檢測(cè)技術(shù)相比，無(wú)線地磁車(chē)輛檢測(cè)器具有安裝簡(jiǎn)便、無(wú)線傳輸、對(duì)路面破壞力小、檢測(cè)精度高和環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)。

圖6 無(wú)線地磁車(chē)輛檢測(cè)器

2.7 幾種技術(shù)的比選

綜上所述，目前市場(chǎng)上比較成熟的應(yīng)用解決方案主要為線圈檢測(cè)技術(shù)、視頻檢測(cè)技術(shù)和微波檢測(cè)技術(shù)。三種技術(shù)各有優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍，見(jiàn)表1。以往無(wú)錫市內(nèi)道路主要采用的是線圈檢測(cè)技術(shù)，今后可根據(jù)實(shí)際情況，逐步采用更為先進(jìn)和成熟的技術(shù)。

3 車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)置

車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用需要與其他智能交通子系統(tǒng)進(jìn)行信息共享才能夠最終發(fā)揮其作用，如車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)結(jié)合，可發(fā)展成智能交通信號(hào)控制；與交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)合，可發(fā)展成智能交通調(diào)度。而這些功能的實(shí)現(xiàn)，必須首先在路網(wǎng)范圍內(nèi)布置大量交通信息采集點(diǎn)并將各信息采集點(diǎn)聯(lián)網(wǎng)后，檢測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)匯總、分析和處理，可輔助全市范圍內(nèi)的的交通管理和控制工作。因此，合理規(guī)劃、科學(xué)設(shè)置車(chē)輛檢測(cè)器的位置就顯得尤為重要。

表1 三種檢測(cè)技術(shù)性能比較

3.1 系統(tǒng)分級(jí)

根據(jù)無(wú)錫市的城市格局和路網(wǎng)形態(tài)，為實(shí)現(xiàn)車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采樣密度，同時(shí)又要兼顧經(jīng)濟(jì)效益，可將車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的布置分為三級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，即快速路車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)、交叉口車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)和重點(diǎn)路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)?？焖俾奋?chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，交叉口車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)為骨干，重點(diǎn)路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)為補(bǔ)充，三者有機(jī)結(jié)合，共同組成了無(wú)錫市智能車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)。

3.2 系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)置原則

城市快速路為城市路網(wǎng)的骨架，其特點(diǎn)是封閉、快速、交通量大，常用于承擔(dān)長(zhǎng)距離的過(guò)境交通。城市快速路車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)可分為匝道檢測(cè)和路段檢測(cè)兩種方式。匝道檢測(cè)設(shè)備可與OD系統(tǒng)相結(jié)合，采用視頻檢測(cè)的方式。通過(guò)在上下匝道和轉(zhuǎn)向匝道前適當(dāng)位置設(shè)置攝像機(jī)，對(duì)進(jìn)出快速路的車(chē)輛進(jìn)行車(chē)牌記錄，收集交通流量流向基礎(chǔ)信息。路段檢測(cè)設(shè)備采用線圈檢測(cè)技術(shù)，在快速路主線500 m左右間距設(shè)置檢測(cè)斷面，獲取道路交通信息。路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)可與交通監(jiān)視攝像機(jī)互為聯(lián)動(dòng)，通過(guò)交通數(shù)據(jù)采集和分析，達(dá)到自動(dòng)預(yù)測(cè)或及時(shí)告知交通擁擠的結(jié)果，自動(dòng)獲取報(bào)警信號(hào)和切換監(jiān)控圖像并錄像。

目前無(wú)錫市域范圍內(nèi)建成的快速路主要有鳳翔路、金城路、江海路、通江大道、太湖大道、蠡湖大道、金城東路、高浪路、新華路和機(jī)場(chǎng)路，見(jiàn)圖7。

圖7 無(wú)錫市快速路車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)規(guī)劃圖

車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的二級(jí)網(wǎng)絡(luò)為交叉口車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)。城市道路交叉口是不同道路之間交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，也是交通管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。交叉口車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)采用環(huán)形線圈檢測(cè)技術(shù)，通過(guò)在信號(hào)燈控制的平交路口各進(jìn)口道設(shè)置檢測(cè)線圈，接入信號(hào)控制機(jī)內(nèi)的車(chē)輛檢測(cè)模塊，檢測(cè)交通量，并為信號(hào)控制提供依據(jù)。對(duì)于兩條次干路以上級(jí)別道路相交的路口，須設(shè)置信號(hào)控制系統(tǒng)和車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)。對(duì)于支路和主、次干路相交形成的路口，可以根據(jù)需求設(shè)置信號(hào)控制系統(tǒng)和車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)。

通過(guò)前兩級(jí)車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)置，已經(jīng)可以覆蓋市區(qū)范圍內(nèi)大部分道路和交叉口。對(duì)于重點(diǎn)區(qū)域來(lái)說(shuō)，設(shè)置路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)就成了對(duì)上兩級(jí)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。重點(diǎn)路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)可采用視頻檢測(cè)技術(shù)，主要設(shè)置于連接城市主要片區(qū)的交通走廊路段或者有學(xué)校、醫(yī)院、大型體育場(chǎng)館開(kāi)口的路段。這樣既可以對(duì)重點(diǎn)路段進(jìn)行視頻監(jiān)控，又能夠加密車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的采集密度，充分提高了系統(tǒng)的利用率。

受無(wú)錫市特殊的地理環(huán)境和歷史因素影響，一條京杭大運(yùn)河由北向南將無(wú)錫市劃成了東西兩大部分，而橫跨運(yùn)河之上的橋梁就成了連接?xùn)|西城區(qū)的紐帶。目前溝通運(yùn)河兩側(cè)的橋梁主要有蓉湖大橋、錫山大橋、梁溪大橋、開(kāi)源大橋、紅星大橋、盛新大橋、金匱大橋、金城橋、華清大橋和高浪大橋等，見(jiàn)圖8。

圖8 無(wú)錫市重點(diǎn)路段車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)規(guī)劃圖

3.3 系統(tǒng)的具體設(shè)置要求

視頻技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)置比較簡(jiǎn)單，只需要在合適位置設(shè)置攝像機(jī)即可。線圈技術(shù)的車(chē)輛檢測(cè)技術(shù)需要在路面開(kāi)槽并埋設(shè)檢測(cè)線圈，因此必須注意以下事宜：

（1）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)設(shè)置在車(chē)道中央，一個(gè)車(chē)道設(shè)置一個(gè)檢測(cè)線圈；

（3）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在車(chē)輛交織較多的路段；

（4）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在因信號(hào)控制導(dǎo)致車(chē)輛排隊(duì)的區(qū)間；

（5）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在公交站臺(tái)和行人過(guò)街橫道附近；

（6）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在兩塊水泥板交接的路面上或?yàn)r青與水泥板交接的路面上；

（7）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在鋼箱梁結(jié)構(gòu)的路段，設(shè)置檢測(cè)線圈的500 mm范圍內(nèi)不應(yīng)有金屬物體；

（8）車(chē)輛檢測(cè)線圈應(yīng)避免設(shè)置在凹凸不平的路面上。

本文僅對(duì)無(wú)錫市智能車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的整體規(guī)劃和設(shè)置要求進(jìn)行討論，具體數(shù)量和位置應(yīng)根據(jù)深化設(shè)計(jì)方案確定。

4 結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)，城市建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)一直流行著“重建設(shè)、輕管理”的理念。由于各國(guó)的國(guó)情不同，城市建設(shè)不能照搬其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)需要自主強(qiáng)探索和研究，建立適合國(guó)情的智能交通系統(tǒng)，促使我國(guó)城市道路建設(shè)和交通管理水平的共同提高，推動(dòng)和諧社會(huì)的建設(shè)與發(fā)展。

[1]徐建閩,陳峻,徐良杰,等.交通管理與控制[M].北京:人民交通出版社,2012.

[2]臧利林,賈磊,秦偉剛,等.基于環(huán)形線圈車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)[J].山東大學(xué)學(xué)報(bào)（儀器儀表版）,2004(8):329-331.

[3]代建輝.智能交通系統(tǒng)車(chē)輛流量檢測(cè)技術(shù)的研究[D].天津:天津大學(xué),2007.

[4]周舸,陳智勇.基于物聯(lián)網(wǎng)的交通流量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[J].計(jì)算機(jī)仿真,2011(8):367-371.