文 官陽

從技術角度看十大"最反感交通陋習”

文 官陽

去年，公安部交管局聯(lián)合眾多媒體發(fā)起 “我眼中的10大交通陋習”網(wǎng)絡調查活動。調查結果顯示，以下十大陋習最招人反感：

1、開車闖紅燈搶黃燈；

2、機動車不禮讓斑馬線；

3、機動車隨意變更車道；

4、機動車不按序排隊；

5、亂停車影響通行；

6、開車打手機；

7、夜間濫用遠光燈；

8、開斗氣車；

9、行車亂穿馬路；

10、輕微事故不快速撤離現(xiàn)場。

不可否認，這些行為的出現(xiàn)很大程度上是因為駕駛人沒有形成良好的行車習慣。但從專業(yè)技術角度看，如果我們能通過技術手段使交通控制設施能夠更好地對駕駛人予以引導或者控制，那很多陋習就喪失了萌發(fā)的溫床或者根本失去了操作空間。

本期“官點”從駕駛行為干預技術和交通管理、控制設施設置技術角度分析，陋習的成因和防范對策。

積極引導與駕駛行為干預

駕駛行為干預技術建立在“積極引導”這一重要的技術概念之上。積極引導，英文全稱Positive Guidance，其要義是引導道路使用者（主要是駕駛人）獲取、理解道路使用信息，并將這些信息正確地用于駕駛任務。也就是說，首先需要向駕駛者提供所需要的信息，然后優(yōu)化他們獲取、理解并準確運用這些信息的方法，以大大減少駕駛人犯錯誤的機會。“積極引導”概念早在1973年作為官方意見被提出。由時任美國聯(lián)邦公路管理局局長N.Tiemann（泰曼）先生在美國國會聽證會上，闡述為美國道路交通安全設施建設的投資提案時強調：“如果我們不能始終在發(fā)生危險時保護駕駛人，我們就必須向其提供足夠的信息，讓其能自己保護自己。” 20世紀80年代，美國聯(lián)邦公路管理局的人類行為因素辦公室進一步加強了針對機動車駕駛人的行為干預研究，通過優(yōu)化標志、標線等交通控制設施的設置來提高駕駛人在道路上獲得和選取信息的能力。

人是非常容易犯錯誤的。但陋習的大量出現(xiàn)，有人的原因，同樣也有“路”的原因。很多時候，因為道路交通控制設施設置失當、設置技術與材料落后甚至缺失，都會導致駕駛人因為自身能力的限制，用錯誤的方式應對已經(jīng)發(fā)生的錯誤。減少這種風險的首要途徑，就是“積極引導”，而標志標線的科學設置，是經(jīng)過證實的最廉價和簡單的措施。

陋習一：開車闖紅燈搶黃燈

信號燈的設置是一項非常嚴謹?shù)募夹g工作。美國交通控制技術教材里提到，信號燈設置前，需要進行十幾項調查，有大量的硬性條件需要滿足。之所以要進行如此繁復的前期調查工作，其中一個最重要的原因是信號燈在流量不充分時，會導致不必要的延誤和浪費，還可能使駕駛人產(chǎn)生“闖紅燈”的沖動，讓綠燈通行者喪失警惕性，誘發(fā)更多更嚴重的事故。在美國，信號燈設置失當，甚至有可能“吃官司”，美國就發(fā)生過老百姓因為強制停車措施不合理起訴當?shù)卣蟪返艚煌酥镜陌讣?。信號燈的設置非常考究，在不得不設置信號燈的路口，也需要更科學地配時。在流量不支撐常態(tài)時長的時間段，對信號燈進行必要的調整甚至關閉，代之以“謹慎駕駛”的提示燈光（比如黃燈閃爍）等。這樣既能減少浪費，也能更好地提示各方駕駛人“這個路口另一個方向可能出現(xiàn)車輛，要小心通過，避免碰撞”，這樣就可以避免與正常通行的車輛發(fā)生碰撞。

因“闖紅燈”所造成的事故往往會有這樣一個特點，事故地點一般都存在視覺盲區(qū)，這些視覺盲區(qū)的產(chǎn)生可能是因為路口過于寬闊難以完整觀察；或者路口的建筑物甚至一根電線桿擋住駕駛人的視線；或者因為有前后跟隨的車輛擋住了某個方向的視距，形成了視覺死角。從交通控制技術方面看，“闖紅燈型”事故的發(fā)生與上期“官點”提到的“安全視距”不充分有很大關系，車輛以高速進入路口導致視距范圍不足、留給駕駛人進行判斷和應對的時間不夠。駕駛人意識到危險時，已經(jīng)來不及了，因為車輛進入沖突區(qū)域的速度超過合理的車速，這時所需要處理的信息量與能處理完善的時間不匹配。導致這種相對概念的“超速”的第一個原因，就是進入路口前的一系列“引導級信息”和控制措施的缺失。那么這些信息包括什么？該如何設置？此類信息主要包括方向選擇信息、行車道選擇信息、信號燈的強化提示、控制車距和車速的提示信息、注意安全隱患的信息等，這些信息的主要傳遞方式就是標志和標線，以及全天候視認性優(yōu)化的各種措施，所有這些設置都需要打開視距、強化視認性，而且這些設施的設置位置一定要提前到合理的距離，駕駛人在路口前無法在科學的距離里處理完這些信息時，事故就更容易發(fā)生。另一方面，需要對路口周圍區(qū)域進行清理保證駕駛人良好的視野，利用地面和地形地貌的物理環(huán)境為駕駛人提供更充分的坐標參照物。如有些地區(qū)路口的路緣石是用紅白色反光材料或者油漆重新標記的，其作用就是提醒人們，這里是交織路段，要謹慎駕駛！

一度引發(fā)熱議的“黃燈”也是躲不掉要談論的問題。黃燈的出現(xiàn)晚于紅綠燈。最初信號燈只有紅綠兩色，綠、紅燈裝換時容易導致急剎車和追尾事故，為解決這一問題，有兩個方案，一是增加黃燈，作為紅、綠燈轉換的間隔；二是使用綠燈閃爍或報時的方式。相比之下，以黃燈作為間隔更科學，同時黃燈還有在低流量紅綠燈關閉時段提高通過效率并進行路口警示的作用，所以黃燈產(chǎn)生并流行。從安全視距的角度看，黃燈是用來建立安全距離的，從駕駛行為干預技術講，黃燈閃爍的意義就是警告，駕駛人則需要謹慎、快速地通過路口，而如果在黃燈閃爍后，“搶黃燈”進入路口卻沒有辦法在相交方向的車輛進入路口前駛離路口的則屬于危險駕駛。這種情況下，執(zhí)勤交警的判斷是第一依據(jù)，也可以考慮依據(jù)監(jiān)控攝像進行評判。但更重要的是應該在駕駛規(guī)則中提供清晰和全面的解釋。

陋習二：機動車不禮讓斑馬線

斑馬線使路面的色彩對比度達到極限，提供更高的背景色差空間，可以使駕駛人易于發(fā)現(xiàn)斑馬線與行人。設置在斑馬線前的停車線（學名為人行橫道提前停車線，就是為了增加安全視距。在多車道道路上，更多的行人和車輛可以相互發(fā)現(xiàn)對方，完成自我保護）。由此可見，安全視距更多的是決策視距，安全視距的保證能讓駕駛人有足夠的距離減速避讓行人及來車。

常說國外的司機開車很文明，其實這和道路上引導設施的設置有莫大關系。國外駕駛人的耐心也是有限的，如果超過極限，很多也是會不避讓行人的，但在道路設施的引導和約束下，上述行為得到了控制。比如在紐約，為了讓駕駛人更好地遵守規(guī)則，避讓橫穿道路的行人，紐約交通局突破了美國交通標志標線的國家標準，在斑馬線兩側和中間都特別設置了警示標志，進行正面、強勢地引導。紐約市在7個限速地區(qū)（時速低于30英里，平均日流量為7200到15500輛車的雙車道）的研究顯示，遵章率提高到了16%。所以說，利用設施強調駕駛行為的規(guī)則方式是建立規(guī)矩的第一步。

車輛高速行駛或者天氣晴朗陽光強烈的情況下，斑馬線并不夠醒目，所以很多地區(qū)設置人行橫道警告標志，運用特殊的材料制成并輔以圖文進行強調，以提醒駕駛人。時間一長，駕駛人便養(yǎng)成文明出行、禮讓行人的良好行車習慣。通過放置警示標志來強調規(guī)則，已經(jīng)成為一種標準高效的駕駛行為引導措施。我國也有很多地方開始強調人行橫道斑馬線的視認性。南寧、大連、新疆等地的人行橫道線上出現(xiàn)越來越多的反光突起路標和全天候反光標線帶。

陋習三：機動車隨意變更車道

機動車隨意變更車道是一種非常危險的駕駛方式，其典型特點是“無可預測”，其后果是引起后車或伴行車輛“不舒適減速或避讓”，車輛進行避讓時，引起流速擾動，導致道路通行能力下降；避讓不及時，容易發(fā)生碰撞。交通控制技術中提到這樣一個概念——決策視距，即駕駛人在出現(xiàn)變線需求、確定變線操作方式后，能夠以舒適的方式安全變線的距離。一些國家和地區(qū)將決策視距直接寫入當?shù)氐牡缆吩O計標準中，其目的就是減少隨意變線行為的出現(xiàn)。隨意變線行為除了會引發(fā)交通擁堵和通行時間延誤外，還是誘發(fā)事故的安全隱患。上期“官點”提到的“幽靈擁堵”，就是由隨意變線行為引起的城市交通惡疾之一。

要減少和限制隨意變線行為的出現(xiàn)，僅依靠長期的教育和訓練是不夠的，主要還是需要依靠標志標線以及其他設施的約束功能來實現(xiàn)。如果駕駛人無法在合理的距離內(nèi)獲取他們需要的信息，無法在接近操作點時看到到標志和標線的正確提示，無法在改變行進車道之前的必要距離內(nèi)發(fā)現(xiàn)尋路指示和行車道選擇指示，那他們就會產(chǎn)生隨意變線的“沖動”，且發(fā)生得更突然。這時，就需要利用強化的標線甚至其他硬隔離設施來抑制駕駛人的隨意變線行為。這些約束設施，除了一些必要的標志外（標志是用來減少錯誤變線的第一設施），還有各種約束力不同的標線，其約束力由弱到強依次是行車道分道標線、加強型行車道（加寬型）分道標線、白色分道實線、帶有反光突起路標的標線、震動標線或震動帶、路面縱坡、反光立柱型隔離樁等等。如果這些設施設置失當或缺失時，隨意變線行為將更易發(fā)生，因突然變線導致的惡性事故往往都和提示信息的缺失、提示時間錯誤、提示位置錯誤、出錯后進行強行干預的設施的缺失有直接的關系。

美國1971年施行的標志標線國家標準中規(guī)定道路標線的寬度是4～6英寸（1英寸=2.54厘米），而當時歐洲已普遍使用寬標線，一些地方的標線寬度達12英寸。后來，美國學習歐洲的經(jīng)驗， 29個州開始使用寬標線，新澤西MORRIS縣1981年開始使用8英寸標線，對比1980年事故情況，致命和致傷事故下降10%，其他交通事故下降了33%，而沒有使用寬標線的地區(qū)分別下降2%和22%。

美國有研究表明，標線的視認性不足時，使用反光突起路標可強化標線視認性，進一步提高標線的約束力。20世紀70年代末，美國佐治亞州交通局在662個平面彎道中心線上安裝了突起路標，和白天事故相比，夜間交通事故減少了22%。同期，俄亥俄州在187個事故多發(fā)路段（平面彎道、窄橋、叉路口和停車后準行區(qū)域）使用突起路標，針對這些地區(qū)安裝前后發(fā)生的3320起事故分析，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。20世紀90年代末，紐約州交通署在沒有照明和鄉(xiāng)村公路的事故高發(fā)路段使用突起路標，根據(jù)20處地點的研究，總事故減少7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%；另外，因引導缺陷（側滑、沖出路面、迎頭相撞等）導致的事故，減少了23%，夜間同類事故減少了39%。

陋習四：機動車不按序排隊

不按序排隊是一種擴大化的、有“暴力”傾向的“隨意變線”行為，其危害性在于導致道路通行能力的下降。上期“官點”，在治堵措施中提到，行車道三變二時，會因為變線操作對車流進行干擾，導致道路通行能力下降58%。行車道三變二可以理解為，三車道中一條道在排隊，中間一條車道被“插隊”的車輛堵住，這樣行車道則變成實際上的雙車道，自然道路的運能隨之大幅下降。

這種行為出現(xiàn)的原因也有兩種：一是提示信息的方式不科學導致駕駛人錯過了正確的變線操作路段，無奈而進行的“插隊”；二是駕駛人缺乏文明駕駛的意識。對于前一種狀況，利用標志和標線的優(yōu)化設置基本可以解決，對于后者，可以通過利用設施進行強制規(guī)范；也可以利用執(zhí)法設備捕捉證據(jù)后實施有效處罰，逐步減少其發(fā)生的機會，增加其發(fā)生的處罰成本；還可以雙管齊下：一方面通過設施進行強化約束和警示引導，另一方面架設監(jiān)控，予以執(zhí)法干預。

有相當一部分的“插隊”陋習與“耐受力喪失”有很大關系?！安尻牎毙袨橥菀壮霈F(xiàn)在突然車速變慢并開始淤積的快速路出口段，或者大型道路的交叉口前等候信號燈時等等。也就是說，這類“插隊”行為是有規(guī)律可循的，是可以設置固定設施予以干預和處罰，也可以利用設施進行疏導和消化。比如考慮前方上行路段決策視距后的提示和警告標志設施、行車道分道線的逐級強化和特殊設置、重復預告和提示變線操作點的距離和位置等，再輔以嚴格禁止越線插隊的警示標志、縱向障礙壟或者柔性樁、震動標線帶和監(jiān)控設施等。更進一步的話，還應該調整上游的車速，改善下游的流量條件，同時配合調整整個流域路網(wǎng)的車速和流量，利用疏導的方式來減少“耐受力喪失”的誘因。

陋習五：亂停車影響通行

對通行影響最大的當屬無秩序的占路停車，所以，科學地建立停車秩序可以有效減少亂停車行為，從而保證道路的順暢通行。在有明確、醒目、設置科學合理的禁停標志的地方亂停車現(xiàn)象出現(xiàn)的概率很小。反之，亂停車現(xiàn)象就會增加，這就是積極引導措施缺失后導致的問題。

在城市生活中，停車是一種必然存在的需求，而這種需求大部分是有其規(guī)律和特點的。比如上下學時段的學校、門診時間的醫(yī)院、舉辦大型文體活動的場所、商業(yè)區(qū)、旅游景點以及其他交通流吸引點等，對于這些有著很強的時間規(guī)律的車流要進行事先安排，否則，會給交通流和社會交通時間總量造成負擔。

我們能熟練應用道路通行能力的知識、決策視距和變線控制的引導技術后，就可以運用限時停車和臨時交通控制的技術，利用路面資源的動態(tài)調整來管理亂停車行為，而實現(xiàn)管理的主要途徑還是大量科學合理的停車標志和標線的設置。相關的經(jīng)濟投入也是不可少的，停車效率和質量，不僅僅關系到道路通行質量和運輸能力，還關系到城市的大氣環(huán)境、經(jīng)濟運行效率和土地利用價值。

陋習六：開車打手機

在駕駛過程中，駕駛人接收到的道路信息量往往是超出駕駛人的處理能力范圍的，開車接打手機會分散駕駛人的注意力，導致處理駕駛任務所需要的信息能力下降，造成安全隱患。分析開車接打手機行為發(fā)生的原因便可從中找到對此行為進行干預的方法。如為了找路、打發(fā)排隊等候的時間以及受到道路周邊情況的影響才接打手機。從原因入手，設法去改善導致這些行為發(fā)生的環(huán)境因素，如更全面、科學地設置指路標志系統(tǒng)等，便能有效減少開車接打手機的行為。在需要強制駕駛人提高專注度的危險路段或者已經(jīng)出現(xiàn)過因為類似原因而導致事故發(fā)生的路段，更應該通過交通設施的優(yōu)化設置來實施強制干預。比如，利用警告標志提示危險和禁止使用手機，同時使用震動標線或震蕩路面等增加震動感和“噪音”感受等。震動標線的英文名稱為Audible Tape，直譯過來就是“可聽到的標線”，是視覺感受外的聽覺感受干預措施。這種噪音干預方法會比教育駕駛人放下手機見效更快。

陋習七：夜間濫用遠光燈

很多人會問，既然遠光燈那么不招人待見，為什么還裝配到車輛上呢？遠光燈是在駕駛人感覺視距不充分時用來觀察道路情況的，它是車輛安全出行的必需品。讓大多數(shù)駕駛人“上火”的是被濫用了的遠光燈，而不是正常使用的遠光燈。

在車輛行駛過程中，駕駛人需要與其車速和道路條件、周邊環(huán)境相匹配的視距，以便能更及時高效地獲得道路的橫縱坐標信息、行車道選擇信息、方向選擇信息、道路指引信息、行駛規(guī)則信息、道路上行駛的其他車輛的車速和特征信息等等。在夜間，駕駛人因為光線問題難以獲取以上信息，即視認性下降導致的獲取效率過低時，就需要打開近光燈或者遠光燈。但確實存在使用遠光燈閃晃前車或對向來車的行為，但本文要重點分析的是非惡意的使用遠光燈行為的干預方式，如駕駛人正常使用遠光燈后未及時關閉等。針對非惡意的使用遠光燈的情況，還是需要改善道路的安全視距，降低駕駛人使用遠光燈的需求。在需要開遠光燈的路段的道路中央隔離區(qū)提前設置警告標志和指示標志，要求駕駛人主動關閉遠光燈，同時，全程沿道路兩側設置反光輪廓樁或突起道釘?shù)仍O施，提供更好的道路線形參照坐標和背景參照物，優(yōu)化駕駛人的視距和其判斷危險的能力，減少開遠光燈的機會。

我國自2003年開始，由公安部發(fā)起，逐步開始推廣在貨車的車身尾部和側面，粘貼紅白相間的反光標識，以此來提高貨車在夜間被發(fā)現(xiàn)的幾率，這就是一種優(yōu)化安全視距的措施。德、美等國家的研究早就有過結論，給大貨車粘貼反光標識后其被追尾的幾率會下降30倍。但這些看似簡單的措施與減少遠光燈的使用有直接關系。反光材料和反光交通設施在過去的七十多年里不斷優(yōu)化和改進，從玻璃微珠技術發(fā)展到微棱鏡和全棱鏡反射技術。在英國等地，甚至連馬匹夜間出行都需要使用反光騎具。這都與安全視距的需要息息相關。研究顯示，人們?nèi)绻谛睦镱A期上能夠有所提前，其反應速度就可以縮短1到1.5秒鐘的時間，對于車速60公里/小時的機動車而言，是17到25米的前進距離。

按照我國關于車身反光標識的國家標準進行比對，國標一級品反光標識其近光燈可視距離為400米左右，遠光燈可視距離能達到800米；使用玻璃微珠工藝制作的國標二級品反光標識的近光燈可視距離大多不足250米，遠光燈可視距離也僅在500米左右。按照國際路聯(lián)的統(tǒng)計，車輛時速達到120公里時，超車視距需要750米到800米，而在農(nóng)村公路上，超車視距小于400-600米時，事故率會明顯上升。車輛在夜間行駛時，駕駛人為在足夠做出反應的距離內(nèi)及時獲取道路上其他車輛的狀況，駕駛人信息就會打開遠光燈，如果有更多的車輛車身粘貼規(guī)格更高的反光標識，在夜間行駛時能夠讓其他車輛更易識別，那就會相應地減少打開遠光燈的需求。所以，嚴格執(zhí)行現(xiàn)有國家標準，逐步改進技術規(guī)則，才應該是整治濫用遠光燈行為的正確方向。

另外，駕駛人在夜間為更清楚地觀察龍門架和懸臂常會打開遠光燈。由于龍門架和懸臂的標識設置位置過高，汽車的近光燈很難在舒適視認距離里照射到，特別是大型車輛，因為駕駛人與車燈之間的垂直距離遠，導致車燈光在標志表面形成的逆反射光送達效率下降，如果交通標志表面選用的材料沒有考慮大角度的逆反射性能，往往會使駕駛人產(chǎn)生打開遠光燈觀察標志的沖動。上世紀七十年代美國的國家標準就要求設計人員評估車燈對交通標志的照射能力，如果無法滿足視認需要，就要考慮補充標志照明設施來改善視認性；直到上世紀90年代，隨著各種大角度反光材料（也稱鉆石級反光膜或全棱鏡反光膜等）的陸續(xù)出現(xiàn)，以上要求才開始減少；至今，美國交通部的教學材料里還有關于車燈形成的逆反射光照射角度和衰減示意的講解。我國2012年版的交通標志反光膜標準也正式引進了大角度反光膜的技術概念和檢測標準。

開遠光燈在很多時候是因為安全視距需求的壓迫導致的，因此，通過優(yōu)化道路沿途的安全視距，充分發(fā)揮反光材料的優(yōu)勢作用，創(chuàng)造更安全的道路通行條件，會比通過簡單的批評和教育遏止濫用遠光燈行為的發(fā)生更有效。

陋習八：開斗氣車

開斗氣車的主要威脅在于，駕駛人的注意力集中在與另一方車輛的“爭斗”上，而不是去觀察路況，一旦駕駛任務所能承受的信息量過載，車輛就很容易失去有效控制，引發(fā)事故。斗氣車也可以分為兩種形式：一是“短平快”型，因路口搶道、并線沖突或插隊等導致，基本一、兩個回合就能結束；二是 “執(zhí)著派”，一路長距離相互爭搶和纏斗。對于第一種情況，需要在車流交織幾率比較頻繁的地方設置警示標志，利用標志標線的告知、指示和隔離功能是可以建立起更好的行車秩序的，比如利用輔助文字告知進入路口的車輛“一次一車，交替讓行”等。對于第二種情況，最有效的方法就是依靠監(jiān)控攝像頭和更先進的智能交通系統(tǒng)進行跟蹤干預和處置。

陋習九：行車亂穿馬路

“行車”按字面理解，指的是各種“亂穿”馬路的車輛（機動車和非機動車）和行人。 “亂”穿，則體現(xiàn)了 “秩序”和“規(guī)則”的缺失。

我國是通過設置中央隔離護欄來“堵”住車輛和行人“亂”穿道路。對于此種行為，我們也可以運用“疏”的理念來進行制止。所謂“疏”就是設立明確的標志提示車輛和行人應該在哪里怎樣穿過馬路。即使是機動車發(fā)展了上百年的發(fā)達國家，他們依然是依靠交通標志和標線指導車輛和行人穿越馬路。行人在穿越馬路時，希望以最高效率的方式找到過馬路的方法。這時，如果馬路上人行橫道前有一個醒目的提示，一道鋪設的標線，一個打開的護欄空擋和通道保護樁，都可以向行人傳遞這樣一個信息：“您應該從這里過馬路！”，相信會有更多的行人會選擇按照標志過馬路。不管是行人還是車輛，很多亂穿行為的出現(xiàn)是因為沒有得到明確的指引。

陋習十：輕微事故不快速撤離現(xiàn)場

另一方面，如果是某一路段經(jīng)常發(fā)生剮蹭、追尾等輕微事故，那這與該路段交通控制措施的缺失和交通流特征往往相關。那么，我們一方面應該找到事故誘因，進行積極的設施優(yōu)化；一方面應該在相關路段建立警示和提示標志，告知事故快速處理規(guī)則。

很多國家還專門設置了駕駛摩托車的快速騎警，其作用也與事故快速反應有關，他們的一個職責就是在第一時間能趕到現(xiàn)場進行事故現(xiàn)場處置和控制。

后記：了猶未了看“陋習”

我國的汽車文化剛剛開始形成，有太多的問題和困惑，正等待我們?nèi)テ平?。在浩瀚的人類社會汽車進程里，有大量的知識和技術，已經(jīng)被前人總結出來并應用于實踐，而要把這一切落實到我們的現(xiàn)實生活里，最需要的是科學的頭腦、開放的胸懷、踏實肯干的雙手，我們需要用愚公移山的精神，去一米米地沿著祖國的道路，優(yōu)補字>化我們的交通控制設施，去影響每一個人，只有這樣，涓涓細流才能匯成江海，我們才能真正迎來健康發(fā)展的新交通時代，為人類汽車文明譜寫與時俱進的勝利篇章！