文 陳思

我國新能源汽車發(fā)展遇到的幾大問題

文 陳思

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年，新能源汽車生產(chǎn)20692輛，銷售20477輛，同比（比上年同期）增長2.3倍和2.2倍，產(chǎn)銷量已超過去年全年數(shù)量。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8507輛和8700輛。

近年，新能源汽車在我國的發(fā)展是有目共睹的，特別是今年，各新能源汽車推廣應用城市或區(qū)域出臺相關政策，在過去的半年里，新能源汽車的銷量呈快速增長的趨勢。但是，從總的汽車銷量來看，新能源汽車銷售量還是有限，目前新能源汽車所面臨的技術難題有待突破、外在銷售市場不夠開放等問題，制約著我國新能源汽車發(fā)展速度。

《2014-2017年中國小型電動車市場分析深度研究報告》顯示，目前國內(nèi)純電動汽車市場發(fā)展并不順暢，在安全性、可靠性方面還存在差距。續(xù)航里程短、充電時間長、高成本已經(jīng)成為制約純電動汽車發(fā)展和推廣的主要因素。

電動汽車難過電池關

目前，我國重點發(fā)展的新能源汽車是純電動車。純電動車主要由電池驅動系統(tǒng)、電機系統(tǒng)和電控系統(tǒng)及組裝等部分組成。其中電機、電控及組裝和傳統(tǒng)汽車基本相同，電池驅動系統(tǒng)才是關鍵，電池驅動系統(tǒng)決定電動車的行駛里程，這也是電動汽車所面臨的最大難題?，F(xiàn)有的電池技術，一般可以支持純電動車持續(xù)行駛150公里左右。純電動車型要增加里程就必須背負更多的電池。電池一多，電池重量又成為負擔，隨著電池數(shù)量的增加，散熱也更加困難，危險性也增加了。目前大力發(fā)展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術相對來說還不成熟，其安全性高的優(yōu)點也是相對的。電池是含能部件，它有危險的本質。電動車電池的耐久性需要進一步提高。隨著電池多次充電和放電，勢必造成充電量會衰減，電動汽車的續(xù)航里程也會越來越小?，F(xiàn)在購買的新能源汽車到2015年以后，其電池衰竭得越來越快。

充電接口標準不統(tǒng)一

充電設施除了在數(shù)量上表現(xiàn)不足外，還面臨著電動汽車和充電樁不匹配的問題。僅上海的電動汽車充電樁就存在3種標準、5種充電模式。業(yè)內(nèi)人士認為，電動汽車和充電樁不匹配問題的出現(xiàn)主要是緣于通信協(xié)議。其實，國家標準對電動汽車和充電設備的通信協(xié)議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)出于對自身利益的保護，會在國家標準的基礎上增加自己的要求，這樣造成的結果就是，各公司都生產(chǎn)適配自家電動汽車的充電樁。

實際上，工信部2011年12月公布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議方面的幾項國家標準，這些標準被認為是電動汽車領域的基礎性法規(guī)，不過這些標準并未對充電樁關鍵部位技術參數(shù)做出規(guī)定。根據(jù)2011年制定的國家標準GB/T20234，充電樁國標接口分為直流接口和交流接口兩種。目前，國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)主推直流接口，但仍有企業(yè)是主推交流接口。因缺乏細化統(tǒng)一的標準，導致各車企在充電設施建設方面各自為政，這就很難形成規(guī)模效應，不但浪費了有限資源，也為電動汽車的使用設置了障礙。

充電時間長、配套設施不完善

不足的續(xù)航里程就要求有更多的充（換）電站（樁）來保證它與其他類型的車相比，純電動汽車要消耗大量的時間在充電上，高昂的時間成本令其方便性大打折扣。另外，充電站（樁）的建設仍有待完善，即使政策在積極鼓勵興建，同時國家電網(wǎng)對充電站（樁）的建設持開放的態(tài)度，但是充電設施的安裝仍是困難重重，比如很多小區(qū)物業(yè)是不太愿意在小區(qū)內(nèi)安裝充電樁的，因為小區(qū)用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區(qū)用電量，改造線路，物業(yè)要增加更多安全負擔，而有很多老社區(qū)也不具備改造條件。

電動汽車成本高

一輛續(xù)航里程150公里的純電動車，僅電池成本就需2萬美元，遠遠高于其他車型，因此，在以大眾消費群體為主的國內(nèi)市場，純電動汽車的推廣之路仍十分艱難。

地方保護存在多種模式

某些城市出現(xiàn)的地方保護現(xiàn)象，在一定程度上阻礙了新能源汽車的推廣。而地方保護存在的形式也是多種多樣。某些城市制定的地方新能源汽車補貼目錄，被視為變相的地方保護主義；此外，有的城市會設立各種不合理的條件，如強制規(guī)定新能源車維修點數(shù)量，數(shù)量不夠就不允許新能源車進入，或者強制要求汽車企業(yè)必須就地建廠等；另外，設置內(nèi)外不一致的優(yōu)惠政策，鼓勵本地企業(yè)產(chǎn)品，排擠外地新能源車……

地方保護存在的害處還不少，不僅阻礙國內(nèi)新能源車全面快速發(fā)展，限制消費者的選擇，給予本地產(chǎn)業(yè)政策傾斜，不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展等。

新能源車遇車險投保困難

推廣新能源汽車不僅要推動新能源汽車的銷售，同時還要加快保險、電池更換回收、二手車的流轉等新能源汽車配套服務體系的建立，這需要出臺具體的政策細則支持，否則，很難真正形成新能源汽車的市場化運營與推廣。

北京的孟先生最近打算購買一輛純電動車，但是在向經(jīng)銷商咨詢相關保險事宜時卻遇到了難題。

目前市面上能接受電動車投保的保險公司寥寥無幾，在保險的種類上與傳統(tǒng)汽油車也完全一樣，但是電動車的運行和技術條件與傳統(tǒng)汽油車并不相同，這讓孟先生對該車的后續(xù)車輛出險后的賠付問題深感擔憂。

孟先生表示，“針對新能源汽車的保險應該更人性化。比如車損險，保險公司表示可以選擇按原價或者實際購買價格投保，但我個人認為，兩種方式都不太科學”。

按照4S店人員的說法，按照補貼后的價格買（保險）會比較劃算。電動車在城市中運行的速度低，一般情況下車輛刮蹭造成的損失都不會太大。但孟先生依然對此表示出擔心，如果按照補貼后汽車售價進行投保，有可能被保險公司定義為“不足額投保”。一旦電池之類的核心部件在事故中出現(xiàn)損傷，后期獲得理賠的標準也將被大打折扣。比如說，要獲得“整車質保”以及“電芯終身保修”服務，但必須是“非人為因素”和“產(chǎn)品質量問題”才能享受。如果是事故導致的動力系統(tǒng)損壞，是不可能獲得廠家免費質保服務的。孟先生希望保險公司能明確相關的賠付細則，尤其在關鍵零部件的保障上出臺一些附加條款，填補廠商“質保服務”的空白地帶。

但在保險公司的相關人員看來，目前要達成孟先生的訴求還有很大難度，“由于電動汽車購買量小、分散，保險公司對這塊業(yè)務并不重視。同時，在傳統(tǒng)領域，各項保險都有一定的費率厘定標準，但新能源汽車的費率厘定并無樣本可供參照，所以保險公司也只能參照傳統(tǒng)汽車進行投?！?，另外，電池等關鍵零部件，由于成本昂貴，保險公司出于風險考慮，不可能針對核心部件推出“附加”補償。

但也有保險行業(yè)的負責人表示：在近期保監(jiān)會召開的內(nèi)部會議上，專門就新能源汽車的保險問題征詢了業(yè)內(nèi)的看法。有一個方向是，以后車險將嘗試按車型投保。

我國新能源汽車要實現(xiàn)真正的推廣應用，以上問題是目前新能源汽車推廣應用過程中要逐一解決的，否則，這些問題將成為我國新能源汽車發(fā)展路上的“攔路虎”，阻礙新能源汽車在我國的發(fā)展。