文 官陽

“中國式過馬路”與“中國式馬路”之辯

文 官陽

編者按

根據(jù)百科說法，“中國式”源于一本小說，后因“中國式過馬路”大火，最終成為反映中國社會問題的代名詞，常用來表達(dá)自嘲和質(zhì)疑，帶貶義色彩。

“中國式過馬路”最初是起于對集體闖紅燈現(xiàn)象的戲謔，帶著與生俱來的濃重嘲諷氣息，但隨著時間推移，濃烈的感情色彩正在褪去，正以僅作為一種社會現(xiàn)象的表達(dá)而被常常提起。本期“官點”也將從更純粹更多元的視角來談?wù)劇爸袊竭^馬路”和“中國式馬路”，所謂純粹，它們僅表示存在的某種現(xiàn)象及事物，舍去了多余的責(zé)難，屬中性；所謂多元，“中國式過馬路”不僅是“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)”，同樣也是在特定環(huán)境下發(fā)生的其他違規(guī)穿越行為的指代，與素質(zhì)有關(guān)，更與“中國式馬路”有關(guān)。

“中國式過馬路，就是湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)?！边@樣一條微博曾引起不少網(wǎng)友的共鳴，“國民素質(zhì)”不可避免地又被拿出來說事。自此，“中國式過馬路”變身成為各路媒體口誅筆伐的對象，老百姓們茶余飯后的談資，以致演變成相關(guān)部門集中整治的重點。在“中國式過馬路”的“輿熱”過后，筆者想和大家一起討論“中國式過馬路”如何由“中國式馬路”“制造”。

以人為本不能是句空話

我們設(shè)計馬路時，還需要著重考慮人們行為因素的共同特點，如果將此忽略的話，人們的行為就很容易與這樣的馬路所要求的行駛規(guī)則發(fā)生“沖突”。

那么，人們在過馬路時，都需要怎樣的空間和時間？

首先，人們站立等候信號燈時，是需要空間的。在美國紐約市的道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)里，對人們在馬路轉(zhuǎn)角區(qū)域等候過馬路時需要的站立空間密度，做了標(biāo)準(zhǔn)化的測量和相應(yīng)規(guī)定，這其中包括了舒適度、承受力、恐懼感等。其標(biāo)準(zhǔn)分為ABCDEF六個等級：

個等級

A .人均占地空間大于或等于1.2平米，可以在排隊等候區(qū)域自由活動而不覺得在干擾他人；

B .人均占地面積在0.9到1.2平米之間，在排隊等候區(qū)域的自由活動會受到部分限制，可能會干擾他人；

C .人均占地面積在0.6到0.9平米之間，在排隊等候區(qū)域自由轉(zhuǎn)身受到限制，有可能干擾他人，這個密度是人體舒適度承受的極限；

D .人均占地面積在0.3到0.6平米之間，不觸碰他人是有可能的；在排隊候區(qū)域自由活動受到很大限制；團(tuán)體的話只可能向前移動；長時間等待時，這個密度讓人感覺很不舒適；

E .人均占地面積在0.2到0.3平米之間，站立時觸碰他人是不可避免的，在排隊等候區(qū)域活動已不可能，人們只能短時間排隊，時間稍長就會很不舒服；

F .人均占地面積小于0.2平米，站立時是人挨人的，這個密度是非常不舒服的，在隊列里根本無法移動。

設(shè)計馬路時，將空間因素考慮在內(nèi)，是讓過馬路的人在等候紅綠燈時有個“容身之處”，而將時間因素考慮進(jìn)去是為了不向行人們的“耐心底線”發(fā)起挑戰(zhàn)。

筆者在一個叫茶坊客的論壇上發(fā)現(xiàn)一篇調(diào)查文章，其中一段文字，耐人尋味，也令人鼓舞，“我國首部《城市道路人行過街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》中，規(guī)定交叉口信號控制行人過街可忍受等待時間不宜大于80秒。而根據(jù)《青年時報》記者在杭州鬧市區(qū)中山北路與體育場路交叉口等8個路口走訪發(fā)現(xiàn)，杭州鬧市區(qū)路口紅燈時長普遍超過100秒，等待紅燈時間最短115秒，最長則達(dá)145秒。此外，相關(guān)調(diào)查顯示，在上海主要的信號控制交叉口周期往往在180秒以上，有的甚至達(dá)到240秒到300秒，行人過街等待時間超過120秒甚至180秒。 有研究表明，行人等待時間小于行人最大可忍受等待時間時，行人基本能夠按照信號燈色通行，行人交通流的可控性較好；反之，行人交通流的可控性較差，強行穿越機動車流的行人比例很高。交通信號燈設(shè)置的不合理，導(dǎo)致行人等待時間大大超過其可忍受等待極限。

同濟(jì)大學(xué)課題組曾在上海共收集了3個交叉口和5個路口，共1820個行人的過街案例。這1820個行人，都是在紅燈期間到達(dá)斑馬線前的。他們或等待下一個綠燈時間通行，或等待一段時間后，在紅燈期間通行。課題組把交通流量、道路條件、車型、行人組成等因素綜合后，最終放入一個測算風(fēng)險的數(shù)學(xué)模型，通過專業(yè)的統(tǒng)計軟件進(jìn)行分析?；谶@套測算方法，課題組得出結(jié)論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍受等待時間為90秒。行人在等待期間，且時間超過70秒后，行人開始慢速前進(jìn)，尋找其他位置等候，等候超過90秒，行人過街信號燈作用趨于零，行人過街將處于不可控局面，就會導(dǎo)致闖紅燈?！?/p>

這段文字之所以令人鼓舞，是因為還有一些人仍然在細(xì)致地做一些基礎(chǔ)的調(diào)研，一些不能馬上見成效卻至關(guān)重要的工作。

除了以上考慮的時間和空間的因素，還需要考慮人的步行能力，這就與馬路寬度有關(guān)。

美國紐約市的有關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)里提到，普通行人的日常步行速度是每小時4公里，約為每秒鐘1.1米，平常人們通勤出行能承受的步行時間是20分鐘；日本在華某企業(yè)的內(nèi)部公告欄甚至對人們在廠區(qū)內(nèi)的步速作出規(guī)定，為每秒鐘1.5米，這應(yīng)該是一個體魄健康者在工作狀態(tài)下的緊張步速。

之所以稱“中國式馬路”，其最顯著的特點就是“寬”。我國的城市道路設(shè)計規(guī)范里建議的行車道寬度是3.75米，一般中型以上城市的主干道寬度在30～40米。常規(guī)步速下，一個人要想穿越這樣的馬路，需要30～50秒，如果是老年人，這個時間至少要延長一到兩倍。

另外，在美國交通部的文件里提到，街道轉(zhuǎn)角彎道的半徑也會直接影響人們穿越道路的時間，大的轉(zhuǎn)彎半徑還會增加行人穿越街道的距離。對于雙車道的街道而言，當(dāng)路口的街角彎道半徑在3米時，人們平均穿越時間是7.9秒，當(dāng)半徑擴大到7.5米時，人們過馬路的時間就會達(dá)到14.1秒。在人們的傳統(tǒng)觀念里，街角彎道半徑事關(guān)車速，半徑越大就越適合汽車高速通過，轉(zhuǎn)彎半徑3米時，車輛的時速就需要降到30公里左右；而半徑達(dá)到7.5米時，車速就可以高很多。

現(xiàn)有情況下，十字路口都會出現(xiàn)輕微擁堵情況，如果縮小現(xiàn)有轉(zhuǎn)角彎道半徑，車輛通過時車速降低，如此一來是否使路口的擁堵情況變嚴(yán)重？前幾期“官點”，筆者一直在傳達(dá)一種意識，道路寬度并不是決定區(qū)域道路通行能力的充分必要指標(biāo)，行駛間的阻斷因素、車與車之間的安全距離、車輛運行的質(zhì)量和效率等，都會讓寬闊道路的理想運能消失殆盡，寬度甚至有時會成為擁堵的元兇！在道路寬度以及行人過街效率的問題上，筆者始終認(rèn)為，當(dāng)我們能學(xué)會尊重行人的需求時，機動車的通行才能走得更順暢！

馬路不能僅僅考慮穿越的問題

雖然“中國式過馬路”原指大家一起闖紅燈，但筆者認(rèn)為，這也可以是對所有違規(guī)穿越馬路行為的統(tǒng)稱。之所以會出現(xiàn)“中國式過馬路”，與我們在道路設(shè)計和使用上的理念缺失和技術(shù)要素缺失有很大關(guān)系。

比較國內(nèi)外道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和道路交通安全研究文獻(xiàn)之后，筆者認(rèn)為，我國道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)存在三個非常典型的缺失，道路的有效寬度、路側(cè)的安全冗余空間和標(biāo)志標(biāo)線等基本的交通行為控制設(shè)施。

美國紐約市交通局在本市道路設(shè)計的技術(shù)規(guī)范里援引了《公路通行能力》里的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，專門提出了對行人步道有效寬度的要求（如下圖所示）。同時，還給出了一份清單，上面詳細(xì)列出了所有可能會出現(xiàn)在行人步道上的設(shè)施會占據(jù)的寬度，甚至明確指出，為了能夠讓行人避開這些障礙物，要求這些占路元素還必須增加0.3-0.5米的富裕空間。以下特摘錄清單部分內(nèi)容，供讀者參考：

● 路面附屬設(shè)施類：

1. 燈柱: 0.8-1.1米2. 信號燈柱與盒子: 0.9-1.2米3. 消防警報盒: 0.8-1.1米4. 消防栓: 0.8-0.9米5. 交通標(biāo)志: 0.6-0.8米6. 停車咪表: 0.6米

7. 信箱0.5X0.5米: 1.0-1.1米8. 電話亭: 1.2米

9. 垃圾桶: 0.9米

● 公共地下設(shè)施入口：

1. 地鐵站臺階: 1.7-2.1米

2. 地鐵通風(fēng)柵（凸出）: 1.8米以上

3. 變壓器散熱裝置（凸出）: 1.5米以上

4. 管體連接件: 0.3米

5. 遮陽棚支架: 0.8米

6. 貨車平臺（凸出）: 多種

7. 車庫進(jìn)出口: 多種

8. 車道: 多種

● 綠化：

1. 樹木: 0.6-1.2米

2. 植物箱: 1.5米

● 商業(yè)設(shè)施：

1. 報紙架: 1.2-4.0米

2. 自動售貨機: 多種

3. 廣告櫥窗: 多種

4. 商店櫥窗: 多種

5. 步道戶外咖啡（兩排桌子）: 2.1米

● 凸出建筑物：

1. 柱子: 0.8-0.9米

2. 門廊: 0.6-1.8米

3. 地窖門: 1.5-2.1米

新城市主義的交通管理思潮中也有類似增加行人步道寬度的建議，讓人們可以相對舒適地步行，并保持必要的社交條件和禮儀，比如與同行者并行，與相對而行的人有側(cè)肩禮讓的空間，而不至于逼著行人去擠占機動車或者非機動車道。另外，

橫切步道的路口上那些高高聳起的路牙石也是導(dǎo)致“中國式過馬路”出現(xiàn)的誘因之一。為了防止機動車開上步道，很多地方都習(xí)慣性地設(shè)置高高的路牙石，機動車是被攔住了，可行人也被難住了，過個馬路非得“上躥下跳”才行，所以，人們開始另辟蹊徑，開始以“中國式過馬路”來對付“中國式馬路”，筆者要說的是，這不是為那些違規(guī)穿越馬路的人找借口，只是在向大家展現(xiàn)我們實際面臨的窘迫且充滿無奈的現(xiàn)狀罷了。

路側(cè)安全冗余空間和障礙物對機動車安全的威脅

“中國式馬路”還有個很大的特點，就是路側(cè)的行道樹和設(shè)施立柱、電線桿等高密度存在。但這些設(shè)施卻剝奪了機動車沖出馬路后駕駛?cè)俗晕艺鹊臋C會。在美國的道路設(shè)計文件里有關(guān)于路側(cè)凈空的明確規(guī)定，英文定義為Roadside Clear Zone。這方面的規(guī)定最早始于1967年美國道路交通安全服務(wù)協(xié)會的技術(shù)報告——“公路安全設(shè)計與實踐操作”手冊，又于1974年進(jìn)行過修訂，行業(yè)內(nèi)稱為著名的“黃頁”（YELLOW BOOK），其中提到一個非常重要的發(fā)現(xiàn)，在所有沖出路面的車輛事故中有80%到85%的車輛，需要30英尺（約11米）的路側(cè)空間進(jìn)行自救。這個數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)是，機動車以60英里時速（約96公里），沿著正切方向，路側(cè)為平坡而非陡坡。這個凈空的要求和車輛流速和道路流量關(guān)系很大，通常情況下，如果是60公里時速的大流量道路，建議的安全空間是路側(cè)4.2米左右。

依據(jù)這種研究和標(biāo)準(zhǔn)，美國每年都會整理往年的事故數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行對應(yīng)的整改。比如，在美國2006年死于道路交通事故的人數(shù)中，平面彎道的車禍死亡認(rèn)識占到25%。在所有的致命車禍中，有75%發(fā)生在郊區(qū)和鄉(xiāng)村公路，有70%發(fā)生在雙向雙車道公路上，其中大部分是本地公路。而其中，發(fā)生在平面彎道的事故數(shù)量，是發(fā)生在其他路段的3倍。研究還發(fā)現(xiàn)，有76%的彎道死亡事故，是發(fā)生于單車事故，或沖出路面，撞擊樹木、路邊設(shè)施立柱、巖石或其他固定障礙物。所以，2007年美國相關(guān)政府部門和安全機構(gòu)推動的主要道路交通安全

工作就是建立彎道誘導(dǎo)標(biāo)志和警示設(shè)施（見下圖示例），同時，持續(xù)地專注于建立道路縱向凈空，移除路側(cè)樹木和設(shè)施立柱；利用反光材料提升道路路側(cè)設(shè)施立柱的顯著性；利用反光道釘和震動帶等強化路側(cè)邊緣線的警示和約束能力等。我們今天仍有很多地方還在為路側(cè)是

應(yīng)該樹讓標(biāo)志還是標(biāo)志讓樹的問題爭論不休，這也說明我們還尚未建立統(tǒng)一的以人為本的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對此，很多人也許會有疑問，從以上標(biāo)準(zhǔn)來看，要留足路側(cè)空間對于我國城市道路來說如何辦得到？城市道路的路側(cè)空間是有限的，但不表示這能夠忽視路側(cè)安全間距的存在，即使無法移除障礙物，也要用顯著標(biāo)識提升其顯著性，優(yōu)化安全。比如在日本，電線桿等設(shè)施立柱的下端就貼上了反光標(biāo)識，以提示駕駛?cè)恕?/p>

交通標(biāo)志標(biāo)線的安全作用

前幾期“官點”已經(jīng)多次提到過交通標(biāo)志的作用，在此想從安全的角度再強調(diào)幾句。

變線操作，是引發(fā)交通事故的一個很重要的因素。而變線操作的前提就是高效率的道路與方向的選擇判斷，所以在美國的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置國家標(biāo)準(zhǔn)中指路標(biāo)志一章專門指出，指路標(biāo)志的設(shè)置質(zhì)量直接關(guān)系到交通事故發(fā)生的幾率。在我國的各種道路上，因為指路標(biāo)志設(shè)置不充分或者不科學(xué)，導(dǎo)致許多車輛為尋找目的地和選擇行車道而減速和

無序變線。在很多城市“帶路服務(wù)”甚至成了一種行業(yè)，“從業(yè)者”們會在干道上打出醒目的“廣告”（見下圖） 。從交通管理工程的角度看，只要“帶路服務(wù)”還存在，這個城市的交通工程就一定還需要大量的投入和建設(shè)。正因為交通標(biāo)志不能夠是駕駛?cè)搜杆僬业角巴康牡氐穆罚圆叛苌鲞@樣一種“帶路服務(wù)”。即使在信息時代，有衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)可以依靠，但在很多道路環(huán)境下，明確的指路標(biāo)志和提示是不可缺少的。要提高交通質(zhì)量，減少交通事故和延誤，清晰而準(zhǔn)確的道路使用指導(dǎo)信息是最基礎(chǔ)的道路安全通行條件。

后記：“中國式過馬路”的出現(xiàn)，“中國式馬路”是一大誘因。違規(guī)穿越馬路行為的背后除了總被提及的素質(zhì)問題，還有些“不得不”的無奈。在倡導(dǎo)、督促大家有序穿行的同時，不忘設(shè)法加快建設(shè)和完善“中國式馬路”的安全管理設(shè)施，從技術(shù)角度出發(fā)，向安全投資要效益，要空氣質(zhì)量，要生命的拯救！

官點系列（六）