文 官陽

科學(xué)定義是解決城市交通擁堵的第一步

文 官陽

快速發(fā)展，讓我們措手不及

我國(guó)進(jìn)入機(jī)動(dòng)車時(shí)代的速度之快，規(guī)模之大可以說是人類歷史上沒有任何先例的。在過去短短的20年時(shí)間里，我國(guó)道路運(yùn)輸整體發(fā)展成就舉世矚目，汽車工業(yè)和筑路工業(yè)已經(jīng)基本追趕上世界的前進(jìn)步伐。但同時(shí)，這種高速增長(zhǎng)也導(dǎo)致我們?cè)诤芏喾矫娓緛聿患白龀浞值臏?zhǔn)備。在很多基礎(chǔ)的交通管理科技領(lǐng)域里，還缺少科學(xué)的教學(xué)研體系和廣泛的共識(shí)；在交通管理基礎(chǔ)科技人才的教育和培養(yǎng)上，有著嚴(yán)重的不足甚至是課程類的空白。這就導(dǎo)致我們?cè)诮鉀Q很多交通問題時(shí)，從第一步，就面臨了難題！

這種結(jié)果的出現(xiàn)是有深刻的歷史原因的。我國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)始于二十世紀(jì)80年代，大規(guī)模建造道路，始于二十世紀(jì)90年代中后期，汽車普及到千家萬戶也只是不足15年的事情，也就是說，我們今天在出主意想辦法的主力人群，其實(shí)兒時(shí)并沒有全面接觸過汽車運(yùn)送，甚至連看都沒看過汽車，對(duì)于機(jī)械化的運(yùn)

送規(guī)律和需求，我們更多地需要靠書本知識(shí)來借鑒，除此之外就是派遣大批研修學(xué)者出國(guó)學(xué)習(xí)和考察發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。而這個(gè)階段，發(fā)達(dá)國(guó)家早已完成了很多基礎(chǔ)交通管理技術(shù)理論體系的建設(shè)工作，很多從上世紀(jì)初葉到70年代、甚至80年代就形成體系的基礎(chǔ)交通管理技術(shù)教學(xué)和研究資料，都以縮微膠片和復(fù)印件的形式沉睡在各類型圖書館里，各科研機(jī)構(gòu)和大專院校，已經(jīng)鮮有電子文檔可供輕松拷貝和查閱，所以這類涉及到道路交通安全運(yùn)行管理、駕駛行為干預(yù)技術(shù)、道路通行效率評(píng)估與控制技術(shù)的課題和技術(shù)就被大批地忽視掉了，讓位給筑路筑橋技術(shù)、工程自動(dòng)化技術(shù)等等。當(dāng)時(shí)我國(guó)雖然學(xué)習(xí)到了最前沿的技術(shù)，但是中間卻漏了基礎(chǔ)而重要的一步。因此，交通控制設(shè)施，從一開始，就被評(píng)價(jià)為“附屬技術(shù)和附屬設(shè)施”，總是無法吸引足夠的眼球和注意力。國(guó)家乃至各級(jí)政府，包括大專院校，都不認(rèn)為交通控制設(shè)施，特別是最基礎(chǔ)的標(biāo)志標(biāo)線和反光材料，是保障道路建設(shè)投資發(fā)揮作用的最基本的必要技術(shù)要素。自然，這些交通控制設(shè)施也就吸引不到充分的資金和政策支持。而這種對(duì)道路交通管理技術(shù)、交通控制設(shè)施的價(jià)值與作用認(rèn)識(shí)上的偏差，對(duì)手段和細(xì)節(jié)領(lǐng)悟上的不足，以及政策和資金支持的缺乏，是導(dǎo)致我們今年遭遇到的交通擁堵“不治之癥”的一個(gè)非常重要的因素。

我們很多人將“不治”的擁堵歸結(jié)于機(jī)動(dòng)車增速過快、數(shù)量過大、人口素質(zhì)低、道路資源不足等等原因，于是相應(yīng)地提出了很多對(duì)策，各地政府也開始花重金拓寬道路、增設(shè)公交和軌道交通。但這些年下來，我們看到，其治理效果是差強(qiáng)人意的。這里面到底出了什么問題呢？繼而我們開始回過頭來審視曾經(jīng)的判斷，難道人口眾多、城市居民密度大真的就是“擁堵不治”的元兇嗎？

或許下面一組數(shù)據(jù)可以清楚地回答我們的問題。紐約市的市中心區(qū)，曼哈頓島，面積23平方公里，有160萬居民，而每天進(jìn)入曼哈頓的工作人員，還有160萬人！其為維持日常運(yùn)轉(zhuǎn)所承擔(dān)的運(yùn)輸量，獨(dú)步天下?！赌先A早報(bào)》2010年10月2日電文轉(zhuǎn)述世界銀行資深交通問題專家肖米克·梅恩迪拉塔的觀點(diǎn)時(shí)報(bào)告說：北京國(guó)貿(mào)地鐵站一帶，步行10分鐘的路程半徑內(nèi)，有6.52萬個(gè)工作地點(diǎn)，倫敦地鐵10分鐘和20分鐘路程半徑的范圍內(nèi)，工作地點(diǎn)的數(shù)量比北京國(guó)貿(mào)要多出一倍；紐約市中心，地鐵附近20分鐘路程半徑內(nèi)的工作地點(diǎn)是174萬個(gè)，是北京的11倍；從紐約市中心地鐵站步行20分鐘可抵達(dá)商業(yè)區(qū)為52.2萬平方米，倫敦是10.6萬平方米，北京僅為1.5萬平方米；在國(guó)貿(mào)地鐵站，如果你走錯(cuò)一個(gè)出口，回到正確的出口需要至少10分鐘的時(shí)間 ；同樣，據(jù)相關(guān)研究顯示，北京西單與曼哈頓的開發(fā)密度相比，工作崗位是22萬對(duì)118萬個(gè)，商業(yè)面積是190萬對(duì)3288萬平方米，分別是1:5和1:17的密度比。北京現(xiàn)在有500萬輛機(jī)動(dòng)車，總面積1.6萬平方公里，其中市區(qū)面積約1400平方公里，而美國(guó)的洛杉磯，市區(qū)總面積1302平方公里，擁有機(jī)動(dòng)車1200萬輛。

從數(shù)據(jù)上可以看出，我們的人口密度，似乎并不應(yīng)該讓我們“舉步維艱”??！

盲人摸象與科學(xué)定義

在談?wù)摻煌〒矶轮卫韺?duì)策之前，“交通擁堵”的準(zhǔn)確定義則是至關(guān)重要的一步。但目前這準(zhǔn)備工作的狀況卻只能用盲人摸象來形容。摸的是象，但卻沒有一個(gè)人能正確說出象的樣子。也就是說，面對(duì)擁堵，科學(xué)定義是我們應(yīng)該第一步嘗試的工作。

那么，我們今天有對(duì)“擁堵”的科學(xué)定義嗎？這個(gè)問題不難回答：沒有！

例如，在大城市里的一個(gè)交叉口前，等候兩段紅綠燈變化間隔，大家不會(huì)認(rèn)為堵車，而在小城市里，這種等候就會(huì)很難接受了。所以，我國(guó)的“暢通工程”評(píng)價(jià)指標(biāo)里，多了個(gè)“路口信號(hào)等候間隔不能超過3段”的指標(biāo)來定義擁堵，但像北京這樣的大城市，3段等候似乎太普遍了，于是等候5段才能定義為“堵”。

這個(gè)貌似簡(jiǎn)單的角度和觀察，其實(shí)對(duì)于我們探討治堵的對(duì)策，是有重大意義的。正所謂對(duì)癥下藥，如果連癥狀都搞不清，怎么配藥呢？信號(hào)燈等候時(shí)間長(zhǎng),路口前過不去，就是擁堵了嗎？這就像是把象描述成一堵墻、四根柱子一樣。

為了能有效治理擁堵，我們首先需要完成的，就是建立對(duì)擁堵的真正科學(xué)的定義。我們要依托道路交通管理技術(shù)的基礎(chǔ)理論體系，先明確以下幾個(gè)非常重要的觀點(diǎn)：

1、 城市道路交通管理的首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)人和貨物的安全運(yùn)送；

2、 安全運(yùn)送的手段要求效率和更優(yōu)化的投入產(chǎn)出比，也就是道路資源的更合理占用；

3、 一個(gè)城市的道路交通資源，首要的服務(wù)對(duì)象是本地居民和貨物的運(yùn)送需求，本地交通出行和通勤出行是最主要的交通內(nèi)容；

4、 衡量道路交通運(yùn)送效率的首要指標(biāo)，是社會(huì)出行時(shí)間總量和社會(huì)通勤時(shí)間總量；對(duì)居民影響最大的，是人均通勤時(shí)間。

所謂通勤交通，就是當(dāng)?shù)鼐用裆舷掳嗦飞系慕煌ㄐ袨椋ㄒ话阋陨习鄷r(shí)長(zhǎng)為基礎(chǔ)計(jì)算），而總量就是受統(tǒng)計(jì)人群的通勤時(shí)間總和。美國(guó)的交通管理專家，在上個(gè)世紀(jì)60年代就已經(jīng)提出，美國(guó)人的單程通勤時(shí)間承受范圍是30分鐘之內(nèi)，至今，美國(guó)的全美人均通勤時(shí)間約28分鐘，40多年間，這個(gè)數(shù)字只增加了幾分鐘，這個(gè)數(shù)字，在大城市有所放大，會(huì)增加到42-45分鐘。從這個(gè)角度看，美國(guó)人的城市規(guī)劃能

力和道路運(yùn)行管理水平，應(yīng)該說都是很高的（北京市居民在2010年的平均通勤時(shí)間為45.04分鐘，這與2005年的平均通勤時(shí)間相比增長(zhǎng)了18.53%。這是北京市社會(huì)科學(xué)院在“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與北京城市發(fā)展論壇”上發(fā)布的《2010-2011北京城鄉(xiāng)發(fā)展報(bào)告》顯示的數(shù)據(jù)）。

在美國(guó)的交通統(tǒng)計(jì)報(bào)告里，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)幾個(gè)非常有意思的交通擁堵統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，一個(gè)是出行時(shí)間指數(shù)（Travel TimeIndex），一個(gè)是通勤者壓力指數(shù)（Commuter StressIndex），一個(gè)是年度單車通勤時(shí)間延誤量（Yearly Delay perautocommuter）。這三個(gè)指標(biāo)，如果僅僅從文字上人們是很難看出門道的，但如果解析開來，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)端倪：

出行時(shí)間指數(shù)，是以高峰期的通行用時(shí)與平峰期通行用時(shí)比對(duì)，比如，某路段平峰時(shí)段自由流車速用時(shí)20分鐘，高峰時(shí)用時(shí)26分鐘，那出行時(shí)間指數(shù)就是1.3；

通勤者壓力指數(shù)，是高峰期出行時(shí)間與平峰期出行時(shí)間的比率關(guān)系；

年度單車通勤延誤量，是計(jì)算私人通勤車輛和乘員以單車為單位，在一年里因?yàn)楦叻迤诔鲂斜绕椒迤诔鲂兴~外花費(fèi)的時(shí)間總和。

從這三個(gè)統(tǒng)計(jì)角度，我們就不難發(fā)現(xiàn)，關(guān)于交通擁堵，美國(guó)人一直在圍繞著出行時(shí)間做統(tǒng)計(jì)和分析，重點(diǎn)在出行時(shí)間的總量和延誤的計(jì)算。也就是說，交通擁堵的第一特征，其實(shí)就是車速的不合理下降，其直接后果，就是通勤時(shí)間增加，出行時(shí)間變得不可靠了！

如果我們仔細(xì)想想，這個(gè)并不難理解——擁堵帶給人們最大的痛苦，其實(shí)并不是擁堵本身，而是出勤時(shí)間的不可靠性，是通勤時(shí)間不可靠所帶來的壓力感受，是延誤！

如果沿著這條路徑，圍繞出行時(shí)間和通勤壓力與延誤去尋找，我們就會(huì)越來越接近那些可以緩解擁堵的基本對(duì)策了！簡(jiǎn)言之，設(shè)法削減所有可能導(dǎo)致出行時(shí)間延誤的因素，設(shè)法削減全社會(huì)的出行時(shí)間總量，才是我們真正應(yīng)該去首先選擇的治堵之策，而不是動(dòng)輒限制購(gòu)車，限制出行。

事實(shí)上，人們之所以要修建快速路，立交橋，要去限制一些路口的左轉(zhuǎn)彎車流，建立公交專用道，都和管理出行時(shí)間有關(guān)系，都是為了要降低社會(huì)出行時(shí)間總量，我們希望有更高效率的運(yùn)送能力，來減少社會(huì)出行時(shí)間總量，進(jìn)而更充分地利用道路資源，在道路交通管理領(lǐng)域，一系列的管控措施，就是這樣出臺(tái)的！

在治堵的路上，我們并不需要摸著石頭過河

在國(guó)際交通工程界和交通管理領(lǐng)域，針對(duì)日益困擾著大城市的道路交通擁堵問題，是有著成體系的治理對(duì)策的，而且是有效果的。我們時(shí)常聽到的所謂“全世界都解決不好擁堵問題”，不過是一種沒有量化的評(píng)價(jià)而已，也屬于盲人摸象式的結(jié)論。

前文說過，從社會(huì)通勤時(shí)間而言，美國(guó)在過去的40多年時(shí)間里，并沒有出現(xiàn)顯著的變化，這就是一個(gè)基本的事實(shí)。事實(shí)上，這種出行時(shí)間指數(shù)，在1982年到2010年的近30年間里，在被統(tǒng)計(jì)的439個(gè)城市，出行時(shí)間指數(shù)平均不足1.2，而且在從1982年的1.09攀升到2002年的1.25（峰值）后，更開始逐年下降，從2008年開始，一直都控制在了1.2。

1.2是個(gè)什么概念呢？就是如果平峰時(shí)從家里到達(dá)單位的時(shí)間是30分鐘，那么高峰時(shí)，就是36分鐘，如果我們能有這樣的交通質(zhì)量，我們會(huì)覺得幸福了吧？

就治理擁堵而言，美國(guó)的交通部門和科研機(jī)構(gòu)，是有著成體系的技術(shù)措施的，具體可以分為三個(gè)基本途徑：

1. 增加更多基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)送能力——也就是修建更多的道路；

2. 通過運(yùn)行管理提升現(xiàn)有道路通行能力——從現(xiàn)有道路資源挖掘更多運(yùn)能；

3. 鼓勵(lì)使用更少產(chǎn)生擁堵的交通和土地使用模式——出行需求管理（TDM），比如非駕車出行，科學(xué)規(guī)劃用地等。

上述三個(gè)方向雖然都能緩解擁堵，但業(yè)界的結(jié)論是，最有效的方式就是優(yōu)化道路運(yùn)行管理！因?yàn)檫@一途徑可以應(yīng)對(duì)導(dǎo)致?lián)矶碌某Ｒ?guī)原因和突發(fā)的不可靠通行影響因素。

美國(guó)2011年的統(tǒng)計(jì)報(bào)告里顯示，1982年，通過道路運(yùn)行管理措施的改進(jìn)，全美439個(gè)被統(tǒng)計(jì)的城市，一共節(jié)省了8百萬小時(shí)的出行時(shí)間，使用公共交通工具，節(jié)省了3億8千1百萬小時(shí)的出行時(shí)間，但是到了2010年，通過運(yùn)行管理措施優(yōu)化，這些城市一共節(jié)省了3億2千7百萬小時(shí)的出行時(shí)間，而公共交通工具，節(jié)省的貢獻(xiàn)值是7億9千6百萬小時(shí)，也就是說，經(jīng)過了28年的努力，通過道路運(yùn)行管理水平優(yōu)化的通行能力，節(jié)省的延誤時(shí)間改進(jìn)了接近40倍，而公交出行則只優(yōu)化到了約2.08倍，所以說，道路運(yùn)行管理水平的優(yōu)化，其實(shí)應(yīng)該擺在治堵的首要地位！

事實(shí)上，美國(guó)的出行時(shí)間指數(shù)，從1998年開始，

就超越了1.2，并且中期一直徘徊在1.24左右，但2008年卻一下從2007年的1.24降到了1.2，并且此后基本就在1.2了。那么，2008年發(fā)生了什么呢？在2008年的美國(guó)交通界，發(fā)生了一件勢(shì)必將改變國(guó)際交通工程界很多傳統(tǒng)觀念的事情，這就是紐約市交通局提出來的“世界級(jí)街道”的交通管理理念和街道再造計(jì)劃。在這個(gè)雄心勃勃和充滿想象力的計(jì)劃里，治堵不再單方向地拓寬道路，而是壓縮道路寬度，不再是單純的去提高車速而是設(shè)法讓車輛使用更狹窄的道路降低車速勻速前進(jìn)，同時(shí)為行人和自行車提供更多的保護(hù)和路權(quán)，在很多地方，為了治理擁堵，甚至?xí)延行┞访骝v挪出來，改為路邊咖啡店、占路停車位等等。以紐約市政府為首推動(dòng)的這種變化，有一個(gè)更流行的詞匯，叫Traffic Calming, 翻譯成交通靜化，這是新城市主義的一種全新的觀念和思潮，是人們?cè)谶^度關(guān)注機(jī)動(dòng)車的發(fā)展之后，開始重新審視城市的生活環(huán)境和交通需求的一種行為表示，人們更多地開始關(guān)注如何更科學(xué)地打造和諧的社區(qū)生活和城市生活，在這種全新的城市街區(qū)再造過程中，擁堵現(xiàn)象則像剝絲抽繭一樣，在逐漸消退，更讓人欣慰的是，現(xiàn)在，在這個(gè)汽車王國(guó)，又開始出現(xiàn)各種全新的智能交通管理理念與技術(shù)手段，正在嘗試使用信息時(shí)代的技術(shù)手段，全面優(yōu)化通行質(zhì)量（本欄目將在后續(xù)的文章中，專門介紹這些全新的交通管理理念和技術(shù)）。

再審視一下我國(guó)今天的交通治堵對(duì)策就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在增加道路資源和嘗試改變?nèi)藗兂鲂行枨蠛头绞降念I(lǐng)域，國(guó)家都投入了巨大精力和資源，而恰恰是被國(guó)際上公認(rèn)的最有效的“通過運(yùn)行管理提升現(xiàn)有道路通行能力”卻鮮有人提及。而今天導(dǎo)致道路資源使用效率低下的，恰恰是這個(gè)問題！我們今天的道路上，有太多的駕駛出現(xiàn)錯(cuò)誤，找錯(cuò)路的，變錯(cuò)線的，多車道削減車道數(shù)而不進(jìn)行控制的，因?yàn)楠q豫不決導(dǎo)致的降速行駛，因?yàn)檎也坏酵＼囄欢奶幱问?，因?yàn)槁房谛盘?hào)燈的設(shè)置錯(cuò)誤和交通組織錯(cuò)誤而被迫破壞交通秩序的，發(fā)生碰撞事故的，支路與主路職能錯(cuò)位的，快速路出入口區(qū)域交通組織錯(cuò)誤的，交通標(biāo)志和標(biāo)線缺失和設(shè)置錯(cuò)誤引發(fā)駕駛困難的等等，這些造成道路資源被低效占用和形成的延誤及車速干擾的錯(cuò)誤行為是我們首先要去面對(duì)的，因?yàn)橛蛇@些因素造成道路的擁堵是最易解決的。

下圖為美國(guó)交通部門整理的提高道路運(yùn)行管理水平所應(yīng)該做的各種工作。其中每一個(gè)子項(xiàng)目都意味著一套完整的技術(shù)措施，它們要么是建立在經(jīng)過近百年的研究精進(jìn)才形成的駕駛行為干預(yù)技術(shù)體系之上的應(yīng)用科學(xué)（其中包括了交通控制設(shè)施設(shè)置技術(shù)，特別是最基礎(chǔ)的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置技術(shù)，交通組織技術(shù)等），要么是建立在全新的智能交通管理和車輛管理技術(shù)之上的新一代創(chuàng)新型交管技術(shù)平臺(tái)上。其目的就是全方位減少浪費(fèi)，全力以赴提高每一輛車、每一個(gè)交通參與者完成交通出行行為的質(zhì)量，減少交通參與者犯錯(cuò)誤造成浪費(fèi)的機(jī)會(huì)。

結(jié)論與建議

擁堵真正困擾著我們的是社會(huì)出行時(shí)間總量的增加，是通勤者所面臨的交通壓力和成本的增加，是怠速行駛導(dǎo)致的燃油浪費(fèi)和污染排放。在嘗試通過長(zhǎng)期的努力，逐步改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r(shí)，我們需要做出更大的努力，來管理好我們現(xiàn)有的道路交通資源，用與時(shí)俱進(jìn)的管理手段來糾正一處處造成資源浪費(fèi)的錯(cuò)誤行為，向管理要效率。

為了能完成這一任務(wù)，除了上面圖表里所顯示的內(nèi)容外，我們需要做好以下重點(diǎn)工作：

1、 解放思想，建立更加科學(xué)的擁堵延誤評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以為治堵工作提供準(zhǔn)確和科學(xué)的目標(biāo)；

2、 充分重視交通控制設(shè)施在優(yōu)化道路通行質(zhì)量和效率上的作用，下大力氣改進(jìn)標(biāo)志標(biāo)線等基本設(shè)施的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，投入資源、保證資金以提高設(shè)計(jì)和施工的技術(shù)含量，提高積極引導(dǎo)駕駛行為的力度，以加速優(yōu)化全體國(guó)人的駕駛?cè)蝿?wù)完成質(zhì)量；

3、 全面調(diào)查本地通勤交通流特征，在大數(shù)據(jù)的背景下，歸納總結(jié)并解析相關(guān)線路，建立主要通勤走廊的通行效率，維護(hù)措施和各種應(yīng)急預(yù)案；

4、 依托科學(xué)的交叉口控制技術(shù)，嚴(yán)格制定并優(yōu)化信號(hào)燈的使用規(guī)則，在改造前，投入資源全面完成交叉口流量特征調(diào)查，針對(duì)本地通勤交通流，有的放矢地進(jìn)行交叉口交通組織優(yōu)化工作；

5、 利用智能交通技術(shù)，以車輛身份識(shí)別技術(shù)為依托，建立可以定性的車速與行駛軌跡的跟蹤系統(tǒng)，以全面建立行之有效和準(zhǔn)確的交通管理評(píng)價(jià)體系，打造物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的智能交通管理技術(shù)平臺(tái)和車輛誘導(dǎo)平臺(tái)，對(duì)貨運(yùn)車輛和客運(yùn)車輛實(shí)施更高水平和更高效率的管理；

6、 建立更科學(xué)和更高效的事故管理和事件處置機(jī)制，特別是突發(fā)事件路段上游的車流引導(dǎo)措施，用模式化的程序工作和設(shè)施，減少突發(fā)事件對(duì)交通延誤造成的影響；

7、 對(duì)重點(diǎn)區(qū)域，特別是學(xué)校和醫(yī)院等，實(shí)施專項(xiàng)化的停車資源整治與再造計(jì)劃，動(dòng)態(tài)管理周邊的占路停車資源；

8、 對(duì)有明確和固定通勤規(guī)律的學(xué)生運(yùn)送問題，制定專項(xiàng)管理計(jì)劃，統(tǒng)籌安排校車、私家車和社會(huì)車輛的運(yùn)送資源；

9、 全面優(yōu)化公交線路，從行車道變化和各種影響通行效率的角度，審視公交專用道的價(jià)值和設(shè)置方法，提高公交車的使用價(jià)值，減少公交車導(dǎo)致的延誤和擁堵；

10、加快引進(jìn)海外師資，盡快完善交通管理技術(shù)教育資源，以加速國(guó)內(nèi)交通管理工程技術(shù)隊(duì)伍的技術(shù)能力。

上述內(nèi)容貌似簡(jiǎn)單，但其實(shí)復(fù)雜。不是僅僅憑借字面想當(dāng)然，應(yīng)該建立系統(tǒng)工程的基本理念，用科學(xué)和系統(tǒng)的邏輯思維方式去解析和籌劃，所謂“謀定而動(dòng)”。如果我們能把上述各項(xiàng)工作做到位，相信在2到3年時(shí)間里，很多城市的交通擁堵問題就能有本質(zhì)性的改觀，再輔之以交通需求方式管理，在不久將來就會(huì)實(shí)現(xiàn)更美好更和諧的城市交通。