文 卓之

定制公交難點釋疑

文 卓之

北京公交集團表示，關(guān)于首批商務(wù)班車的具體發(fā)車時間、發(fā)車地點、到達時間、到達地點，以及價格、預(yù)訂方式等相關(guān)信息，已經(jīng)在定制公交平臺網(wǎng)站進行了公示。北京市民可以登錄北京公交網(wǎng)定制公交平臺鏈接或定制公交平臺網(wǎng)站，進行查詢、預(yù)訂、報名、繳費。如需了解更多信息也可以撥打96166交通服務(wù)熱線或在線客服進行咨詢。乘客還可以在“新線招募”頁面中參加調(diào)查，該調(diào)查將作為定制公交平臺的一項主要內(nèi)容長期進行。公交集團將根據(jù)調(diào)查情況推出新的商務(wù)班車，原則上“成熟一條開通一條”。

一、定制公交是公交嗎？

“定制公交”這個新生事物雖然給上班族帶來很多便利，但也產(chǎn)生了不少質(zhì)疑?！岸ㄖ乒弧蹦芊Q為公共交通嗎？

“定制公交當(dāng)然是公交”，上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所專家肯定地告訴記者：“因為具有集約化的公交特征，定制公交可以說是公交的補充形式。”

隨著城市發(fā)展，市中心的房價也越來越貴，尤其在一些大城市中，越來越多的人在城市近郊買房，工作與生活處相隔較遠，加上近郊多是新樓盤，公交配套不夠健全，每天通勤時間過長，而一些人對出行的舒適度要求有提升，對價格的承受力也較高，定制公交的出現(xiàn)，正好滿足了這些需求。

即便定制公交屬于公共交通的一部分，仍有人提出，應(yīng)該先解決“有車坐”的問題，再解決“坐得舒服”的問題。定制公交畢竟只服務(wù)少數(shù)人，應(yīng)該先在沒有公交車的地方優(yōu)先開通公交車，而不是高端的定制公交。對此，華南理工大學(xué)交通學(xué)院副教授表示，定制公交肯定會擠占普通公交的資源，普通公交是普惠性的，而定制公交是對特定人群的，政府應(yīng)該對此進行平衡，只要把握好度，就可以合理利用好現(xiàn)有資源，滿足各方需求。

二、定制公交能治堵嗎？

定制公交的目標(biāo)服務(wù)群體主要是自駕車、小汽車的高端客流，從理論上來說，應(yīng)該是可以更集約地利用交通資源，減少交通擁堵。一輛定制公交相當(dāng)于20輛小車的載客量，可以大大節(jié)約道路資源?？墒牵x擇乘坐定制公交的人卻未必一定是開車族。

目前選擇定制公交的主要有兩種乘客：一種是追求舒適，厭倦了擁擠的地鐵和公交車的乘客。二是開車族，看中的是節(jié)省費用。在國外還有第三種情況，沒有足夠公交客源支撐常規(guī)公交線路的地區(qū)會出現(xiàn)定制公交。

如果是第二、第三種情況，會減緩擁堵，如果是第一種情況，反而會加重道路擁堵。因此，專家提出定制公交需要從價格設(shè)計上來進行平衡，多吸引小汽車出行者而不是享受型乘客。

三、定制公交是否該享受政府補貼？

定制公交并非普惠性的，走公交專用車道會不會擠占公共交通資源？應(yīng)不應(yīng)該由享受財政補貼的公交集團來經(jīng)營？如何才能保障公平？

對此，上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所所長表示，既然是公交，當(dāng)然也就能享受公交專用道。國務(wù)院《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》里明確規(guī)定，機場大巴、校車、班車都可以走公交專用車道。在美國，只要是合乘車，就能享用公交車道，只要比單駕車集約，就可以享受公交專用車道。

至于誰來經(jīng)營，是公交公司還是市場化的公司，上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所專家認為并不重要，重要的是財政要不要購買這樣的服務(wù)。而補貼與否，他認為要因地制宜，由各地根據(jù)地方財力，自己平衡。

事實上，定制公交雖然不是普惠性的，但其開通后能夠彌補公交系統(tǒng)的不足，通過提高公交服務(wù)水平提升競爭力，提升公交出行的效率，對整座城市的運轉(zhuǎn)效率也有推動作用，因此，也帶有一定的普惠性屬性。專家認為，政府出臺政策或者是給予財政支持，鼓勵其發(fā)展，體現(xiàn)公交優(yōu)先的導(dǎo)向，也并不為過。但是，從目前實行的情況來看，即便是公交公司主辦的線路，也是在成本核算的基礎(chǔ)上，提供的是市場化優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的服務(wù)，既可避免補貼少數(shù)富人，也有利于社會資本進入。

四、預(yù)訂后班車未開通能退款嗎？

對于已接受乘客預(yù)付款30日后仍未能開行商務(wù)班車的，或者因運營方原因造成班車撤銷的，應(yīng)乘客要求可全額退款。另外，由于市政施工、交通管制等外界因素影響，造成商務(wù)班車行駛路線調(diào)整，使乘客無法實現(xiàn)乘車目的，應(yīng)乘客要求可全額退還剩余日的款項。

由于乘客原因，無法繼續(xù)乘坐已預(yù)訂商務(wù)班車的，可退還從確認退款日后至其乘車截止日的費用，但之前已發(fā)生的乘車費用不享受折扣，余款部分需支付退款手續(xù)費，從退款款項中直接扣除。

五、定制公交必須整月預(yù)訂嗎？

按照要求，乘客可按照整月和非整月的方式預(yù)訂，不同的方式優(yōu)惠政策不同。整月預(yù)訂中，乘客在下一周期開行3日前，均可續(xù)訂或預(yù)訂下一周期整月座位。線路開通后，乘客可進行非整月預(yù)訂，即可預(yù)訂3日后至截止日（含）之間的連續(xù)工作日或單日座位。

另外，預(yù)訂下一周期非整月服務(wù)，應(yīng)在下一周期開行前5日預(yù)訂。

六、商務(wù)班車如何設(shè)站？

商務(wù)班車將采用點對點的直達方式，以回龍觀至中關(guān)村線路為例，車輛將在回龍觀設(shè)置流星花園三區(qū)、東亞上北中心東門、龍騰苑四區(qū)東門、新龍城4站，而中關(guān)村也將設(shè)置中關(guān)村南、海淀黃莊北、海淀中街、海淀大街西口等4站，讓更多的乘客可以享受在家門口上車、單位門口下車的便利。

七、發(fā)車太晚，有人來不及可太早，到辦公室干嘛？

“發(fā)車時間不合適，不坐了”，青島網(wǎng)友“酷酷眼鏡猴”說，“早上8點半上班，7點40分就下車了。下午5點半下班，6點車還沒到，上班早到50分鐘，下班晚走半小時，真不合適。”

對此，北京公交車定制平臺官方表示，目前，發(fā)車時間和站點是根據(jù)前期乘車出行需求調(diào)查確定的，今后會繼續(xù)搜集信息，不斷加入新的線路。青島公交也回應(yīng)說：“定制公交也是公交，不可能和私家車一樣。”

八、有乘客說，票價太貴可公交公司最多能保本

定制公交的價格也受到一些質(zhì)疑。北京網(wǎng)友“jin4246”就說：“定制公交從燕郊到望京40公里，往返一天40多，與開車區(qū)別不大?！?/p>

可即便如此，公交公司也最多能保本。按北京公交集團公布的價格方案，以單程約為25公里，預(yù)訂40座左右的中巴車為例，在來回滿員的情況下，每輛車每月可收取約2.2萬元的費用。而一輛中巴車每月需支付人力成本（約1萬元）、油費（約2200元）、車船稅（50元）、保養(yǎng)費（167元）、保險費（1000元）及部分不可預(yù)見的維護費用。中科院副研究員預(yù)計，每輛車應(yīng)該是收支相抵，但在不滿員的情況下，可能會有虧損。青島方面也坦言，定制公交處于虧損的狀態(tài)。

九、定制公交只有上下班運行白天和周末，它們干嘛？

目前，北京定制班車早上發(fā)車時間一般在早上6點至7點半之間，晚上發(fā)車時間在5點10分至6點半之間，只有工作日才開行。

平時這些專用班車在干嘛呢？是不是會造成資源浪費？

對此，北京公交集團回應(yīng)說：“班車在其他時間的確不運行。那些車是新調(diào)配過來的車，暫時也不用到其他線路。但現(xiàn)在司機要熟悉線路，有很多事情要做?！?/p>

青島方面也回應(yīng)：“目前，定制公交在周一到周五白天就閑著，周末會經(jīng)營一日游以及部分包車業(yè)務(wù)。今后可能會開發(fā)其他的包車業(yè)務(wù)，提高車輛和駕駛員運轉(zhuǎn)效率，降低成本?！?/p>

十、公交優(yōu)先還用限行嗎？

公交優(yōu)先意味著什么？公交優(yōu)先，是不是就不該限購、限行、提高開車出行的成本？

一個城市的公共交通系統(tǒng)，既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共汽車、有軌電車等機動化出行系統(tǒng)，也有人行道、自行車道等慢行系統(tǒng)。鼓勵人們使用公共交通工具，多步行、多騎自行車，而不是無限制地開車出行，這才是公交優(yōu)先的本義。

有人說，公交優(yōu)先會吸引許多人放棄開車而乘坐公交，地面不堵了，就沒必要限購、限行了。這話說對了一半，吸引人們放棄開車，緩解地面擁堵，正是公交優(yōu)先的一個目的。然而，誰都知道擁堵是路少、車多兩大問題同時疊加造成的，如果一邊發(fā)展公交，一邊任由機動車數(shù)量增長，問題能解決嗎？

有人說，公交優(yōu)先必須多修路。路修得再多，道路資源也是有限的，公交優(yōu)先當(dāng)然要讓公共汽車優(yōu)先使用道路資源。不限制非公交車，它們與公共汽車爭搶道路資源，如何體現(xiàn)公交優(yōu)先？放任非公交汽車上路，繼續(xù)造成擁堵、加重污染，公交如何吸引人？城市如何宜居？

更何況，公交優(yōu)先是一個動態(tài)過程。沒有一個城市能夠一下子做到公交優(yōu)先，也沒有一個城市敢說它現(xiàn)在做到了公交優(yōu)先。隨著城市的發(fā)展，人們對公交優(yōu)先的要求也將不斷提高，公交優(yōu)先只有更好，沒有最好。城市道路上，公交車與非公交車并行是肯定的，在公交車與非公交車博弈的過程中，要想公交優(yōu)先，必須對非公交車出行有所限制。

想開車的人不妨琢磨一下路口的紅綠燈。汽車來到這個世界，一開始可能沒有太多規(guī)矩管它，時間長了規(guī)矩就多起來，大家耳聞目睹最多的就是紅綠燈?？剀?、限行等辦法，如同給迅速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)亮一陣紅燈，它也只是限制，不是禁止。

解決現(xiàn)行的擁堵問題只能綜合施策。如果把公交優(yōu)先看作治堵、治污的一劑良藥，那么限制非公交車出行就相當(dāng)于服藥時忌食辛辣、油膩之物。限購、限行與公交優(yōu)先不矛盾，與優(yōu)化城市布局，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通管理水平不矛盾。

十一、沒“通道”就沒優(yōu)勢？

北京定制商務(wù)班車是2013年9月9日正式開通第一條線，但北京公交集團負責(zé)運行的團隊從酷熱的8月份就帶著皮尺和激光測距儀，對全北京30多個大型社區(qū)、320多個小區(qū)進行了踏勘。160人分成8組，在10天的時間里早出晚歸，每天都工作12個小時以上。國慶中秋全員無休，開車前給每一位乘客都打電話確認。

“北到昌平，南到大興，西到房山，東到燕郊，我們把乘客集中的點兒都踏勘了一個遍?！北本┕患瘓F運營部高級主管徐立泉說，“踏勘前期62條線路，我們走了有3000多公里?！?/p>

不過“時間緊、任務(wù)急”，定制公交在最初運營的一個月里，由于規(guī)劃線路時對高峰期擁堵估計不足，“準(zhǔn)點率”成了乘客們擔(dān)心的問題。

2013年9月9日定制商務(wù)班車“首發(fā)”時，恰逢周一，又下雨，車多路滑，不過早上管莊至國貿(mào)線路，依仗著通州到北京城區(qū)的公交專用通道，全程僅用時40分鐘，比自駕車快了20多分鐘。不過其余的兩條線路則沒這么幸運，出發(fā)地點更靠東的果園至國貿(mào)線遭遇了交通管制，遲到了半個小時；北面回龍觀至中關(guān)村線路，進城必走的京藏高速在非高峰期時都車流如織，沒有公交專用通道讓定制商務(wù)班車更是沒有任何通行優(yōu)勢，最終晚點35分鐘。

面對遲到，不同的乘客有著不同的態(tài)度，在中關(guān)村上班的苑女士因為公司上班時間自由并不在意，而同樣區(qū)域在IT公司上班的孫女士則很緊張，因為她的公司規(guī)定，一個月遲到兩次，當(dāng)月獎金扣除，所以她對是否要繼續(xù)乘坐定制商務(wù)班車，心中有些矛盾。

定制商務(wù)班車失去公交專用通道后，競爭優(yōu)勢顯然縮水了很多。住在天通苑，平日熟悉交通狀況的馮先生，對定制公交并不十分感冒：“老婆每天坐單位班車去上班，如果遇到堵車遲到了，單位的班車司機說明一下就可以不用扣錢，但坐定制班車就沒這個待遇了。”他說，“一旦開始堵車，什么車都沒把握準(zhǔn)時到達，要么起早坐便宜的早班車，要么選擇地鐵，花那么多錢就為堵在路上睡覺？”

北京公交集團面對遲到問題的反應(yīng)不可謂不算快，定制公交很多規(guī)劃線路里沒有公交專用車道的班次，在運行次日都提前發(fā)車時間10～20分鐘不等。不過，這樣的調(diào)整也讓有的乘客感覺在路上的時間太多，花更多的錢既然節(jié)約不了時間，倒不如去坐地鐵了。北京并不穩(wěn)定的交通狀況成了定制公交“最大的敵人”，尤其是在每周尾號限行4和9（因為大多數(shù)車主不愿選擇4作為車牌號）的那天，由于路面上的車流量比平時更大，對沒有公交專用通道的線路壓力極大。

運行一個月后，根據(jù)北京公交集團公布的數(shù)據(jù)，定制商務(wù)班車的整體準(zhǔn)點率達到了80%，不過北京北部線路的準(zhǔn)點率卻只有60%，著實拖了后腿。

隨著線路擴展和班次增加，之前就預(yù)測到的商務(wù)班車停車難的問題也開始慢慢浮出水面。管莊至國貿(mào)的商務(wù)班車開通初期3個班次還可勉強停放在出發(fā)地“遠洋一方”的小區(qū)門口，但目前這條線已增至5個班次，小區(qū)北面的路是周邊車流走京通快速路的必經(jīng)之道，將龐大的公交車停在路邊，顯然只能增加擁堵，與定制公交的出發(fā)點相矛盾。而在定制商務(wù)班車的終點，諸如國貿(mào)、中關(guān)村等地，本身就是一個立體交通樞紐，平時白天非高峰期時，路面上進站的公交車都如火車車廂那樣前后相接，兩輛車的距離連一個人側(cè)身都擠不進去，為返程的定制商務(wù)班車尋找?guī)讉€停車位更是難上加難。

公交集團相關(guān)負責(zé)人坦言，這是定制公交遇到的一個難題，以后將根據(jù)情況與有關(guān)部門協(xié)商，如果在一些小區(qū)或辦公區(qū)域確實難以找到合適的停車位，也不適合大公交通行，公交集團考慮多種車型運行，不排除使用核載20人左右的小體量公交運營。

十二、定制公交“浪費資源”？

北京定制公交運營一個月后，從最初的3條線路7個班次140余人，已發(fā)展到27條線路39個班次1600余人，乘客增長了10倍，特別是東部有公交專用道地區(qū)的商務(wù)班車線路客流增長迅速。

快速增長不代表沒有爭議，目前關(guān)于定制公交最大的爭議就是，在許多人看來，它屬于公共交通系統(tǒng)的一個組成，但是它專屬于少數(shù)人群使用的特點違背了公共交通原本的普惠性。

“有些邊緣小區(qū)到達市里的公交線路并不多，要換乘好幾次，是不是應(yīng)該先解決大多數(shù)人的出行問題，再考慮為已經(jīng)有私家車的人開定制公交呢？就好像一個食堂，大多數(shù)人還吃不飽，就為有錢人研究高端菜？”居住在北京回龍觀的一位女士如是說。

也有網(wǎng)友質(zhì)疑稱：“定制公交不切實際，北京的交通的‘潮汐’現(xiàn)象明顯，這些在高峰期增開的定制公交如果平時閑置，也是一種資源浪費?！敝劣凇百Y源浪費”的質(zhì)疑，從目前已經(jīng)投入使用的車型上看，大部分車型并非新車，而是已經(jīng)投入使用數(shù)年，或者是從北京公交集團旗下旅游包車業(yè)務(wù)方面調(diào)配過來的高檔空氣懸掛長途公交車，顯然北京公交集團自身已經(jīng)實現(xiàn)合理“重組”資源了。

在國外，并沒有定制公交的先例，但“拼車”卻是常事兒。定制公交的出現(xiàn)，雖然像極了以前人們熟悉的“通勤車”，但其實也可以看作是幾十人一起“拼車”。

其實早在2011年4月，天通苑社區(qū)就已經(jīng)開通了類似于定制公交的社區(qū)通勤快車。這趟社區(qū)通勤快車是由北京市昌平區(qū)交通局聯(lián)合北京公交集團、天通苑社區(qū)網(wǎng)共同開通的，共有3條線路，分別開往國貿(mào)、金融街和中關(guān)村，往返共9個班次，單程統(tǒng)一定價8元，按月結(jié)算。

通勤快車現(xiàn)在除了北京公交集團派車、派司機以外，諸如咨詢、報名、收費之類的管理工作由“天通苑社區(qū)網(wǎng)”完成，為此，網(wǎng)站每年要投入10萬元左右，而并沒有政府部門為此買單。因為網(wǎng)站管理能力有限，乘客蹭票是常事。網(wǎng)站站長希望現(xiàn)在通勤快車的乘客去坐定制公交，而且，他相信定制公交能做好，“因為地鐵線路越來越發(fā)達，搶走了不少遠郊公交線路的生意，在這方面，北京公交集團有壓力?！?/p>

如今，定制商務(wù)班車的司乘人員的收入不再像以前的通勤快車一樣與乘客無關(guān)，因此對于管理的積極性顯然更高。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的估算，通常情況下，一輛50座的金龍商務(wù)班車如果承接北京市區(qū)到首都機場的接送，租賃費在600元左右，按此推算，如果收取乘客每天15元的往返費用，北京公交集團旗下的各客運分公司并不虧本，甚至可以盤活一些在不同時間閑置的車輛資源。

北京遠郊的公交車輛曾經(jīng)由北京長途汽車公司下面負責(zé)“市內(nèi)線路”的“八方達”運營，雖然2007年“八方達”被政府相關(guān)部門重組進北京公交集團，但集團原有的客運分公司涉足通往遠郊的長途公交仍舊較少，運營線路大多為可以用“公交一卡通”打四折的。定制公交的收費，與“八方達”很多只有起始站和終點站的長途公交現(xiàn)金收費類似，盡管車輛成本略高，但收益同樣更有保障。