文 劉鑫

國外公交運行模式分析

文 劉鑫

印度尼西亞_雅加達(dá)

截止2010年5月印尼首都雅加達(dá)擁有總長97.3公里的7條公交專用車道，與此同時，印尼也正面臨交通不暢和環(huán)境污染的雙重壓力，其首都雅加達(dá)就是比較典型的代表。

雅加達(dá)的交通環(huán)境具體表現(xiàn)為：

一、機動車多。目前，雅加達(dá)每天在路面上行駛的車輛超過300萬輛。

二、交通無序。城市公交車是運輸主力，而載客15人左右的小型公共汽車、“三輪摩的”和摩托車作為公交運力的補充，與公交車共同承擔(dān)起城市公共交通的重任。但由于小公共、“三輪摩的”沒有專門的停車站，所以小公共、“三輪摩的”在等候乘客時將車停在路邊，占用了有限的道路資源。另外，為搶客源，這些車常在路中間停車上下人，又造成了交通堵塞。

三、污染嚴(yán)重。按印尼的規(guī)定，公交車每年必須進行一次尾氣檢測，而對其他種類的機動車卻沒有強制性要求，所以許多排污十分嚴(yán)重的三輪摩托車和超齡車輛仍上路行駛。

為緩解交通壓力，雅加達(dá)開始興建公交專用車道，計劃增加到15條公交專用車道。雅加達(dá)計劃在公交專用車道上行駛的公交車將達(dá)到216輛。雅加達(dá)的新型公交專用車道屬于雅加達(dá)TRANSJAKARTA市政公司公交車所專用，其他公司的公共汽車均不能使用這條專用道。

對于未來雅加達(dá)公共交通改善的方向，市民們提出了不少建議，其中包括：

一、公交一定要先行。雅加達(dá)首都特區(qū)省長認(rèn)為，緩解交通難的最好辦法是提供更優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)。正是在他的大力支持下，雅加達(dá)開始設(shè)立公交專用車道。隨著公交專用線路的不斷完善，目前雅加達(dá)有越來越多的車主將私家車停在家里而選擇公交出行。

二、要完善配套設(shè)施。雅加達(dá)一些私家車主認(rèn)為，目前快捷的公交專用車道還沒有連接成網(wǎng)，附近也沒有停車場，還是不太方便人們的出行，所以要考慮配套設(shè)施的進一步完善。

三、要形成綜合交通營運網(wǎng)絡(luò)。由于公交車不可能承擔(dān)所有的交通營運任務(wù)，所以要考慮采用以路面公交和地鐵交通為主干，其他交通手段為輔的交通模式。

韓國_首爾

交通擁堵是長期困擾韓國首爾市民的一個難題。它不但造成居民出行不便，并且影響經(jīng)濟運行，加劇空氣污染。據(jù)統(tǒng)計，交通擁堵給韓國造成的經(jīng)濟損失每年超過5萬億韓元。首爾交通擁堵的基本癥結(jié)除了道路建設(shè)跟不上車輛和人口的增加外，另一個重要原因是交通系統(tǒng)不科學(xué)，管理體制效率低。

韓國政府一再號召、鼓勵市民多利用公共交通，歷屆首爾市政府均把改善交通作為重要市政課題。如何制定有效的城市交通管理對策，首爾市一直沒有停止探索。

2004年7月，首爾市實行全面、系統(tǒng)的公交體制改革，既重視以道路擴充為手段的外延擴大，更注重以系統(tǒng)改善為根本的內(nèi)涵升級，力求通過體制改革，實現(xiàn)系統(tǒng)革新，重樹公共交通的現(xiàn)代形象，把私家車的市民重新吸引到利用公交車方面來。根本改善交通擁堵狀況，首爾的具體做法如下：

一、重整公交線路體系。干線、支線、環(huán)線和廣域線職能分工明確，布局趨于合理，做到了盡量減少交叉，總體向外發(fā)散，既滿足了遠(yuǎn)近郊出行的需求，又充分考慮到市內(nèi)上下班、采購和換乘的方便。

二、運用科學(xué)運行管理手段。主要是構(gòu)建巴士管理系統(tǒng)（BMS），所有公共汽車均安裝GPS衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，通過衛(wèi)星隨時將公交車所在位置、車速、乘客數(shù)量及違章、事故等信息傳送到公共汽車綜合指揮、控制中心，分析處理后再反饋回每輛公共汽車，并通過設(shè)在汽車站的顯示器和移動通信系統(tǒng)直接提供服務(wù)。汽車司機根據(jù)得到的信息，可及時調(diào)整車速和與前方車輛的間隔，確保正點運行。

三、實施中央公交車專線制度。主要是在聯(lián)結(jié)市內(nèi)外的干線道路的中央劃出單向車道的專門線路，專供公交車行駛。設(shè)立專用線等于賦予公交車優(yōu)先權(quán)，公共汽車在專用車道內(nèi)暢行無阻，速度自然加快，乘客翹首等車的情況也大為改觀。

四、推行公交運營體制改革。首先，整頓運行體系。政府主管部門提出公交線運行系統(tǒng)整編和運行費用方案后，讓57家公共汽車公司各自組成協(xié)調(diào)機構(gòu)進行自主磋商、調(diào)整，在此基礎(chǔ)上簽訂共同遵守的“運行協(xié)定”，再與政府主管部門協(xié)商，定案后經(jīng)政府批準(zhǔn)后付諸實施。另外，政府積極鼓勵汽車公司通過改善經(jīng)營、提高效率來增加收入；同時，對各公司的服務(wù)、經(jīng)營狀況加強檢查評估，根據(jù)不同情況由政府財政給予相應(yīng)補貼。

英國_倫敦

在政府的支持下，目前倫敦已建成地上與地下、軌道交通與公路交通相交，集地鐵、火車、輕軌、公共汽車、出租車于一體的立體化交通網(wǎng)絡(luò)。倫敦的地面軌道交通包括火車和輕軌兩個部分，主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區(qū)，其客運量占公交客運總量的12%。公共汽車是短期內(nèi)提高公交運載能力的最佳選擇，倫敦現(xiàn)有公交線路700多條，日載客達(dá)540萬人次。

“便捷化措施”和“服務(wù)質(zhì)量”是提高公交運營效率的后續(xù)保障。在這方面?zhèn)惗亟煌ň植扇〉拇胧┯校?/p>

一是盡可能多地設(shè)立多種公交網(wǎng)絡(luò)的交叉站，縮短乘客換乘時間，提高運力。

二是實行公交優(yōu)先政策，倫敦交通局網(wǎng)站實行網(wǎng)上購票或在車站安裝自動售票機，使乘客上車前可以預(yù)先購票，減少公共汽車停站時間。公交優(yōu)先政策取得了明顯成效，倫敦公共汽車的行駛時間比以前縮短了25%，保證了公共汽車的準(zhǔn)點運行。

三是為乘客換乘提供方便，實行車票一卡通政策。在倫敦市政府的努力下，目前用于地鐵通行的牡蠣卡可用來乘坐75%的公共汽車及火車，避免了乘客每次換乘都要排隊購票的現(xiàn)象。

四是提高公共汽車的服務(wù)質(zhì)量。倫敦巴士公司設(shè)立獎懲制度，不能達(dá)到要求的員工將不能續(xù)簽合同，以此鞭策員工提高服務(wù)質(zhì)量。

五是成立交通服務(wù)顧客委員會，監(jiān)督倫敦的公交服務(wù)。委員會通過調(diào)查顧客投訴，開展對公交系統(tǒng)的獨立研究，保持與公交調(diào)度員的經(jīng)常性對話，評估公交站點的增設(shè)或關(guān)閉可行性及實施時間等，監(jiān)督倫敦公共交通政策的全面落實。

美國_紐約

紐約市政府實行公交優(yōu)先政策，以保障交通便捷。首先在交通流量大的路段開辟“公交專用道”，在規(guī)定時段未經(jīng)許可，其他車輛不準(zhǔn)占用公交車道；二是在繁華路段設(shè)立“拖車區(qū)”，某些地點明確規(guī)定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰；三是商用貨車和私家車分類管理。四是限時停車。

紐約市公交車分大站車和普通車兩種，普通車南北行駛兩三個街區(qū)即停一站，大站車站主要停于交通樞紐和主要街道等處。東西走向的道路之間均設(shè)有公交站點。由于紐約公交站點設(shè)置合理，一般只需走很短的路就能到達(dá)目的地。

紐約市公共汽車不論距離遠(yuǎn)近，票價均為2美元。乘客可用“捷運卡”乘車，兩小時內(nèi)可免費換乘地鐵或其他線路公交車一次。如使用硬幣購買，乘客可向司機索要一張換乘卡，兩小時內(nèi)也可免費換乘其他線路公交車一次。

日本_東京

如果說日本的火車尚有可能晚點幾十秒的話，那么日本的公交車則是把準(zhǔn)點到達(dá)做到了極致——它幾乎永遠(yuǎn)守時，分毫不差。

在東京，每個車站的站牌上都有一張時刻表，精確到分鐘。在長崎，本地住民十幾年也沒有遇到一次公交晚點的情況，以至于不少日本認(rèn)為能夠預(yù)報公交車到站時間的電子站牌根本沒有必要，因為它實在是太準(zhǔn)時了。

公交車司機會主動調(diào)整車輛的運行時間，他們會按照上下班等不同時間段，預(yù)先根據(jù)各車站的人流量估算出靠站時上下車的時間，然后通過調(diào)節(jié)行駛速度，精確控制到站時間。乘客經(jīng)常乘坐的線路都有專門的短信，可以自助預(yù)定到站信息，在車輛即將到站時，會專門發(fā)短信通知。車輛靠站泊車時，也有專門的通知。同時，公交車的預(yù)定時間和電車、地鐵連駁，在乘客乘坐合適的公交班次以后，可以實現(xiàn)無縫換乘地鐵。只要預(yù)定好出發(fā)時間，就永遠(yuǎn)不用擔(dān)心遲到耽誤工作。乘客如果遲到了哪怕1分鐘，也絕對不會出現(xiàn)還能趕上同一班車的情況。