叢強(qiáng)

摘要：文章從地鐵建設(shè)的必要性，地鐵建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展及地鐵車站站位對(duì)周邊環(huán)境的影響等幾方面對(duì)地鐵車站的建筑設(shè)計(jì)進(jìn)行了闡述，以和同行交流。

關(guān)鍵詞：地鐵車站設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： U213.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1. 前言

1.1 地鐵建設(shè)的必要性

自改革開放以來，我國(guó)的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)都有了飛速的發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。

由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬?cǎi)R路就能解決問題的。現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢(shì)所必然的發(fā)展趨向。

前一階段，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國(guó)許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。近10年來，已有20多個(gè)大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究，但在項(xiàng)目選型、系統(tǒng)規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面，都還存在著一定問題。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，計(jì)劃修建軌道交通的城市將越來越多。因此，急需要提出一些導(dǎo)向性的建設(shè)方針政策，做到宏觀調(diào)控更有科學(xué)依據(jù)，使各地的建設(shè)單位和咨詢?cè)O(shè)計(jì)部門對(duì)城市軌道交通的發(fā)展目標(biāo)和要求都能建立在一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，避免在強(qiáng)調(diào)建設(shè)必要性的同時(shí)出現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向失誤的不良后果。

1.2 地鐵建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、便捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程快，簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

軌道交通同時(shí)還帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。由于地鐵和輕軌交通是多專業(yè)、多工種、高科技集于一身的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，涉及到機(jī)械、電氣、電子和遙控等很多專業(yè)領(lǐng)域，實(shí)際上需要一整套實(shí)力雄厚的國(guó)家基礎(chǔ)工業(yè)作為支撐力量，再結(jié)合系統(tǒng)特點(diǎn)，建立專業(yè)生產(chǎn)線，從而形成地鐵與輕軌交通行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

2.地鐵車站站位對(duì)周邊環(huán)境的影響

2.1 車站站位的選擇

地鐵車站站位的確定，主要應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、城市現(xiàn)狀、車站周邊土地使用情況、區(qū)間線路、客流分布等因素，結(jié)合特定環(huán)境及特定需求，通過研究分析來綜合加以確定。一般情況下，站型是根據(jù)全線的行車運(yùn)營(yíng)組織和地面環(huán)境、施工條件等因素綜合加以確定的，常見的型式有島式和側(cè)式兩種，其中側(cè)式站臺(tái)大多用在線路的起終點(diǎn)和區(qū)間寬度受限制的地方，島式站臺(tái)多用于中間站。

若無特殊情況，站位首選設(shè)在十字路口正下方，這樣出入口可兼顧十字路口的四個(gè)象限的客流，有助于客流的吸引，且車站兼顧過街通道的功能（見附圖1）。但十字路口處經(jīng)常有大量的管線，比如給、排水管線、電力管線、天然氣管線、供暖管線等，各種管線改移都存在著不同的施工難點(diǎn)，這需要開發(fā)單位與各部門的密切溝通來實(shí)現(xiàn)后期的順利施工。在設(shè)計(jì)前期也要考慮管線改移的施工難度及工程造價(jià)，應(yīng)盡量使車站主體避讓開難以改移的管線，從而減小施工風(fēng)險(xiǎn)及工程造價(jià)。

附圖1

當(dāng)路口處有立交或加油站等情況，需要車站避讓路口處時(shí)，車站應(yīng)布置在客流量較大的一側(cè)，并根據(jù)該側(cè)道路的管線情況布置車站，同時(shí)應(yīng)考慮地面上是否有高壓電線管廊，盡量避讓其設(shè)置。

2.2 車站與周邊環(huán)境的結(jié)合

首先，出入口作為與地面連接的通道口，要保證其足夠的疏散空間，其次作為城市符號(hào)應(yīng)該同時(shí)兼?zhèn)涿烙^，耐用、提升城市品位的條件，并且為使行人切實(shí)使用，應(yīng)該適當(dāng)加入使用元素，比如導(dǎo)視系統(tǒng)，休息環(huán)境及對(duì)景觀的營(yíng)造。

在設(shè)計(jì)中還應(yīng)盡量掩蓋突出地面建筑單體的突兀性。如市民茶余飯后休閑作用的活動(dòng)休息廣場(chǎng)，美化城市所用的景觀綠地，提升品位的城市主題雕塑，停放自行車或汽車的停車場(chǎng)等，這些都可以與車站出入口及風(fēng)亭結(jié)合設(shè)置。同時(shí)也可采用綠化包圍結(jié)構(gòu)的方法，巧妙的運(yùn)用綠化豐富出入口及風(fēng)亭等地面設(shè)施，使用綠化進(jìn)行阻擋，誘導(dǎo)等等。使建筑融入自然，體現(xiàn)一種松弛、舒適、安逸如室外桃園般的生活方式和居住理念。

2.3 地鐵帶動(dòng)周邊發(fā)展

城市迅猛的進(jìn)程給交通帶來很大壓力。步行太耗時(shí)，公交太慢，開自駕車又怕路上堵車。而如今，隨著城市地鐵的普及，乘坐地鐵逐漸變成人們出行和上班的首要選擇。這也是越來越多的人選擇將居所安置在地鐵周邊的原因。而距離地鐵的遠(yuǎn)近也成了影響房?jī)r(jià)的重要因素。

來自東京大學(xué)空間信息與科學(xué)中心的一項(xiàng)研究表明：在東京地區(qū)，當(dāng)住所到車站的步行時(shí)間超過12分鐘時(shí)，二手公寓房的價(jià)格就會(huì)出現(xiàn)下跌。當(dāng)步行時(shí)間超過17分鐘時(shí)，房?jī)r(jià)又會(huì)下跌，因?yàn)榇藭r(shí)多數(shù)人會(huì)改乘巴士、騎自行車或自己開車去上班。這也就意味著，從住所到站口，不超過17分鐘的路程是人們選擇步行到地鐵站的分界點(diǎn)。而對(duì)于房?jī)r(jià)來說，超過了12分鐘，就會(huì)成為房?jī)r(jià)波動(dòng)的拐點(diǎn)，同時(shí)也會(huì)成為人們選擇物業(yè)的拐點(diǎn)。這從對(duì)人們步行和乘坐地鐵的對(duì)比可以看出。而當(dāng)城市的地鐵得到發(fā)展，在這個(gè)時(shí)候，地鐵以其便捷、快速的優(yōu)點(diǎn)吸引了人們的出行選擇。生活的時(shí)代也隨之步入了地鐵時(shí)代。

3.地鐵車站內(nèi)部的客流組織

3.1 乘客乘坐地鐵的流程

地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。首先我們要明確乘客乘坐地鐵的流程（見附圖2）。

附圖2

3.2車站的通過能力

為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對(duì)車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個(gè)時(shí)間段的進(jìn)出車站乘客數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員組織。而車站的通過能力是客流組織方案的重要依據(jù)。

車站通過能力是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織。

通道通過能力：

單向通行時(shí)5000人次/ m.hr

雙向通行時(shí)4000人次/ m.hr

樓、扶梯通過能力：

自動(dòng)扶梯通過能力：7300人次/m.hr

樓梯單向上行通過能力：3700人次/ m.hr

樓梯單向下行通過能力：4200人次/ m.hr

樓梯雙向混行通過能力：3200人次/ m.hr

自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過能力：

自動(dòng)售票機(jī)：80人次/ m.hr

自動(dòng)檢票機(jī)：600人次/ m.hr

知道各種設(shè)備的通過能力后，再根據(jù)預(yù)測(cè)的客流量便可計(jì)算出設(shè)備所需量，并進(jìn)行合理布置。

3.3設(shè)備擺放位置對(duì)客流的影響

車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口。控制好車站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。

一般客流量不大的車站，其設(shè)備只需要滿足計(jì)算要求并均勻布置即可。當(dāng)車站位于商業(yè)區(qū)或交通樞紐處時(shí)，要根據(jù)實(shí)際情況判斷哪個(gè)方向的客流集中，首先盡量加大該方向的非付費(fèi)區(qū)空間，布置足夠多的售票機(jī)，并避免排隊(duì)人員與出站客流交叉，同時(shí)給出導(dǎo)引說明另一端的售票機(jī)無需排隊(duì)字樣，以緩解客流集中時(shí)造成的巨大壓力。在沈陽(yáng)中街站和沈陽(yáng)站站就經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一端排長(zhǎng)隊(duì)買票，而另一端無人使用的情況。進(jìn)出閘機(jī)則應(yīng)該按樓、扶梯的布置方向，順應(yīng)客流方向布置，不要出現(xiàn)客流交叉，以提高進(jìn)出閘機(jī)的利用率。在有條件的情況下應(yīng)保證站臺(tái)與站廳之間至少有兩部上行扶梯，兩部下行扶梯，并以正“八”字形式均與布置，使客流均勻分布在站臺(tái)內(nèi)。為提高車站運(yùn)行質(zhì)量，每個(gè)出入口處也應(yīng)設(shè)上、下行扶梯各一部?？傊愿鞣N布置形式來拉開客流，避免集中、交叉，使客流在車站內(nèi)均勻流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)乘客乘車的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

4.地鐵換乘站的特點(diǎn)

4.1 地鐵換乘站概述

隨著地鐵線路的增加，要想使軌道交通更加高效、便捷，更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)各線路之間合理?yè)Q乘，增加換乘樞紐的建設(shè)就成為軌道線路規(guī)劃建設(shè)的一個(gè)重點(diǎn)。隨著城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)越來越成為線網(wǎng)規(guī)劃和工程設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)，其核心就是如何解決換乘方式。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市軌道交通線路的交叉點(diǎn)或匯合點(diǎn)處，其功能是把線網(wǎng)中各獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路搭接起來，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件，使線網(wǎng)形成一個(gè)四通八達(dá)的整體。城市軌道交通換乘站，按照車站布置形式有“十”字形換乘站，“T”字形換乘站，“L”形換乘站和平行換乘站4種及以上各種形式衍生的形式。

4.2換乘類型的優(yōu)缺點(diǎn)比較

首先我簡(jiǎn)單的介紹一下各種換乘形式的車站布置及特點(diǎn)?！笆弊中螕Q乘站（見附圖3）具有換乘流線很短，換乘便捷的特點(diǎn)。因換乘節(jié)點(diǎn)空間小，無法組織單向換乘，適合換乘量較小的情況。

附圖3

“T”字形換乘站（見附圖4）可組織單向換乘，站廳換乘節(jié)較大，換乘流線相對(duì)較長(zhǎng)，換乘便捷，可適應(yīng)較大換乘客流量。

附圖4

“L”字形換乘站（見附圖5）可組織單向換乘，換乘流線長(zhǎng)，換乘便捷性不佳，可適合換乘量大的情況。

附圖5

平形換乘站（見附圖6），同層平行換乘時(shí)，可組織單向換乘，站廳換乘節(jié)較大，換乘流線相對(duì)較長(zhǎng)，換乘便捷，可適應(yīng)較大換乘客流量；不同層上、下平行垂直換乘時(shí)，因換乘節(jié)點(diǎn)空間小，無法組織單向換乘，適合換乘量較小的情況。

附圖6

在換乘站的分類形式上還可以進(jìn)一步細(xì)分：

通過以上的分類及特點(diǎn)分析不難看出，換乘站以“T”字形換乘最具優(yōu)勢(shì)，同期或近期換乘站基本上都會(huì)選擇此類換乘方式。當(dāng)換乘車站為遠(yuǎn)期站時(shí)，一般選擇以通道換乘的形式，因?yàn)檫h(yuǎn)期站有太多的不確定因素，這樣預(yù)留的條件較為充分。