張曉東，李 爽

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京 100045)

隨著北京城市化進程的加快，社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量不斷增長.截至2011年3月，全市機動車保有量已達(dá)到478.9萬輛(不含軍車及拖拉機)其中，小客車約418萬輛，與2001年相比，增長了約2.07倍.根據(jù)2011年北京市小客車停車設(shè)施普查數(shù)據(jù)，全市小客車停車位供給總量約為248.4萬個，其中，公共建筑配建停車位約62.8萬個，居住小區(qū)配建停車位約137.7萬個、城市公共停車場提供停車位約4.3萬個、路內(nèi)停車位約11.7萬個、單位大院等提供停車位約31.9萬個［1］.從供需總量上看，全市小客車停車位與小客車保有量的比值僅為0.59，停車位供需矛盾十分突出，車輛隨意停放的現(xiàn)象普遍存在.隨著機動車的快速發(fā)展，即使當(dāng)前在北京市執(zhí)行機動車總量控制的政策下，到2020年全市機動車保有量也將突破700萬輛，未來停車位供需矛盾面臨進一步惡化的趨勢.而建筑物配建機動車停車位是停車設(shè)施供應(yīng)的主體，其規(guī)模直接影響了城市停車位的供需平衡，為適應(yīng)當(dāng)前機動車快速增長的發(fā)展趨勢，有必要對北京市建筑物配建機動車停車指標(biāo)進行修訂.

1 北京市建筑物配建停車位指標(biāo)發(fā)展歷程

1.1 發(fā)展歷程

1985年，北京市在全國率先開展大型公共建筑物配建機動車停車調(diào)查工作.1989年，北京市政府首次明確提出大中型公共建筑配建停車位指標(biāo)，并于2005年對《北京市大中型公共建筑停車場建設(shè)管理暫行規(guī)定》(市政14號令)進行了部分修訂，但是配建停車位指標(biāo)值仍沿用原規(guī)定.1994，北京市人民政府發(fā)布《關(guān)于本市新建改建居住區(qū)公共服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)實行指標(biāo)管理的通知》(京政發(fā)［1994］72號)，首次提出新建、改擴建居住區(qū)(含居住小區(qū))居民汽車場、庫配套指標(biāo)按每戶0.1個車位計算.

1994年以后，隨著國務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》(國發(fā)［1994］17號)出臺，我國汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，尤其是私家車的擁有量快速增長，停車矛盾凸現(xiàn).1999年，北京市政府進一步對住宅停車配建指標(biāo)進行了建筑分類細(xì)化，并大幅提高了住宅區(qū)的配建標(biāo)準(zhǔn)，三環(huán)以內(nèi)按照戶均0.3個車位的標(biāo)準(zhǔn)配置，三環(huán)以外則實現(xiàn)戶均0.5個車位.2002年，北京市人民政府正式發(fā)布《新建改建居住區(qū)公共服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)指標(biāo)(修訂)》(京政發(fā)［2002］22號)，其中配建停車位指標(biāo)值與1999年規(guī)定一致.

2003年，北京市規(guī)劃委員會發(fā)布《北京地區(qū)建設(shè)工程規(guī)劃設(shè)計通則(試用稿)》，其中配建停車位指標(biāo)值有所提高.但是，規(guī)劃設(shè)計通則僅為地方指導(dǎo)性文件，所提出的配建停車位指標(biāo)并非強制性要求.2006年，北京市規(guī)劃委員會發(fā)布《北京市居住公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計指標(biāo)》(市規(guī)發(fā)［2006］384號)，其中配建停車位指標(biāo)值與2002年規(guī)定一致.

1.2 配建指標(biāo)存在的問題

建筑物配建停車位指標(biāo)雖經(jīng)過幾次調(diào)整，但面對當(dāng)前的機動車擁有和使用情況，仍存在如下問題:

1)機動化發(fā)展水平超過規(guī)劃預(yù)期，歷史發(fā)展過程中執(zhí)行的配建機動車停車指標(biāo)未能滿足當(dāng)前社會經(jīng)濟發(fā)展水平下的基本停車需求，造成基本車位供需矛盾隨著機動化水平的提升而不斷惡化.

2)建筑物分類過于簡單，且適應(yīng)性不強，未能與不同類別建筑物停車需求相匹配.比如:單一商業(yè)類建筑物不能反映綜合商場、大型超市、批發(fā)市場等停車需求的差異性;單一辦公類建筑物不能反映行政辦公、商務(wù)辦公停車需求的差異性;單一商品房配建指標(biāo)不能反映不同住房類型對應(yīng)的停車需求.

3)建筑物配建機動車停車指標(biāo)未能充分考慮區(qū)位條件、舊城保護、公交服務(wù)水平等因素，與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提出的停車區(qū)域差別化停車供給策略不適應(yīng).

4)建筑物配建機動車停車指標(biāo)實施管理存在“重審批、輕管理”的現(xiàn)象.一些開發(fā)商受利益驅(qū)使，不配建或少配建停車設(shè)施.此外，由于監(jiān)管和處罰力度不夠，建筑物配建機動車停車位挪作他用的現(xiàn)象屢見不鮮.

5)建筑物配建機動車停車位產(chǎn)權(quán)不清晰.一方面，出現(xiàn)“天價”停車位，導(dǎo)致停車資源利用效率不高;另一方面，出現(xiàn)“免費”停車位，導(dǎo)致停車資源嚴(yán)重不足的假象.

2 城市停車規(guī)劃定位和規(guī)劃策略

2.1 城市停車規(guī)劃定位

城市停車規(guī)劃發(fā)展不僅關(guān)系到交通行業(yè)本身的發(fā)展，還關(guān)系到公共交通發(fā)展、能源節(jié)約和環(huán)境保護、土地利用效率等方面，對促進城市可持續(xù)發(fā)展具有積極的戰(zhàn)略意義.一方面，停車設(shè)施供給和服務(wù)關(guān)系到廣大擁車和擁車市民的個體機動化出行需求;另一方面，還會對公共交通、自行車和步行等綠色交通出行方式產(chǎn)生影響.基于對政府提供基本公共服務(wù)的內(nèi)涵解讀，城市停車設(shè)施供給和服務(wù)具有較強的私人產(chǎn)品屬性，必須定位為市場化產(chǎn)業(yè)，堅持“用者自付”的市場化原則.

在城市停車設(shè)施供給和服務(wù)的市場化定位下，政府的角色應(yīng)當(dāng)是制定城市停車規(guī)劃發(fā)展策略及相關(guān)政策保障機制.政府的主要職責(zé)是結(jié)合城市發(fā)展客觀情況和停車需求特征，統(tǒng)籌配置停車資源，構(gòu)建符合市場經(jīng)濟運行機制的停車產(chǎn)業(yè)環(huán)境，建立政府調(diào)控監(jiān)管機制，引導(dǎo)居民理性擁有和使用小汽車，支持綠色交通出行，引導(dǎo)城市集約利用土地、節(jié)約能源、保護環(huán)境和改善人居環(huán)境.

2.2 城市停車規(guī)劃策略

目前，國內(nèi)外停車策略主要類型有:滿足停車需求導(dǎo)向型;停車需求管理導(dǎo)向型;市場平衡導(dǎo)向型［2］.

2.2.1 滿足停車需求導(dǎo)向型策略

滿足停車需求導(dǎo)向型策略是將停車設(shè)施作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，通過制定建筑物配建機動車最低停車指標(biāo)來確保停車設(shè)施供給.停車設(shè)施供給又分為充分滿足和適度滿足兩種情況.充分滿足是在不考慮停車費用情況下，按照預(yù)測的每一棟建筑物高峰時段停車需求來提供停車設(shè)施;適度滿足停車需求導(dǎo)向型策略是對充分滿足停車需求導(dǎo)向型停車策略的修正，加強對影響停車需求的停車費用、公共交通條件等因素的考慮，避免浪費停車設(shè)施.北美地區(qū)城市的郊區(qū)大多采用此策略，建筑物配建機動車停車指標(biāo)值的確定以停車生成率調(diào)查結(jié)果作為依據(jù).

2.2.2 停車需求管理導(dǎo)向型策略

停車需求管理導(dǎo)向型策略以執(zhí)行交通發(fā)展政策和實現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)為首要目的，把調(diào)節(jié)停車供需矛盾作為次要目的.這種停車策略又分為多目標(biāo)約束和單目標(biāo)約束兩種情況.

多目標(biāo)約束停車需求管理策略是在城市交通運行效率、城市交通資源等限制條件下，確定停車位供應(yīng)的合理規(guī)模.歐洲和亞洲一些高密度開發(fā)城市的中心區(qū)多采取此策略，建筑物配建機動車停車指標(biāo)要考慮城市發(fā)展中諸多方面的因素綜合確定，對配建停車位供給規(guī)模予以控制.

單目標(biāo)約束停車需求管理導(dǎo)向型策略將機動車需求管理作為核心目的，通過控制停車設(shè)施供給和價格手段來調(diào)控交通出行需求.這一停車策略在倫敦、舊金山、悉尼等城市CBD地區(qū)成功應(yīng)用.但這一政策會導(dǎo)致停車費用迅猛上漲，所以，在CBD以外地區(qū)應(yīng)用并不廣泛.

2.2.3 市場平衡導(dǎo)向型策略

市場平衡導(dǎo)向型策略將停車需求視為市場行為，當(dāng)產(chǎn)生停車位供需矛盾時，通過價格手段來調(diào)節(jié).日本大部分城市采用了此策略.加州大學(xué)洛杉磯分校Shoup教授提出美國城市停車策略也應(yīng)當(dāng)由滿足停車需求導(dǎo)向型策略向市場平衡導(dǎo)向型策略轉(zhuǎn)變，建議取消建筑物配建機動車停車標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定.

3 北京市建筑物配建機動車停車指標(biāo)修訂原則

3.1 北京市停車規(guī)劃策略

《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》(簡稱《北京總規(guī)》)確定了采用停車需求管理導(dǎo)向型策略，即把停車設(shè)施的建設(shè)與運營管理作為形成合理交通結(jié)構(gòu)、緩解道路交通擁堵的重要手段，分區(qū)域制定不同的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和停車服務(wù)價格，推行分時段彈性停車費率制度.

停車設(shè)施供給主要規(guī)劃對策如下:1)停車位供給以建筑物配建為主，社會公共停車場為輔，路側(cè)停車作為補充;2)針對滿足車輛擁有者在無出行時車輛停放需求的基本車位應(yīng)保證一車一位，對于舊城地區(qū)要對機動車擁有進行適當(dāng)控制;3)對于滿足車輛使用者在有出行時車輛停放需求的出行車位，提出不同區(qū)域差別化供給的原則，通過經(jīng)濟手段調(diào)控出行車位的使用，引導(dǎo)人們合理使用小汽車［3］.

3.2 2020年停車位需求分析

3.2.1 2020年小客車保有量預(yù)測

根據(jù)國際城市發(fā)展經(jīng)驗，當(dāng)經(jīng)濟發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平達(dá)到較高水平后，小客車保有量水平一般處于每千人200～400輛，并且小客車保有量在空間上呈現(xiàn)由內(nèi)向外逐步增大的規(guī)律.考慮到北京人均建設(shè)用地面積僅為100 m2左右，而歐美城市人均建設(shè)用地大都處于300～600 m2的水平，因此，北京市小客車保有量水平必然受到土地資源稀缺的制約.同時，雖然2012年北京市公共交通出行比例達(dá)到44%，取得了較大的成績，但是，小汽車出行方式比例也達(dá)到了32.6%，仍高于2005年的29.8%，交通擁堵問題日益嚴(yán)重.為此，2010年12月北京市政府發(fā)布《關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出實施小客車數(shù)量控制措施，以搖號方式無償分配小客車配置指標(biāo)，2011年額度指標(biāo)控制在24萬個.2013年9月北京市發(fā)布《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃》中提出更加嚴(yán)格的小客車數(shù)量控制措施，以及新能源和清潔能源汽車的鼓勵政策.若按照上述規(guī)定執(zhí)行，預(yù)計到2020年北京市小客車保有量將達(dá)到653萬輛左右，小客車保有量水平達(dá)到每千人260輛左右，與人口規(guī)模大且土地資源稀缺的東京、首爾等亞洲城市當(dāng)前水平基本相當(dāng).

3.2.2 2020年停車位需求估算

停車位需求包括基本車位和出行車位兩部分.根據(jù)國外研究成果，每增加1輛小客車，停車位應(yīng)增加1.2～1.5個［4］，以滿足基本車位和出行車位兩種需求.根據(jù)2020年北京市小客車保有量653萬輛的預(yù)測值來估算，2020年北京市至少需要提供停車位782萬個，其中，基本車位需求等于小客車保有輛，即653萬個;出行車位需求約為總停車位的15% ～30%，即118～234萬個.根據(jù)《北京總規(guī)》，停車位供給主要由建筑物配建、城市公共停車場和路內(nèi)停車位構(gòu)成，其中建筑物配建停車位作為供給主體，不應(yīng)低于80%，即需提供626萬個停車位.由此可以看出，建筑物配建停車位指標(biāo)對于城市停車規(guī)劃發(fā)展至關(guān)重要.

3.3 指標(biāo)修訂的基本原則

3.3.1 建筑物分類應(yīng)突出重點

建筑物分類按照用地性質(zhì)劃分建筑物大類，然后按照建筑類型、使用對象及各類建筑物停車需求特征進一步細(xì)分子類，子類應(yīng)有較強的代表性，并有較大差異的停車需求.建筑物配建機動車停車指標(biāo)所屬用地分類能夠覆蓋城市主要的建設(shè)用地類型，并應(yīng)與其他城市具有一定的可比性.此外，應(yīng)特別關(guān)注當(dāng)前停車供需矛盾突出的或在城市開發(fā)建設(shè)中所占比例較高的建筑類別.

3.3.2 實行分區(qū)域差別化

城市發(fā)展是一個漸進的過程，城市內(nèi)不同區(qū)域交通發(fā)展條件和停車供需關(guān)系也存在一定的差異.因此，有必要結(jié)合不同區(qū)域土地使用性質(zhì)、交通運行特征和停車位供需關(guān)系等情況，研究區(qū)域差別化的配建標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)不同區(qū)域停車設(shè)施建設(shè).

對于舊城內(nèi)以及中心城內(nèi)重點地區(qū)應(yīng)保持低水平的供需平衡;對于舊城以外中心地區(qū)應(yīng)滿足近期停車需求，遠(yuǎn)期則保持適度供需平衡;而對于中心城外圍道路、用地條件較好而公共交通可達(dá)性較差的地區(qū)，制定具有前瞻性的配建指標(biāo)，引導(dǎo)居民理性擁有和使用小汽車.

3.3.3 強化建筑物配建機動車停車設(shè)施在停車供給方面的主導(dǎo)作用

由于現(xiàn)狀停車矛盾主要表現(xiàn)為基本車位的短缺，而基本車位應(yīng)由配建物配建停車位為主的形式提供，并輔之城市公共停車場和路內(nèi)停車位等形式來實現(xiàn)一車一位.由于目前執(zhí)行的居住類配建指標(biāo)已不能滿足現(xiàn)狀居民小汽車的停放，根據(jù)未來私人機動車增長趨勢判斷，為緩解停車矛盾、防止產(chǎn)生新的基本車位停車缺口，應(yīng)適當(dāng)提高居住區(qū)配建指標(biāo).對于醫(yī)院等有特殊服務(wù)對象的建筑類別，應(yīng)適當(dāng)提高其配建指標(biāo)，滿足就醫(yī)人員的出行車位需求.

4 北京市建筑物配建機動車停車指標(biāo)

4.1 建筑物分類

參考上海、廣州、深圳、南京等城市建筑物分類情況，結(jié)合城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)［5］和城市停車規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則等相關(guān)材料，根據(jù)北京市實際需求，將建筑物分為居住、辦公、醫(yī)院、商業(yè)、學(xué)校、文化體育設(shè)施、工業(yè)、游覽場所、交通樞紐9大類別和29個小類.

4.2 配建停車位指標(biāo)管理分區(qū)

綜合考慮北京市土地開發(fā)強度、公共交通方式可達(dá)性、舊城保護、區(qū)域停車供求等影響因素，將全市劃分為四級停車管理區(qū)域:舊城保護區(qū)、一類地區(qū)、二類地區(qū)和三類地區(qū)，貫徹落實《北京總規(guī)》提出的分區(qū)域城市發(fā)展策略，支持“兩軸－兩帶－多中心”城市空間結(jié)構(gòu)的構(gòu)建，分區(qū)方案見表1和圖1.此外，對于中心城內(nèi)重點功能區(qū)和軌道交通站點500 m范圍內(nèi)的地區(qū)則實施更為嚴(yán)格的停車策略管理，按照上一級別分區(qū)指標(biāo)管理.

4.3 配建停車位指標(biāo)推薦值

車輛對于基本車位的需求為剛性需求，為避免產(chǎn)生停車問題，應(yīng)在合理控制小客車保有量的基礎(chǔ)上予以充分滿足;而車輛對于出行車位的需求是彈性需求，出行車位的供給是調(diào)控城市交通結(jié)構(gòu)的重要手段，其規(guī)模反映了停車管理策略.因此，對于居住類和公共建筑類配建標(biāo)準(zhǔn)的制定采用不同的規(guī)劃策略.

表2為國外部分城市居住類配建標(biāo)準(zhǔn)，從表中可看出，居住類配建標(biāo)準(zhǔn)均高于北京市現(xiàn)行配建標(biāo)準(zhǔn)，紐約、倫敦等城市還根據(jù)住房的區(qū)位和房屋類型給出差別化的指標(biāo)［6］.

表1 北京市停車配建指標(biāo)分區(qū)方案

圖1 北京市停車配建指標(biāo)分區(qū)示意圖

近幾年隨著我國機動化水平的迅猛發(fā)展，各城市均需面對不同程度的基本車位短缺問題.有些城市已經(jīng)陸續(xù)開展停車配建指標(biāo)修訂工作，均大幅度提升了居住類指標(biāo)［7-10］，見表3.

借鑒國內(nèi)外城市居住類配建指標(biāo)的經(jīng)驗，結(jié)合北京市新建住房類型，以充分滿足基本車位為發(fā)展目標(biāo)，提出北京市住宅類停車配建指標(biāo)推薦值見表4.

表2 國外城市住宅類配建指標(biāo)對比

表3 國內(nèi)城市住宅類配建指標(biāo)對比

表4 北京市住宅停車配建指標(biāo)推薦值

北京市的人口密度、建設(shè)用地規(guī)模、道路交通資源條件等決定了其不可能采用以小汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)，而應(yīng)積極發(fā)展公共交通.因此，城市停車策略應(yīng)采用需求管理導(dǎo)向型，即通過差別化供給出行車位來引導(dǎo)人們理性使用小汽車，形成合理的交通出行結(jié)構(gòu).對于除居住外的其他公共建筑，按照不同區(qū)位給出差別化的配建標(biāo)準(zhǔn)如表5.

表5 北京市其他類型建筑物機動車停車泊位設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)推薦值

5 北京市建筑物配建機動車停車指標(biāo)預(yù)期效果與實施建議

5.1 配建機動車停車指標(biāo)實施效果預(yù)評估

根據(jù)2001—2010年北京市建筑開發(fā)量趨勢分析，到2020年北京市房屋建筑竣工面積將達(dá)到11億m2，其中住宅建筑面積為6.4億m2.由2020年規(guī)劃的建筑面積，可計算北京市2010—2020年新增建筑面積，如果執(zhí)行新的配建標(biāo)準(zhǔn)，到2020年通過建筑物配建能解決的停車位總數(shù)可達(dá)643萬個，其中居住車位446萬個，公共建筑提供車位197萬個.按照停車位供給總量應(yīng)為機動車保有量的1.2倍計算，建筑物配建提供的停車位約占總量的82%.

從居住車位供給分布可以看出，與現(xiàn)狀相比，2020年各區(qū)縣居住停車位的供給規(guī)模均有大幅度提高，供需差距縮小，居住車位短缺的狀況將大為緩解.規(guī)劃年東城、朝陽、房山區(qū)居住類停車位總量較為充足，從總量上來看能保證1車1位.但由于新建建筑和改建建筑空間分布不均，必然導(dǎo)致居住停車位的供給和需求在空間分布上的不匹配，也就是說改建和新建建筑物執(zhí)行新的配建標(biāo)準(zhǔn)后會提供更多的停車位，而對于未拆遷改造的已建成地區(qū)，停車矛盾仍將非常突出.為此，需要制定相關(guān)政策，引導(dǎo)新增小汽車向停車位供給充裕的地區(qū)發(fā)展，逐步調(diào)整擁車分布，同時對于缺乏拆遷改造的已建成居住區(qū)，采用資源挖潛、停車位共享等措施增加居住車位的供給，緩解停車矛盾.

5.2 實施建議

1)配建指標(biāo)的制定應(yīng)遵循停車需求管理導(dǎo)向型策略，通過控制停車位供給引導(dǎo)機動車合理使用、調(diào)節(jié)停車需求.

圖2 北京市現(xiàn)狀及規(guī)劃年居住車位供需分布圖

2)近期通過對現(xiàn)行建筑物配建停車位指標(biāo)的修訂，逐步構(gòu)建與機動車發(fā)展水平相適應(yīng)的、以建筑物配建為主體的城市停車設(shè)施供給模式，緩解停車供需矛盾.

3)建立停車供需關(guān)系動態(tài)評價機制，監(jiān)控建筑物配建機動車停車指標(biāo)執(zhí)行和實施情況，適時修訂相關(guān)內(nèi)容.

4)清晰界定建筑物配建停車位產(chǎn)權(quán)，提高市場化運營服務(wù)水平;鼓勵建筑物配建機動車停車共享，提高停車設(shè)施使用效率，滿足全日不同時段、不同需求的停車需要，在時空上平衡基本車位和出行車位的供需關(guān)系，使土地利用集約、高效，改善城市空間環(huán)境設(shè)計.

5)建立建筑物配建機動車停車位信息管理系統(tǒng)，為引入擁車自備停車位政策提供基礎(chǔ)保障，逐步扭轉(zhuǎn)當(dāng)前不合理的居民停車觀念.

6)完善建筑物配建停車位指標(biāo)的管理機制，切實加強在審核評估、使用監(jiān)督、違章處罰等方面的執(zhí)行力度.

6 結(jié)論

北京停車發(fā)展中出現(xiàn)的問題是與經(jīng)濟社會發(fā)展階段緊密聯(lián)系的，具有一定的客觀性.建筑物配建停車位是停車位設(shè)施供應(yīng)的主體，其供給規(guī)模直接反映了停車策略，本次以“停車需求管理”為策略開展了北京市配建指標(biāo)的修訂，對正處于機動化水平迅猛發(fā)展時期的北京來說，分區(qū)域差別化供給停車設(shè)施有助于調(diào)整機動車擁有和使用的合理空間分布，緩解停車供需的現(xiàn)實矛盾.

［1］北京市交通委員會運輸局.2011年北京市停車資源調(diào)查綜合報告［R］.北京:北京市交通委員會運輸局，2011.

［2］Asian Development Bank.Parking policy in asian cities［R］.Mandaluyong City，Philippines:Asian Development Bank，2011.

［3］北京市規(guī)劃委員會.北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)［R］.北京:北京市規(guī)劃委員會，2004.

［4］DAVID A Hensher，JENNY King.Parking demand and respronsiveness to supply，pricing and location in the Sydney centralbusinessdistrict［J］.Transportation Research Part A，2001，35(3):177-196.

［5］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010.

［6］New York City Department of City Planning.Residential parking study［R］.New York:New York City Department of City Planning，2009.

［7］上海市建設(shè)和交通委員會.上海市建筑工程交通設(shè)計及停車庫(場設(shè)置標(biāo)準(zhǔn))［S］.上海:上海市建設(shè)和交通委員會，2006.

［8］廣州市交通規(guī)劃研究所，廣州至信交通顧問有限公司.廣州市停車配建指標(biāo)實施檢討［R］.廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所，廣州至信交通顧問有限公司，2007.

［9］南京市規(guī)劃局.南京市建筑物配建停車設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則［S］.南京:南京市規(guī)劃局，2010.

［10］杭州市建設(shè)委員會，杭州市規(guī)劃局，杭州市公安局.杭州市城市建筑工程機動車停車位配建標(biāo)準(zhǔn)實施細(xì)則(試行)［S］.杭州:杭州市建設(shè)委員會，杭州市規(guī)劃局，杭州市公安局，2009.