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        用戶主導(dǎo)地鐵節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)踐與綜合效果

        2014-02-13 05:36:40
        都市快軌交通 2014年4期
        關(guān)鍵詞:扶梯變頻深圳

        簡 煉

        (深圳地鐵集團(tuán)有限公司 廣東深圳518026)

        深圳地鐵地處中國改革開放的前沿,是國家創(chuàng)新的窗口和試驗(yàn)田,深圳地鐵是國家決策地鐵裝備國產(chǎn)化率達(dá)到70%的第一個(gè)項(xiàng)目,也是深圳承載創(chuàng)新地鐵成套裝備建設(shè)的第一個(gè)國家重點(diǎn)工程項(xiàng)目,也是深圳市建市以來最大的政府投資項(xiàng)目。因此,從1999年開始,深圳地鐵就自覺地承擔(dān)起節(jié)能創(chuàng)新先行先試的歷史責(zé)任。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,我國的單位GDP能源消耗量是美國的2倍,是日本的11.5倍。深圳地鐵節(jié)能創(chuàng)新實(shí)踐具有開創(chuàng)性,值得認(rèn)真總結(jié),從中探索出一條“用戶主導(dǎo)創(chuàng)新”的節(jié)能新路。

        1 地鐵節(jié)能創(chuàng)新源于改革開放的試驗(yàn)田

        1999年,深圳地鐵公司就清醒地認(rèn)識(shí)到:地鐵公司是國有全資企業(yè),地鐵企業(yè)的產(chǎn)品是交通運(yùn)輸服務(wù),企業(yè)提供的產(chǎn)品屬于服務(wù)產(chǎn)品,地鐵服務(wù)的用戶是乘客。地鐵的所有裝備的用戶是地鐵公司,地鐵建設(shè)是形成交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的過程,地鐵公司使用的裝備是為運(yùn)營提供服務(wù)的保障,運(yùn)營服務(wù)的安全、節(jié)能、高效等質(zhì)量主要取決于地鐵的裝備。因此,只有裝備搞好了,才能為高質(zhì)量的運(yùn)營服務(wù)創(chuàng)造條件。地鐵成套裝備是運(yùn)營服務(wù)產(chǎn)品的金剛鉆,必須揚(yáng)長避短,自力更生,洋為中用,用信息化技術(shù)自主創(chuàng)新地鐵成套裝備,才能實(shí)現(xiàn)全面超越。

        地鐵節(jié)能的工作創(chuàng)新直接關(guān)系到地鐵的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。地鐵是百年大業(yè),本著“預(yù)則立,不預(yù)則廢”的指導(dǎo)思想,深圳地鐵未雨綢繆地在節(jié)能創(chuàng)新領(lǐng)域的一張白紙上率先提出應(yīng)用變頻控制技術(shù)在地鐵裝備中實(shí)現(xiàn)節(jié)能的構(gòu)想。當(dāng)時(shí),國家還沒有提出節(jié)能減排的明確要求,在國內(nèi)外地鐵行業(yè)中,沒有一個(gè)地鐵公司提出過創(chuàng)新應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)裝備節(jié)能的要求,國內(nèi)外地鐵沒有先例,更沒有所需要的設(shè)備。因此,在一個(gè)新組建的深圳地鐵公司提出地鐵節(jié)能的觀念和構(gòu)思方案,引發(fā)了較大的觀念碰撞,贊成節(jié)能創(chuàng)新做法的是極少數(shù)。眾人對(duì)創(chuàng)新應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)裝備節(jié)能的第一反應(yīng)是詫異或不理解,理由似乎非常充分:地鐵的設(shè)計(jì)規(guī)范有要求,沒有運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)、不成熟的技術(shù)在地鐵里不能采用。當(dāng)時(shí),地鐵用的空調(diào)、扶梯也的確沒有變頻的節(jié)能產(chǎn)品,深圳地鐵裝備需要吃第一個(gè)螃蟹。因?yàn)?,深圳地鐵承載著先行先試的歷史責(zé)任。

        2 主動(dòng)抓住節(jié)能創(chuàng)新的機(jī)會(huì)

        深圳地鐵公司首先認(rèn)識(shí)到,地鐵是以電力為動(dòng)力的耗電較多的大運(yùn)量交通工具,雖然在機(jī)動(dòng)化交通方式中,城市軌道交通的人均耗能是相對(duì)較低的。但是,城市軌道交通的運(yùn)能大、用電量也就大,在城市能耗總量中所占比重也大。

        根據(jù)香港和新加坡地鐵的耗電情況,通風(fēng)空調(diào)、電扶梯的耗電占地鐵總耗電的50%以上,是地鐵耗電最多的設(shè)備。從多快好省、可持續(xù)發(fā)展城市軌道交通的主觀愿望出發(fā),以耗電多的設(shè)備節(jié)約能耗為原則,提出先在耗能較大的通風(fēng)空調(diào)、電扶梯上創(chuàng)新地應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能。在南方的地鐵中,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是必須配置的,如果不在地鐵建設(shè)期提出節(jié)能要求,就會(huì)失去裝備節(jié)能創(chuàng)新的最佳時(shí)機(jī),對(duì)一個(gè)改革前沿的深圳地鐵來說,將意味著看著成千萬甚至上億的電力資源被浪費(fèi)。因此,作為用戶的負(fù)責(zé)人深刻認(rèn)識(shí)到:創(chuàng)新應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)裝備節(jié)能的現(xiàn)實(shí)和歷史意義重大。所以,強(qiáng)烈要求在深圳地鐵先行先試、堅(jiān)持深圳地鐵第一個(gè)吃螃蟹的敢闖敢試?yán)砟?,承?dān)起了做地鐵節(jié)能排頭兵的責(zé)任。最終,爭取到在220臺(tái)扶梯、2個(gè)小規(guī)模車站創(chuàng)新應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)裝備節(jié)能的歷史性機(jī)會(huì)。

        3 深圳地鐵節(jié)能創(chuàng)新綜合效果分析

        深圳市2013年全年的總用電量為710億kW·h,僅深圳地鐵集團(tuán)公司運(yùn)營的1、2、5號(hào)3條線,全年總用電量就達(dá)到4.47億kW·h,占全市全年總用電量約0.63%,在全市算名副其實(shí)的用電大戶。這3條線路總長117 km,共86座車站,其中4座高架車站,5個(gè)車輛段和停車場,采用6節(jié)4動(dòng)2拖A型車運(yùn)營。

        3.1 首創(chuàng)變頻節(jié)能控制技術(shù)用于地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng),效益顯著

        通過創(chuàng)新應(yīng)用變頻控制技術(shù),在保證車站溫度、濕度、新風(fēng)量和換氣次數(shù)的情況下,使地鐵車站實(shí)現(xiàn)了節(jié)能運(yùn)行。深圳地鐵通過對(duì)同一車站使用變頻控制技術(shù)前后耗電數(shù)值的對(duì)比得出結(jié)論:運(yùn)營初期,采用變頻技術(shù)后1座車站的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能70%以上,每座車站每年平均節(jié)電40萬kW·h,按深圳的電價(jià),1座車站每年節(jié)約38萬元左右的電費(fèi)。目前,86座車站的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)已全部采用變頻控制技術(shù),每年節(jié)約電費(fèi)可達(dá)3 230萬元。

        2013年底,全國運(yùn)營的地鐵為2 539 km,按300座車站改造空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)采用變頻技術(shù)節(jié)能,1年可以節(jié)電1.2億kW·h。到2020年,我國預(yù)計(jì)至少新建地鐵運(yùn)營的線路超過3 000 km,若按1 000座車站采用空調(diào)通風(fēng)變頻技術(shù)節(jié)能,1年可以節(jié)電4億kW·h。由此可見,地鐵節(jié)能存在較大空間,倘若能應(yīng)用節(jié)能技術(shù),節(jié)能的效果會(huì)對(duì)節(jié)約型社會(huì)產(chǎn)生非常巨大的影響。

        在實(shí)踐創(chuàng)新的基礎(chǔ)上,深圳地鐵獲得了創(chuàng)新應(yīng)用變頻技術(shù)實(shí)現(xiàn)通風(fēng)、空調(diào)節(jié)能的實(shí)用新型專利。

        3.2 首創(chuàng)地鐵車站空調(diào)通風(fēng)裝備和用房面積減半的實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)

        創(chuàng)新應(yīng)用變頻節(jié)能技術(shù)實(shí)現(xiàn)了地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)大幅度節(jié)能,減少了工程造價(jià)和使用維護(hù)費(fèi)用。車站應(yīng)用該技術(shù)后,節(jié)能量超過70%,從而進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)了每座車站設(shè)置4臺(tái)空調(diào)通風(fēng)機(jī)組能力過剩的問題。通過對(duì)空調(diào)通風(fēng)耗電自動(dòng)計(jì)量數(shù)據(jù)核算,每座車站只需要2臺(tái)空調(diào)通風(fēng)機(jī)組就可以滿足需要。由此,從創(chuàng)新應(yīng)用的實(shí)踐中,得到了地鐵車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備和用房面積減半的實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)。

        從2006年開始,深圳地鐵二期工程在地鐵車站的設(shè)計(jì)中,將原來采用4臺(tái)空調(diào)機(jī)組的設(shè)計(jì)均改成了2臺(tái)變頻空調(diào)機(jī)組,從而節(jié)約了2臺(tái)機(jī)組所占用的造價(jià)昂貴的地下建筑空間,使每座地下車站的設(shè)備和土木結(jié)構(gòu)的投資減少60萬元。目前,該節(jié)能技術(shù)已被住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部推廣應(yīng)用。若新建1 000座車站,可以節(jié)省建設(shè)投資6億元。

        到目前為止,僅深圳地鐵建成的1、2、5號(hào)線車站就節(jié)約了3 300萬元建設(shè)資金。設(shè)備和車站面積都需要消耗能源,節(jié)約設(shè)備和車站面積間接地實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排效益。

        3.3 首次在地鐵交通重載型電扶梯上采用全變頻控制節(jié)能技術(shù),效果明顯

        電扶梯創(chuàng)新應(yīng)用全變頻控制節(jié)能技術(shù)后,妥善解決了扶梯在不同運(yùn)行模式下的節(jié)能運(yùn)行,該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了設(shè)定模式、控制速度運(yùn)行等功能,同時(shí)具備了耗電的計(jì)量功能。通過對(duì)同一座車站使用全變頻技術(shù)前后耗電數(shù)量的對(duì)比得出結(jié)論:采用全變頻技術(shù)后,1部電扶梯節(jié)電20%,平均1部電扶梯每年節(jié)電約1萬kW·h。目前,深圳地鐵已使用860部全變頻控制節(jié)能扶梯,年平均節(jié)電860萬kW·h,節(jié)約電費(fèi)約800萬元。

        目前,全國運(yùn)營的地鐵為2 539 km,若按800座車站,每座車站安裝8部扶梯計(jì)算,則采用變頻電扶梯節(jié)能技術(shù)1年可以節(jié)電6 400萬kW·h。

        然而,在2001年,深圳地鐵第1個(gè)在招標(biāo)書中要求應(yīng)用全變頻節(jié)能扶梯時(shí),中標(biāo)220部扶梯的是電扶梯鼻祖OTS、變頻電梯鼻祖三菱,這兩個(gè)廠家均沒有所需要的產(chǎn)品,只能按深圳地鐵用戶的特殊技術(shù)要求專門研制扶梯帶變頻的節(jié)能產(chǎn)品。這種節(jié)能產(chǎn)品2004年底誕生在深圳地鐵,已在深圳地鐵運(yùn)營9年多,共節(jié)電達(dá)3 650萬kW·h。

        目前,OTS、三菱及其他扶梯公司將這種全變頻節(jié)能扶梯作為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于全球市場,1年生產(chǎn)扶梯超過萬部,若都用此技術(shù),1年節(jié)電過億kW·h??梢?,深圳地鐵創(chuàng)新應(yīng)用的節(jié)能技術(shù)也為全球的扶梯節(jié)能做出了貢獻(xiàn)。

        4 移動(dòng)設(shè)備節(jié)能的重點(diǎn)

        從深圳地鐵總用電、牽引用電、行車公里、客流量之間的關(guān)系中發(fā)現(xiàn)節(jié)電的重點(diǎn)所在(見圖1)。2011年6月28日深圳地鐵運(yùn)營線路增加98 km,車站增加68座。

        圖1 深圳地鐵1號(hào)線2005—2013年用電情況分析

        從圖1和運(yùn)營9年統(tǒng)計(jì)數(shù)字分析得出,客流從5 766萬增加到32 529萬人次,增加了4.64倍;9年列車的平均滿載率40%,乘客重量占牽引重量的13.2%,列車自重占牽引重量的86.8%,若按牽引的重量衡量耗電,則深圳地鐵1號(hào)線9年的平均能耗,列車上的乘客平均耗電占列車的牽引耗電約13.2%,列車自重平均耗電占牽引耗電約86.8%。同時(shí),地鐵客流全天各時(shí)段存在明顯的規(guī)律性波動(dòng),在客流高峰、平峰時(shí)段實(shí)施靈活編組的運(yùn)營方案,將顯著節(jié)省滿載率較低時(shí)的列車牽引耗電量。

        行車公里數(shù)從844萬車公里增加到4 626.35萬車公里,增加了4.48倍;列車的牽引耗電從2 456.44萬kW·h增加到9 919.22萬kW·h,增加了3.04倍。列車的牽引耗電沒有與客流和行車公里數(shù)同比例增加,主要原因是行車密度增加后同一供電區(qū)間內(nèi)運(yùn)行車輛增加了再生制動(dòng)能量,前后車相互利用。由此可以看出:增大供電距離可以節(jié)能。

        地鐵總耗電量從10 438.89萬kW·h增加到20 884.644萬kW·h,增加了1倍,其中,列車的牽引耗電從占總耗電量的23.53%增加到了47.49%,上升的主要原因是運(yùn)行列車的行車公里數(shù)從844萬車公里增加到4 626.35萬車公里;車站的動(dòng)力和照明用電由占總耗電量76.47%減少到52.51%,下降的主要原因是2011年6月底二期工程的1號(hào)線新增了23 km,其15座車站均采用了變頻控制的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。

        5 持續(xù)創(chuàng)新應(yīng)用節(jié)能技術(shù)

        深圳地鐵創(chuàng)新以“茍日新、日日新、又日新”的持續(xù)創(chuàng)新精神,自1999年開始,15年里持續(xù)不斷地創(chuàng)新和應(yīng)用節(jié)能技術(shù)。深圳地鐵一期工程創(chuàng)新地應(yīng)用了變頻控制技術(shù)在地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和電扶梯中,試用了太陽能熱水器,車站采用了屏蔽門系統(tǒng)隔離空調(diào)區(qū)與隧道的非空調(diào)區(qū);自2007年開始在地鐵車站照明中采用LED替換傳統(tǒng)日光燈,列車等照明也應(yīng)用LED;2013年,全面將地鐵照明和廣告燈箱照明改造和更換為LED,在車輛上開始使用變頻空調(diào)。

        2013年,深圳地鐵集團(tuán)依托北京交通大學(xué)施仲衡院士、西南交通大學(xué)錢清泉院士團(tuán)隊(duì)的科研實(shí)力,在廣東省科委申請(qǐng)建立了廣東省深圳地鐵集團(tuán)節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)院士工作站,這是地鐵行業(yè)的第一個(gè)由院士團(tuán)隊(duì)參加共同研發(fā)的節(jié)能新技術(shù)研發(fā)組織,主要有運(yùn)營行車的列車組織管理系統(tǒng)、車輛牽引再生制動(dòng)能量車上回收系統(tǒng)和直流3 000伏供電系統(tǒng)。研發(fā)的項(xiàng)目內(nèi)容:針對(duì)深圳地鐵列車自重平均耗電占牽引耗電約85%以上、客流全天不同時(shí)段規(guī)律性波動(dòng)明顯等情況,研究列車靈活編組運(yùn)營關(guān)鍵技術(shù),通過實(shí)施服務(wù)頻率與列車編組優(yōu)化組合的運(yùn)營方案,以高服務(wù)水平滿足客流波動(dòng)規(guī)律,實(shí)現(xiàn)高行車密度條件下的節(jié)能目標(biāo)。創(chuàng)新提出行車密度節(jié)能的系統(tǒng)管理技術(shù);對(duì)直流3 000 V供電系統(tǒng)拉長供電區(qū)間,讓更多的車運(yùn)行在一個(gè)供電區(qū)間的節(jié)能新系統(tǒng);車輛上安裝再生制動(dòng)能量回收節(jié)能的設(shè)備系統(tǒng),及時(shí)回收利用再生制動(dòng)產(chǎn)生的能量。創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)集中在地鐵車輛牽引和制動(dòng)、供電、運(yùn)行管理領(lǐng)域的節(jié)能,使深圳地鐵達(dá)到全面節(jié)能的更高水平。

        深圳地鐵堅(jiān)持持續(xù)創(chuàng)新,應(yīng)用節(jié)能技術(shù),先后在車站設(shè)備節(jié)能、照明、車輛、供電、太陽能、運(yùn)營管理等方面全方位地開展了節(jié)能創(chuàng)新工作,并已經(jīng)取得大量成果,今后將持續(xù)擴(kuò)大和收獲創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)的成果。

        6 節(jié)能創(chuàng)新的實(shí)踐和理論總結(jié)

        深圳地鐵作為用戶和節(jié)能應(yīng)用的創(chuàng)新主體,主導(dǎo)了地鐵節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用,為地鐵節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新探索了新路。第一次提出了節(jié)能的創(chuàng)新理念和需求,并且沖破了技術(shù)規(guī)范和各種束縛,在沒有科研經(jīng)費(fèi)的前提下,以產(chǎn)品應(yīng)用端的用戶發(fā)起并且組織和主導(dǎo)了節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐。體現(xiàn)了用戶在重大技術(shù)裝備應(yīng)用創(chuàng)新活動(dòng)中的主導(dǎo)地位和作用,并以用戶主導(dǎo)為主線,形成了一套適用于裝備技術(shù)創(chuàng)新的理論,其核心為:用戶是創(chuàng)新的主體。所謂創(chuàng)新的“主體”,是指提出、組織、出資、第一次商業(yè)應(yīng)用、承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、牽引和把握創(chuàng)新活動(dòng)朝著既定目標(biāo)不斷進(jìn)展的承擔(dān)者;而用戶又是技術(shù)裝備的直接使用者,使用者的客觀要求是創(chuàng)新滿足應(yīng)用需要,應(yīng)用對(duì)創(chuàng)新成功率提出了更高的要求。因此,用戶既是創(chuàng)新主體又是應(yīng)用主體,用戶創(chuàng)新必然最關(guān)心創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)的過程控制,從而創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)控制能力得到了成倍的強(qiáng)化,創(chuàng)新成功的概率就成倍地增加。深圳地鐵裝備節(jié)能創(chuàng)新應(yīng)用的成功,證明了用戶既作為創(chuàng)新主體又作為應(yīng)用主體,兩者相統(tǒng)一時(shí),創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)是可控的。創(chuàng)新需要的費(fèi)用可以與工程投資緊密結(jié)合,創(chuàng)新需要的時(shí)間可以與工程竣工的時(shí)間相互協(xié)調(diào)。

        “用戶主導(dǎo)創(chuàng)新”的理論基本內(nèi)涵是:創(chuàng)新依托重大工程或項(xiàng)目的用戶為創(chuàng)新主體,起始于用戶的創(chuàng)新決策,以用戶獨(dú)一無二的使用需求為導(dǎo)向,用戶的領(lǐng)軍人物主導(dǎo)項(xiàng)目技術(shù)、裝備的創(chuàng)新和應(yīng)用,把常規(guī)工程建設(shè)項(xiàng)目提升為創(chuàng)新工程,把常規(guī)工程管理提升為創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)管理,將風(fēng)險(xiǎn)化解在創(chuàng)新的過程中,造就新產(chǎn)品、技術(shù)或系統(tǒng)產(chǎn)品的誕生,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)水平的整體躍升。這里,用戶雖然不是各項(xiàng)產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新的具體生產(chǎn)的承擔(dān)者,但是作為創(chuàng)新產(chǎn)品的發(fā)起者、決策者、組織者、出資者、管理者、第一個(gè)使用者、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者和共同權(quán)益人,用戶自始至終搭建和支撐著產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)平臺(tái),主導(dǎo)著產(chǎn)品和技術(shù)集成創(chuàng)新的總體水平和效用,是成就創(chuàng)新產(chǎn)品和技術(shù)的不可替代的決定因素。

        7 建議

        7.1 以制度創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)節(jié)能減排

        深圳地鐵公司超前進(jìn)行了具有開創(chuàng)性的地鐵裝備創(chuàng)新應(yīng)用節(jié)能技術(shù),開始雖然遇到了強(qiáng)大的傳統(tǒng)觀念和各種阻撓;然而,最終取得了明顯的節(jié)能效益。這不僅需要節(jié)能領(lǐng)軍者的智慧和膽識(shí),更需要制度創(chuàng)新的跟進(jìn)才能擴(kuò)大節(jié)能成果,為總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以點(diǎn)帶面地推廣應(yīng)用成果、出現(xiàn)更多的開創(chuàng)性節(jié)能創(chuàng)新保駕護(hù)航。深圳地鐵經(jīng)過15年的持續(xù)不懈的創(chuàng)新和努力,不斷地實(shí)現(xiàn)著節(jié)能的更高目標(biāo)。然而,深圳地鐵總有一種在孤軍突圍、挺進(jìn)、一個(gè)接一個(gè)打著節(jié)能殲滅戰(zhàn)的感覺。讓創(chuàng)新的技術(shù)發(fā)揮更大作用的推廣應(yīng)用工作急待加強(qiáng)。期望國家有關(guān)方面將鼓勵(lì)節(jié)能減排的各項(xiàng)制度的創(chuàng)新及時(shí)跟進(jìn),及時(shí)發(fā)現(xiàn)和總結(jié)實(shí)踐中好的節(jié)能發(fā)明、發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)新的成果,并提煉升華,上升為創(chuàng)新的制度,用制度強(qiáng)制推廣應(yīng)用,取得更大的成果。節(jié)能減排是一項(xiàng)長期的戰(zhàn)略,需要制度創(chuàng)新的引領(lǐng),在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新。例如,政府發(fā)布規(guī)章,強(qiáng)制采用變頻節(jié)能的地鐵空調(diào)通風(fēng)裝備、電扶梯等;修改或制定地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等,從使用的源頭上擴(kuò)大節(jié)能減排的成果。

        7.2 以管理創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)節(jié)能減排

        政策和策略是執(zhí)政者管理節(jié)能減排事業(yè)的生命,來自基層好的節(jié)能減排的實(shí)踐信息就是執(zhí)政者管理節(jié)能減排事業(yè)的新鮮血液,各級(jí)管理者應(yīng)創(chuàng)新建立自下而上、覆蓋全面的信息通暢制度渠道,隨時(shí)從實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)好的節(jié)能做法,及時(shí)自上而下、以點(diǎn)帶面地總結(jié)和推廣。以管理創(chuàng)新的方法和行政規(guī)章固化已有的好的節(jié)能做法,用有形的手推動(dòng)節(jié)能減排事業(yè)的健康快速發(fā)展。例如,國家創(chuàng)新制定用節(jié)能減排最終成果作為申報(bào)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的專項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)制度;制定按月實(shí)際節(jié)電量的比例提成的日常考核獎(jiǎng)勵(lì)制度,或由供電部門進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)電費(fèi)等。以制度創(chuàng)新鼓勵(lì)和引導(dǎo)更大規(guī)模的節(jié)能,為實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)節(jié)能減排事業(yè)的發(fā)展提供支撐。

        [1]簡煉.深圳地鐵一期工程創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)[J].都市快軌交通,2009,22(3):7-9.

        [2]王文革.論節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新制度[J].環(huán)境科學(xué)與技術(shù),2008,31(5):139-14.

        [3]尚金成.電力節(jié)能減排的理論體系與技術(shù)支撐體系[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2009,33(6):31-35.

        [4]簡煉.地鐵裝備創(chuàng)新與重大裝備創(chuàng)新理論研究[J].都市快軌交通,2010,23(2):58-62.

        [5]簡煉.用戶主導(dǎo)創(chuàng)新的理論與實(shí)踐[J].深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2011(11):10-17.

        [6]董艷,張大亮,徐偉青.基于創(chuàng)新范式的用戶創(chuàng)新資源開發(fā)策略研究[J].科技進(jìn)步與對(duì)策,2010,27(9):22-25.

        [7]董艷,張大亮,徐偉青.用戶創(chuàng)新的條件和范式研究[J].浙江大學(xué)學(xué)報(bào):人文社會(huì)科學(xué)版,2009,39(4):43-44.

        [8]高忠義,王永貴.用戶創(chuàng)新及其管理研究現(xiàn)狀與展望[J].外國經(jīng)濟(jì)與管理,2006,28(4):40-47.

        [9]陳鈺芬,陳勁.用戶參與創(chuàng)新:國外相關(guān)理論文獻(xiàn)綜述[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2007(2):52-56.

        [10]吳偉,李兆友.國內(nèi)外關(guān)于用戶創(chuàng)新的研究綜述及未來展望[J].東北大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2009,11(1):19-24.

        [11]簡煉.深圳地鐵裝備系統(tǒng)的國產(chǎn)化創(chuàng)新[J].都市快軌交通,2006,19(3):7-10.

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