騰訊網(wǎng)編輯部

不久前，新規(guī)出臺，今后軍隊公務(wù)用車只能選擇自主品牌，中國“官車”國產(chǎn)化又進一步。官車國產(chǎn)化對自主品牌車企是政策利好，但即便如此，想真正成為中國官車，還要經(jīng)過一系列的嚴峻考驗。

想要成為中國官車首先要滿足一系列的硬指標(biāo)

不可否認是，公務(wù)車往往具有較高的使用頻率，行駛里程也較長。如果質(zhì)量不達標(biāo)，售后維修不到位，使用起來會帶來很多麻煩。而質(zhì)量和售后，長期以來都是自主品牌汽車的弱勢。

典型的官車“紅旗”轎車，就曾在質(zhì)量問題上飽受詬病。最終，1981年5月14日，《人民日報》登出國務(wù)院下達的“第三號節(jié)油令”，明令“紅旗牌轎車目前油耗高，從1981年6月停止生產(chǎn)”。而公務(wù)車也就此全面轉(zhuǎn)向合資車和進口車。

官車還要講“政治正確”，對汽車品牌的出身也有要求。

政府的官車選擇，從來都不全是市場化的，很多時候都代表了一種姿態(tài)，需要表現(xiàn)出支持國貨的“政治正確”，在美國、韓國、德國、日本和印度都是同樣。

正是在如此背景下，2012年2月，工信部發(fā)布了《2012年度黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄（征求意見稿）》，目錄的產(chǎn)品全部來自國產(chǎn)自主品牌車商，包括寶馬、奔馳、奧迪在內(nèi)的合資品牌產(chǎn)品無一入選。該目錄是對公務(wù)車自主品牌要求最明確的一次，但其實在此之前，自主研發(fā)和國產(chǎn)化也一直是中國官車采購的“指導(dǎo)性原則”。

其實在全球化的今天，所謂支持自主品牌汽車更多的是種“政治正確”的姿態(tài)。無論是技術(shù)還是零件，想要“完全自主”不但沒有必要也幾乎不可能。特別是對于自主品牌汽車，以國家信息中心2009年《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)調(diào)查研究》顯示，在中國汽車零件市場，汽油機電控系統(tǒng)完全的中國本土企業(yè)所占市場份額甚至不足1%。普京還曾因支持國產(chǎn)車鬧過笑話。2012年，為推廣國產(chǎn)車，普京曾駕駛一輛國產(chǎn)汽車橫穿西伯利亞。但和普京身體力行的推行不同，隨行車隊的工作人員和保鏢所用的車輛卻都選擇了質(zhì)量更可靠的外國車。

除了前面提到的技術(shù)和自主品牌的指標(biāo)外，《2012年度黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄（征求意見稿）》正在修訂中的公務(wù)車采購標(biāo)準還包括了一些細則：正部級官員用車標(biāo)準由此前的不高于3.0升排量、人民幣45萬元降至2.5升、35萬元；副部級官員由不高于3.0升、35萬元縮減至2.5升、30萬元；普通公務(wù)用車則由最高2.0升、25萬元調(diào)整為1.8升排量及16萬元以內(nèi)。而這些都是對2004年標(biāo)準的從嚴修正。

硬指標(biāo)合格后，還要會打擦邊球，以使“隱性標(biāo)準”達標(biāo)

在汽車瞭望?？瘓?zhí)行主編張志勇看來，自主品牌能不能跨越公務(wù)用車的門檻，并不在于公務(wù)車采購標(biāo)準能否順利實施，更在于政府官員的心態(tài)。

在車企的銷售中，對某個汽車品牌是存在品牌定位的，并希望通過恰當(dāng)?shù)亩ㄎ晃凉撛诘哪繕?biāo)買家。對于官車來說，這種對“品牌氣質(zhì)”的定位就顯得尤為重要。

還以紅旗為例，1988年，一汽借鑒奧迪100和克萊斯勒發(fā)動機技術(shù)開發(fā)出了紅旗名仕和紅旗世紀星兩款車型。但由于和原車型十分相似，價格上并無太大優(yōu)勢的紅旗車反而成了“山寨”奧迪。而鑒于紅旗車的大名，老百姓買不起，普通官員避嫌不敢買，高級官員嫌質(zhì)量不好又不愿買。最終，有的小紅旗成了鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家的顯擺物，有的做了出租車，損害了紅旗的高端官車形象。

相較于紅旗定位的失敗，奧迪這個原本在德國作為中產(chǎn)階級座駕的品牌，卻憑借著相對收斂的氣質(zhì)在中國迅速化身為公務(wù)車的代表。為了迎合中國人喜歡后座空間大的消費心理，國產(chǎn)的奧迪A6，在德國原型車的基礎(chǔ)上，軸距和整車長度都加長了90毫米。2005年換代的奧迪A6L，也是加長版。而此后“加長”這種取巧的升級方法，也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產(chǎn)的標(biāo)準。

除了標(biāo)準要達標(biāo)，氣質(zhì)要吻合，想要成為中國官車，公關(guān)方面的工作也是必要的。而早先國外和合資汽車品牌深諳此道，他們每年都會在中國市場投入巨資用于公車采購公關(guān)宣傳及市場推廣，而自主品牌汽車在這方面難以望其項背。公務(wù)車采購一般都由大客戶部負責(zé)與政府部門對接，但自主品牌車企多數(shù)沒有專門的部門來負責(zé)這項業(yè)務(wù)，專業(yè)性遠不如國外和合資品牌。

而如今，國產(chǎn)汽車品牌也漸漸發(fā)現(xiàn)了其中的門道。紅旗在2012年曾與國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局聯(lián)合舉辦中央國家機關(guān)紅旗系列轎車品鑒會，全國政協(xié)，中國人民銀行，國家審計署等60多個部門的150多為領(lǐng)導(dǎo)和嘉賓參加。

即便車企功課都做足，還要做好“燒錢”的準備

其實，像奧迪一樣在公務(wù)車市場賺得盆滿缽滿的是極少數(shù)，更多的企業(yè)，特別是自主品牌企業(yè)在公務(wù)車市場的投入還都處于“燒錢”階段。為了全力爭奪公務(wù)汽車市場，廣汽集團投資70億元打造公務(wù)系列，而一汽對于紅旗公務(wù)用車的開發(fā)投入則高達105億。盡管以造低價車著稱的比亞迪近年來幾近陷入資金泥沼，但依然咬牙推出了F6首款戰(zhàn)略車型，為順應(yīng)公務(wù)用車標(biāo)準降低后的潮流，用于基地建設(shè)和新車型研究還投入了60億。北汽計劃在薩博平臺上研發(fā)更高端車型，東風(fēng)集團也在趕制東風(fēng)1號項目。

不過投入雖然大，以自主品牌紅旗的公務(wù)車經(jīng)驗看，回報卻不一定豐富。在計劃經(jīng)濟年代，紅旗訂單全部來自政府采購，紅旗車成本最低時為6000元，1968年高達22萬元，而售價多年來均為4萬元。從1958年到停產(chǎn)的1981年，一汽共生產(chǎn)各型號紅旗轎車1540輛，累計虧損6000萬元。而進入新世紀，一汽紅旗仍然沒有擺脫燒錢魔咒，紅旗曾將C131鎖定在省部級干部用車，但銷量微乎其微，近18億元的投資成本很難收回。2013年8月中旬，中國汽車行業(yè)協(xié)會月度銷量調(diào)查報告出爐，由于“國產(chǎn)第一豪車”紅旗H7首月銷售量只有303輛，甚至不及假想敵奧迪A6和寶馬5系單月銷售過萬輛的零頭。

做官車困難重重投入巨大，眾多車企跟進只為復(fù)制“奧迪范例”

2011年，在中國富人的購車偏好面前，全球車企只能望奧迪興嘆。1999年奧迪A6進入中國市場后，憑著典雅、大氣又極具威嚴的形象，迅速成為“官車”的首選品牌。最初只是作為省部級干部用的專車，隨后底下的各級干部也跟著效仿。奧迪便成了約定俗成的中國公務(wù)用車——“不管官大小，都坐四個圈”。

奧迪的影響力還從官場延伸到商場，并形成了一種連鎖效應(yīng)的消費意識。擁有一輛奧迪A6是很多“紅頂商人”少不了的交際武器。商人乘坐“官車”與官員打交道，既能巧妙地掩飾身份，又能與被公關(guān)對象拉近情感距離。那些渴望獲得權(quán)勢的老百姓一旦有錢買車了，也會把奧迪A6作為選擇。久而久之，奧迪在一些國人眼里被異化為某種權(quán)力和身份的象征，和官方的級別畫上了等號，成為一種寄生于特定體制的特殊消費品。

正是奧迪如此成功的范例，也使得在政策利好后，進軍政府采購市場被各自主汽車廠商看作是提升品牌價值、擴大市場份額的法寶，讓各家企業(yè)投入巨資進入僅占市場份額5%的政府采購市場。

不過在如今嶄新的市場環(huán)境下，奧迪范例能否復(fù)制其實存在很大的疑問。除了前面提到的連年虧損的一汽紅旗，東風(fēng)、長安、北汽和廣汽的自主品牌乘用車項目如今要么也處于虧損狀態(tài)，要么僅能維持微薄盈利。來自全球性汽車產(chǎn)業(yè)諮詢公司LMC Automotive的數(shù)據(jù)更顯示，2013年20萬元以上的中國自主品牌車型在中國乘用車銷售收入中占比僅為0.2%，與各企業(yè)的投入遠不成比例。

需要補充的是，本文只是列舉了合法地成為一輛官車有多難。而“非法”地成為一輛官車的門道也不容小視。比如，某些高級別領(lǐng)導(dǎo)往往會無視禁令，仍舊通過各種手段使用或者自掏腰包購買豪車；而政府負責(zé)采購的官員在公示不足夠透明、審計難以兼顧的現(xiàn)狀下其實也有不少油水可撈?？偠灾?，在中國，究竟什么車才能成為官車，其實是一個值得深究的“政治經(jīng)濟學(xué)”問題。

摘編自騰訊網(wǎng)