文/孫雯靜

淺談中國內(nèi)陸港發(fā)展
——以石家莊內(nèi)陸港為例

文/孫雯靜

自從“dry port”這個詞轉(zhuǎn)入中國，中國的港口和地方政府就如同得到了治病良方一樣，迅速組織，建立“dry port”。我國將這個詞譯為內(nèi)陸港（又稱無水港），一向倡導(dǎo)要向西方學(xué)習(xí)的中國，當(dāng)然也會效仿西方，但這種模仿有點“只知其外不知其內(nèi)”的感覺。本文將結(jié)合歐洲內(nèi)陸港發(fā)展的狀況，探討中國內(nèi)陸港現(xiàn)狀和將來。

內(nèi)陸港；聯(lián)運(yùn)方式；石家莊

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、跨國公司的日益壯大，現(xiàn)代企業(yè)越來越多實施全球化生產(chǎn)模式，以集合世界各國的資源、勞務(wù)、技術(shù)、資本等方面的優(yōu)勢。使得國際貿(mào)易量激增，港口處理貨物壓力增加，通往港口的交通擁擠不堪。此外客戶對交貨可靠性、及時性的需求增強(qiáng)，增加了港口處理的難度。內(nèi)陸港的出現(xiàn)將貨物的存儲、通關(guān)、檢驗等流程從海港挪至內(nèi)陸，海港的功能變成單一的轉(zhuǎn)運(yùn)功能。其只在充當(dāng)海港的延伸，將港口的活動轉(zhuǎn)移到旱地港，緩解交通擁堵，并且獲取另一種收益。當(dāng)然，隨著金融危機(jī)的到來，各港口的貿(mào)易量下降，爭取更多的經(jīng)濟(jì)腹地是提高港口競爭力的重要元素之一，建立內(nèi)陸港，延伸經(jīng)濟(jì)腹地，是很多港口的選擇。

一、內(nèi)陸港概念

內(nèi)陸港概念的出現(xiàn)是基于一種認(rèn)識：不是所有相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動都必須發(fā)生在港口，只要擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，政策支持，一個內(nèi)陸節(jié)點不僅能夠提供港口所承擔(dān)的服務(wù)，也能夠幫助提供貿(mào)易的增長，能夠指導(dǎo)內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展。建立內(nèi)陸港的目的，為了進(jìn)出口貿(mào)易只在充當(dāng)海港的延伸，將港口的活動轉(zhuǎn)移到旱地港。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議對內(nèi)陸港的定義：這項工程的使用者是政府當(dāng)局，它配備了固定設(shè)施，為各種商品（包括集裝箱）的處理和暫時性存儲提供服務(wù)，商品可以在海關(guān)的監(jiān)控下通過任何適用的交通轉(zhuǎn)運(yùn)和處置，并且海關(guān)和其他代理商有能力為已納稅商品提供倉儲，臨時許可，再出口，為貨物的后續(xù)運(yùn)輸和直接出口提供臨時存儲。

此外，還有一個對內(nèi)陸港進(jìn)行延展的概念，延伸了海港的出入窗口：一個內(nèi)陸的綜合運(yùn)輸終端直接與海港對接，是海港提高運(yùn)輸能力的方法。在那里，客戶能夠像在海港那樣，放下或者提取自己的貨物，并且海港可以有選擇地控制來自內(nèi)陸港的集裝箱流量。

內(nèi)陸港的模式包括：一對一式，如石家莊內(nèi)陸港；一對多式，如西安內(nèi)陸港；多對一式，如金華、義烏、紹興、余姚都是寧波港的內(nèi)陸港。除了一對一式的，其他兩個模式都存在一個協(xié)調(diào)的問題，特別是一對多的，一個內(nèi)陸港對多個海港，貨源如何協(xié)調(diào)，缺乏協(xié)調(diào)也會帶來價格上的惡性競爭。若按地理位置分類，則可分為基于海港的內(nèi)陸港，基于城市的內(nèi)陸港和基于邊境的內(nèi)陸港。

二、內(nèi)陸港現(xiàn)況

在歐洲，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港，以及英國德國和西班牙的港口都已經(jīng)不同程度發(fā)展了內(nèi)陸港。以鹿特丹為例，它的主要運(yùn)營商ETC，在荷蘭的阿姆斯特丹、M oerdijk、Ven lo、Duisburg and Willebroek以及比利時的一些城市都設(shè)立了內(nèi)陸港。

中國沿海港口分布十分密集，光渤海灣地區(qū)就有天津港、大連港、黃驊港、唐山港、秦皇島港、煙臺港、青島港、日照港，競爭的激烈程度可想而知，為了擴(kuò)大港口的經(jīng)濟(jì)腹地，提升競爭力，各種內(nèi)陸港，哈爾濱、長春、營口、石家莊等如雨后春筍般冒出。此外，隨著西部大開發(fā)、中部崛起的政策，廣闊的中西部市場也逐漸成為港口力爭的貨源地，但由于距離較遠(yuǎn)，交通運(yùn)輸方面的基礎(chǔ)設(shè)施較差，貨物運(yùn)至港口時間較長，也需要內(nèi)陸港來合理調(diào)節(jié)運(yùn)輸能力，幫助貨物快速通關(guān)到港，如昆明、西安等。

三、簡述石家莊內(nèi)陸港

石家莊，河北省省會，位于華北地區(qū)，是石太線、石德線、京廣線交匯點，是華北地區(qū)的交通樞紐，鐵路運(yùn)輸十分便捷，同時也是中國北方最重要的工業(yè)中心之一。

石家莊內(nèi)陸港位于石家莊國際物流園區(qū)內(nèi)，該項目最初是由天津港口當(dāng)局提出并經(jīng)中央、省、市級政府批準(zhǔn)，于2006年開始運(yùn)營。港口占地26.2公頃，總投資2.68億元。距離石家莊機(jī)場29公里，毗鄰石太和黃石兩條高速公路和307國道，是天津港的一個衛(wèi)星港，是基于海港建立的內(nèi)陸港。石家莊內(nèi)陸港目前提供的服務(wù)主要包括：貨物整合、存儲、分發(fā)，貨運(yùn)代理，出口報關(guān)，聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)移(鐵路-公路)，保稅倉庫。

四、淺析我國內(nèi)陸港的發(fā)展

1．投資

內(nèi)陸的投資模式：（1）歸屬人模式，基本的基礎(chǔ)設(shè)施（如公路、鐵路、土地）由政府提供，港口內(nèi)部設(shè)施（如機(jī)械裝置、倉庫）由私人投資或者政府和私人雙方共同出資，上層建筑（如控制權(quán)）有政府、私人或者雙方共同控制。（2）工具港模式：基本的基礎(chǔ)設(shè)施由政府提供，港口內(nèi)部營運(yùn)設(shè)施由政府或者政府和私人雙方共同出資，上層建筑為政府。（3）公共服務(wù)模式：基本的基礎(chǔ)設(shè)施由政府提供，港口內(nèi)部營運(yùn)設(shè)施由政府投資，上層建筑為政府。

三種方式，政府的參與、投資力度越來越大，政府對內(nèi)陸港的掌控越來越強(qiáng)。從我國當(dāng)前的內(nèi)陸港投資模式來看，基本基礎(chǔ)設(shè)施中央政府和地方政府共同投資居多。港口的基礎(chǔ)設(shè)施以地方政府投資為主，與其合作的海港為輔（提供必要的機(jī)械設(shè)備，對內(nèi)陸港給予技術(shù)、管理和指導(dǎo)），同時還會吸納私人資本和海外投資。上層建筑，我國的內(nèi)陸港大多為國有企業(yè)，這也意味著政府是實際控制人。

石家莊內(nèi)陸港是天津港的內(nèi)陸延伸，屬于第二種投資方式，土地歸屬政府，其他所有基礎(chǔ)設(shè)施都屬于石家莊內(nèi)陸港有限公司，有些航運(yùn)公司和其他物流運(yùn)營商參與日常管理，完全聽命于政府。政府投資，能夠得到更多優(yōu)惠政策（以50%的折扣購買土地和直接的財政支持），更多融資渠道，但同時也存在所有國有企業(yè)共同的詬病，政企合一。

2．聯(lián)運(yùn)方式

海港和內(nèi)陸港之間的運(yùn)輸組織方：（1）港口自己組織運(yùn)輸，將取得的貨物轉(zhuǎn)發(fā)；（2）內(nèi)陸港充當(dāng)貨物裝運(yùn)代理的角色；（3）第三方物流執(zhí)行這一角色。在歐洲大都選擇第二種。我國也都采用二、三種，石家莊也是以第二種為主。

運(yùn)輸方式：汽車、火車、駁船。在歐洲，大多數(shù)內(nèi)陸港的運(yùn)輸模式為鐵路運(yùn)輸，并且鐵路運(yùn)輸線大多為港口自有，如，荷蘭的鹿特丹港與它的內(nèi)陸港Venlo之間就是通過鹿特丹自有鐵路線運(yùn)營，目前也在大力發(fā)展多瑙河和萊茵河的駁船運(yùn)輸。歐洲創(chuàng)建內(nèi)陸港的原因之一就是過多的公路運(yùn)輸帶來了道路的擁堵并且污染了環(huán)境。

鑒于中國的國情，鐵路統(tǒng)規(guī)國家所有，鐵路網(wǎng)尚不完善，鐵路運(yùn)力有限，沒有供港口使用的專有線路，到目前為止還沒有一個內(nèi)陸港與海港之間實現(xiàn)直接的鐵路運(yùn)輸，駁船更是少之又少。絕大部分的運(yùn)輸依然依靠公路，并沒有減輕運(yùn)輸壓力，更不要提及社會效應(yīng)。

3．信息

建立內(nèi)陸港的另一個關(guān)鍵：掌握信息，包括潛在的和現(xiàn)有的客戶信息，運(yùn)輸?shù)男畔?，港口的信息等。信息?xì)節(jié)包括商品性質(zhì)、質(zhì)量、健康、安全、起源證書、其他處理指令、目的地、托運(yùn)人、收貨人、內(nèi)陸運(yùn)輸方式、需要到達(dá)的日期和時間。信息必須及時準(zhǔn)確。鹿特丹港的營運(yùn)商ETC就為此成立歐洲關(guān)網(wǎng)服務(wù)公司，有效收集信息。

中國的內(nèi)陸港從根本上就是一個轉(zhuǎn)運(yùn)公司，對信息的收集和處理不夠重視，支持信息流的信息基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與支持實物流的實務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施共同建設(shè)。

4．通關(guān)

內(nèi)陸港的重要任務(wù)之一就是提前通關(guān)，這就要求海關(guān)和另一些檢驗檢疫機(jī)構(gòu)的監(jiān)督和檢查從海港移至內(nèi)陸港。在歐洲，將通關(guān)移至內(nèi)陸港較為容易，而中國則需要內(nèi)陸港當(dāng)?shù)卣雒?，與當(dāng)?shù)丶昂８鬯鶎俚睾ｊP(guān)進(jìn)行協(xié)調(diào)，程序較多。

石家莊內(nèi)陸港為了改善其通關(guān)環(huán)境，在政府的協(xié)調(diào)下，與海關(guān)簽署的協(xié)議如下：

·2004年，河北省與天津市加強(qiáng)之間的通關(guān)服務(wù)，簽訂了關(guān)于集裝箱運(yùn)輸?shù)摹犊焖偻P(guān)的諒解備忘錄》

·2005年，與天津海關(guān)簽署意向書，發(fā)展地區(qū)海關(guān)合作的長效機(jī)制

·2007年，進(jìn)一步與天津海關(guān)簽署了《快速通關(guān)的諒解備忘錄》

這些舉措試圖通過簡化通關(guān)程序中的檢查程序，來簡化和標(biāo)準(zhǔn)化海關(guān)之間的報關(guān)程序。在這種背景下，海關(guān)出臺政策，實行24小時通關(guān)，進(jìn)出口商只要有一個“A”或“AA”證書，它的貨物在內(nèi)陸港通關(guān)后，不需要在海港進(jìn)行進(jìn)一步檢查。據(jù)實際測算，每個集裝箱下降約200元的成本。更為重要的是，退稅的時間可以提前7至20天，提高了出口商的資金流動速度。但其中也存在著不足，在石家莊，公司中只有大約50%有“A”或“AA”證書，沒有證書的客戶，則需在無水港和海港進(jìn)行兩次檢查，反而使得通關(guān)手續(xù)變得更為繁瑣，增加了出口商額外的處理時間和成本，違背了內(nèi)陸港建立之初提高運(yùn)輸連貫性的要求。

此外，在進(jìn)口貨物通關(guān)方面，我國現(xiàn)行政策是在港口通關(guān)，并沒有充分發(fā)揮內(nèi)陸港的作用，港口處理量和運(yùn)輸狀況沒有有效改善。

五、總結(jié)

2011年河北省進(jìn)口2247427萬美元，出口2121626萬美元，除去煤炭、鐵礦石等大宗散貨的進(jìn)出口，服務(wù)貿(mào)易類進(jìn)出口統(tǒng)計為：出口 118565萬美元，進(jìn)口218703.1萬美元。相比之下，2011年，石家莊海關(guān)在內(nèi)陸港共計監(jiān)管進(jìn)出口貨物19.7萬噸，受理進(jìn)出口報關(guān)單9489票，監(jiān)管集裝箱2萬TEU。由此可見，內(nèi)陸港在出入口貿(mào)易方面發(fā)揮的作用并不大。

時至今日，中國還沒有一個關(guān)于內(nèi)陸港的法律定義，緊縮制度框架的目的是為了更好地保護(hù)相關(guān)者的利益。這當(dāng)然需要相應(yīng)的體制和規(guī)章制度的改革，應(yīng)該著眼于制定內(nèi)陸港的法律定義以及更好地了解其服務(wù)范圍。其次，地方政府應(yīng)該只作為一個協(xié)調(diào)者的角色參與其中，而不應(yīng)該直接控制管理。

（作者單位：上海海事大學(xué)）

[1] Beresford A，Pettit S， Xu Q，et al. A study of dryport development in China[J]. Maritime Economics & Logistics，2012， 14(1): 73～98.

[2] Veenstra A，Zuidwijk R，van Asperen E. The extended gate concept for container terminals: Expanding the notion of dryports[J]. Maritime Economics & Logistics， 2012， 14