（文/圖）戴小犇，杜量

圖1，賓州車站舊址鳥瞰，作者不詳

圖2，龐大的賓州車站大廳，攝于1962年，一年后車站大樓被拆毀 攝影師：Cervin Robinson

圖3，賓州車站新投標方案，設計者：DS+R

人們往往會高估一年的變化，而會低估五年的變化，那么一百年呢？在對未來進行預測、展望和幻想的時候，我們不妨先把目光放到一百年前，看看有些什么一百年前東西直到今天還在深深的影響著人們的生活，然后，再看看今天的我們有什么能夠延續(xù)百年，去影響未來的世界，也許這些事物的用途有所偏移，價值有所沉浮，并和未來交錯衍生……

提到上一個百年的榮耀與成就，最具代表性的城市也許就是紐約了，我們選取了一些大約誕生在1900年前后的事物，看看他們今天是如何影響市民的生活的。

而我們用來展望未來的城市藍本則選擇了以深圳，看看今天存在的事物，發(fā)展演變到2100年前后，會以怎樣的方式存在。

1900年以來，紐約也經過了飛速的發(fā)展。但是當我們回看一百年來的文學和影視作品的時候，卻總能發(fā)現(xiàn)有些東西有些回憶卻能把跨越時代的觀感通過這些具體的實物聯(lián)系到一起。對于我本人來說，在紐約學習生活過一段時間的經歷也加深了我對這座城市的直觀感受。

比如自由女神像，思塔滕島渡輪，紐約地鐵，中央公園，大都會博物館，中央車站，帝國大廈，甚至是散布在各個角落的或壯麗或凋敝的百年老宅等等。這些事物像錨一樣，成為歷史長河中的一些固定元素，默默地見證著來去匆匆的一代又一代人們的生活。

也有一些事物，也許它們的功能沒變，但是他的實體形態(tài)卻發(fā)生了變化，比如賓州車站。

然而還有些事物，它們也許也歷經了百年，但是在百年的歷史中，它們也隨著這座城市一樣在演進，產生了功能的置換。比如高線公園，

紐約：一百年前：賓州車站 今天：地下的賓州車站＋賓州大廈＋麥迪遜廣場花園

20世紀初電力機車發(fā)展讓長距離鐵路地下化成為可能，使得火車能夠跨越哈德遜河進入紐約市中心。1901年，賓州鐵路宣布將建造隧道貫穿澤西市和紐約市，并在曼哈頓島西部34街周邊建設大型車站，即為如今的賓州車站。

1910年落成賓夕法尼亞車站由花崗巖建造，具有醒目的，陶立克式石柱圍繞成的柱廊。柱廊設計巧妙的勾勒出車站的邊界。車站大樓以直截了當?shù)匿摻畈ＡУ脑屡_天篷和寬大的大廳為紐約市營造了一座激動人心的門戶。車站大門仿照德國柏林市勃蘭登堡門，候車大廳帶有古羅馬卡拉卡拉浴場的特色，規(guī)模近似羅馬圣彼得大教堂中殿。車站大廳為當時紐約市最大的室內公共空間，也是世界上最大的室內公共空間之一。（圖1,2）

在車站長達半個世紀的賓夕法尼亞鐵路時代（1910年至1963年），每日有大量城際列車始發(fā)終到。車站見證了第二次世界大戰(zhàn)期間客流的激增，以及50年代開始的城際鐵路運輸大衰退。

1950年代，由于公路和航空等替代交通運輸?shù)陌l(fā)展，鐵路客流大幅減少，賓州鐵路試圖從維護龐大的車站的運營負擔中解救出來，通過開發(fā)賓夕法尼亞車站占據的地面土地獲利。1962年，賓州鐵路提出拆毀車站大樓，空出的土地上新建賓州大廈和曼迪遜廣場花園。作為回報，兩座大樓的業(yè)主將為賓州鐵路在地下新建一座現(xiàn)代化，全空調的小型車站，并且擁有曼迪遜廣場花園25%的股權。

車站大樓的拆除是1960年代鐵路客運大蕭條的標志性事件，在全國引起爭議，并在國際上引起眾多反響。拆除工作開始后，紐約時報編輯評論道：“直到第一次爆破拆除之前，沒有人相信賓州車站會被拆除；沒有人會相信紐約政府竟然容忍這種對有著羅馬時代般典雅的最高大，最精致建筑瑰寶的史無前例的破壞行動！”

賓州車站的拆除給紐約市的城市建筑帶來了持久的傷痛。賓州車站的拆毀及引發(fā)的爭議最終導致了“紐約地標建筑保護法”的通過，在該法令的權威下，市內另一座主要鐵路車站大中央得以保留。

現(xiàn)在的賓州車站，埋藏在地下，常常被人抱怨說是一個小氣的門戶，在市民和游客心目中口碑不佳。然而舊址的一部分地面上興建了曼迪遜廣場花園，是紐約市的著名體育館，承辦許多大型體育比賽，演唱會和政治活動。

最近，紐約開展了聲勢浩大的賓州車站重建設計競賽，大都會藝術協(xié)會（MAS）邀請了DS+R、H3、SHoP、和SOM共同參與設計。以希望在未來的這座車站的3.0版本能夠成為與紐約的形象與地位相匹配的新門戶。（圖3,4）

紐約：一百年前：貨運專線和高線鐵路 今天：高線公園

一百年前，早期的紐約貨運列車是在地面上的，具有極大的交通隱患，街頭的人流車輛常常發(fā)生事故，第十大道成為家喻戶曉的死亡大道。1929年，經過多年的安全辯論，紐約市開始將其局部改造成為高架的列車線路，并釋放出地面空間。幾年后，高架列車線開通。把牛奶制品、農產品和肉類等運輸?shù)竭@一區(qū)域的冷凍倉庫和工廠里。

50年代，隨著州際運輸?shù)男枨笤鲩L，導致高線鐵路運量下降。60年代，最南部的高線鐵路被拆除。80年代，最后一趟列車通過高線鐵路。隨后這段鐵路功成身退進入了荒廢期。（圖5）

從1980年代開始，市民就在拆除或是恢復這段鐵路的問題上發(fā)生熱烈的討論。

1999年，高線附近居民發(fā)起成立了非營利組織“高線之友”，倡導高線進行保存并再利用作為公共開放空間。

經過一系列的努力“高線之友”的這一設想得到了紐約市議會的支持。而且，經過評估，這一設想的工程在經濟也是上是合理的，于是紐約市與聯(lián)邦地面運輸委員會出臺方案，要求城市規(guī)劃充分保護和利用高線鐵路。

通過開始面向世界開放征求意見。2009年夏天，項目工程陸續(xù)開放，成為城市生活與文化的重要節(jié)點，周邊土地價值也相應急劇提高，并促進了許多新的城市空間建設，為紐約贏得了巨大的社會經濟效益，成為國際設計和重建的典范。 （圖6）

基于賓州車站和高線公園的案例，我們可以看到近百年來，在紐約這樣一個社會的變遷。于是，我們在深圳也選取了兩個類似的例子羅湖的深圳火車站和地鐵羅寶線，通過大膽假設和小心求證，來預測一下100年后的深圳的生活一瞥。

背景介紹：

2100年，由于地表環(huán)境的不穩(wěn)定以及核聚變等能源環(huán)境等方面技術的應用，導致人們不再需要居住在地面，大部分人移民到情況更穩(wěn)定的地下發(fā)展出新的聚集地，

這個時候的城際交通主要有兩種方式，一個是更深層地下的管道，另一個是空中的極速便攜飛行器。城市的發(fā)展是在這兩個交通層之間的循環(huán)。不同層次間大規(guī)模的交通則是由垂直世界穿梭機完成。

而在這個年代，選擇居住在地面的人都是一群玩世不恭的社會邊緣人群或者是選擇標新立異的藝術家。他們往往不贊同地下世界那種井井有條卻又沉悶的生活方式。

深圳：今天：深圳火車站 羅湖口岸 一百年后：垂直世界穿梭綜合體

早在高鐵的時代，來往廣深的動車組和走在老京廣鐵路沿線的火車就受到了極大的沖擊，鐵路公司試圖從維護龐大的車站的運營負擔中解救出來，通過開發(fā)深圳火車站占據的地面土地獲利。深圳火車站被改造早已提上了議事日程，關于深圳火車站的存廢引發(fā)了市民的激烈討論，一方面這是一個窗口，是集體回憶。另一方面地面上的環(huán)境越來越差，用地越來越少，有人希望提高這一塊的土地利用效率。

2026年，鐵路公司提出拆毀車站大樓，僅僅保留羅湖口岸的功能并移入地下，空出的土地上新建了總建筑面積上百萬平方米的大型城市綜合體。作為回報，開發(fā)商在地下建設了新的，規(guī)模較小的口岸和交通樞紐，鐵路公司擁有這座大型城市綜合體25%的股權。

人們對這個綜合體并沒有好感，因為它是赤裸裸的商業(yè)開發(fā)，沒有什么人情味和建筑的美感（雖然曾經的老火車站也不過爾爾），而被拍到地下的羅湖口岸常被人抱怨說是一個小氣的門戶，在市民和游客心目中口碑不佳。再加上深圳中心區(qū)的不斷西遷，所以這個綜合體一直就這么不溫不火的存在，有點像上個世紀紐約賓州車站改造后市民對他的看法一樣。

深圳火車站的拆除給深圳市的城市建筑帶來了持久的傷痛。深圳火車站的拆毀及引發(fā)的爭議最終導致了“深圳地標建筑保護法”的通過，在該法令的權威下，市內另一座主要交通地標皇崗口岸得以保留。

說到羅湖口岸，它曾經是客流量最大的旅客入出境陸路口岸，是聯(lián)結香港和內地的“第一口岸”，也是對外交往的窗口——改革開放前外國人多也由此入境。隨著香港回歸“一國兩制”“五十年不變”的口號在2046年到期，深圳和香港也進入了同城化。這個時候，口岸本身已經沒有實際存在的意義了，就像的“二線關”一樣，成為深圳發(fā)展歷史上的一些特有名詞。

在這樣的背景下，二十一世紀中葉，深圳火車站和羅湖口岸成為一個地位尷尬的存在，它既不是最熱門的城市中心區(qū)，又在某種程度上喪失了老城區(qū)的人情味。

就在這時，地下城市的建造技術取得了突破性的進展，2049年那又是一個春天，有一位老人在深圳香港的地下畫了一個圈。同城化后的深圳香港率先成為了“地下城市綜合配套試驗區(qū)”的首個試點城市。官方的說法是深港作為高密度的大都市城市發(fā)展樣本，工商貿易發(fā)達，人口眾多，具有作為發(fā)展地下城市先驅具有極大的優(yōu)勢。

根據小道消息說：是因為深圳的巖層和地質結構十分穩(wěn)定，早在20世紀末和21世紀初，人們還在比拼建筑高度的時代，就這里已經是高層建筑的樂土，同樣的超高層建筑成本比長三角低20%。同理，這座結構的地下城市也是最穩(wěn)定的?，F(xiàn)在，人們對地下的“挖掘”早已經不是一百年前淺層次的“開膛破肚”或者“盾構”了，甚至所謂的“挖掘”一詞都已經只是名義上的了，通過精確的粒子置換技術，在確定設計方案并輸出指令后，一座地下城市的框架能夠精確而在瞬間建設出來。但是，這種技術還沒有完全成熟，所以要選擇地址結構較穩(wěn)定的地區(qū)作為嘗試。因此，環(huán)渤海的地震帶和長三角的灘涂都不是現(xiàn)階段技術上的首選。

就這樣，在成為經濟特區(qū)的70年后，又一次成為了改革的試點和前沿，成為中國第一個，也是世界第一個大規(guī)模地下城市的示范基地。

深圳火車站和羅湖口岸所在的地方，在這個機緣下，迎來了轉型，從曾經的水平連接的樞紐，變成了垂直連接門戶。

“垂直世界穿梭綜合體”的概念不是一個大坑，而是一個集合了垂直交通功能，可以快速連接從地下到天上各個功能層次。而且針對未來的發(fā)展有進一步向上或者向下延展的可能性。

“垂直世界穿梭綜合體”將把2026年興建“老綜合體”進行改造，并將集聚往來“地下城市綜合配套試驗區(qū)”旅客以及市民。

經過50年的發(fā)展，到2099年的時候，地下城市已經獲得了極大的成功。這一理念和技術也順利地推廣向世界各地。人們會又一次記住深圳火車站和羅湖口岸在這一輪改革中所發(fā)揮的先鋒作用的。而經過百年余的演變，這座歷史上的交通樞紐在它的3.0版上，獲得了新生。

深圳：今天：地鐵羅寶線 一百年后：地線公園

隨著人們更深入的生活在地下城市中，更多的市內交通由地下的快速交通管道解決，

曾經的地鐵線路早已失去了他們在交通上的用途，2070年，最后一輛羅寶線承載著三個車廂的懷舊老乘客，從深圳火車站開往寶安機場（當然其實這兩個地名都已經不再是當年的功能了），這段地鐵功成身退結束了它的歷史使命。

在地面上，人們的代步工具也是一種介乎Segway和巫師掃帚之間的小型飛行裝置。而且，這種技術也是人人都負擔的起的。

正如背景中提到的，地面的部分早已被社會邊緣人群和非主流的藝術家占據。沿著曾經的羅寶線的地面區(qū)域的有點像當年紐約的切爾西區(qū)。而廢棄的地鐵線路，則像曾經的高線鐵路一樣，跨越充滿藝術氛圍卻又略顯破敗的城區(qū)。

二十一世紀70年代中期，一群居住在羅寶線之上的居民，開始要求政府拆除地鐵線路。而一群鐵路愛好者，則試圖努力阻止拆遷。

2089年，羅寶線附近居民發(fā)起成立了非營利組織“羅寶線之友”，倡導對地鐵線路進行保存并再利用作為公共開放空間。

經過一系列的努力“羅寶線之友”的這一設想得到了深圳市政府的支持。而且，經過評估，這一設想的工程在經濟上是合理的：雖然這條地下線路在交通上并沒有存在價值，但是它卻很好的銜接了各個深圳現(xiàn)有的各個“垂直世界穿梭綜合體”包括羅湖，市民中心，前海等等，而且在小型飛行裝置的輔助下，幾十公里長度的公園也是符合“步行尺度的”。同時，這條地下通道和地表保持的一種若即若離的關系，既貼近地面方便聯(lián)系，又不會受到日漸惡化地表環(huán)境的影響。某種程度上來說，它成為了地表舊世界與地下新世界的一個過渡層。由于核聚變技術的運用，即使不需要太陽，也能夠滿足通道內光線充足，綠意盎然，成為了獨具特色的地下花園走廊。而曾經深居地下的市民，偶爾也會上到這個接近地表的線性城市公園，感受過去那個時代獨特的藝術氛圍。偶爾，在天氣條件允許的情況下，他們還會參觀地表呢。

2099年夏天，項目工程開放，成為城市生活與文化的重要節(jié)點，周邊地表和淺層地下的土地價值也相應急劇提高，并被重新重視，促進了許多新的城市空間建設，為深圳贏得了巨大的社會經濟效益，成為國際設計和地表復興計劃的典范。

圖4，賓州車站新投標方案，設計者：SHoP

圖5，荒廢狀態(tài)下的高線鐵路 圖片來源：網絡

圖6，高線公園建成后 圖片來源：網絡