海南大學經濟與管理學院 李玉鳳 徐冠宇

一、引言

隨著經濟全球化進程的不斷推進，全球范圍內貿易量增大，國際運輸市場逐漸實現一體化，港口物流在社會經濟發(fā)展中具有越來越重要的地位。海南省是四面臨海的省份，海洋面積有210多萬平方公里，擁有1618公里長的海岸線。港口是海南通往外界的重要通道之一，全省進出島貨運量的90%以上都通過港口海運完成。港口是海南省經濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源之一，其發(fā)展影響著海南省產業(yè)和工業(yè)布局，已經成為國民經濟的基礎性產業(yè)之一，在經濟發(fā)展中發(fā)揮著日益重要的影響。本文主要從海南省港口物流與經濟發(fā)展的互動關系為出發(fā)點進行研究，分析海南省港口物流與經濟發(fā)展互動的現狀，為海南省經濟發(fā)展提供參考。

二、海南省港口物流與經濟的發(fā)展

(一)港口物流的發(fā)展。

海南省港口建設的進程，由于經濟腹地、資金、技術條件的限制，經歷了長時間緩慢發(fā)展的困難時期，如今伴隨著海南國際旅游島戰(zhàn)略的貫徹實施，迎來了高速增長的黃金時代。自建省以來，海南省政府著重加大對港口建設的投資，取得了很大的成績。2011年海南省港口吞吐量首次突破億噸，取得歷史性的進步。海南省港口物流發(fā)展可以分為兩個主要的時期：第一，緩慢增長期。緩慢增長階段主要是從海南建省持續(xù)到21世紀初，海南省港口吞吐量始終保持增長態(tài)勢，但增速緩慢。港口物流設施只在原有基礎上進行了小幅度的調升，并沒有進行根本性的改變，碼頭長度始終保持在5000米左右，泊位數尤其是大型泊位基本沒有改變。90年代初港口集裝箱業(yè)務開始發(fā)展，但業(yè)務只在短途內貿航線。港口設施處于建設階段或者受經濟條件限制，產生的經濟效益仍然有限。港口物流整體發(fā)展水平仍然處于初級階段，信息化水平低，臨港產業(yè)單一、落后，并不能滿足海南日益擴大的運輸需求。第二，調整增長期。90年代以后，海南省以交通發(fā)展為經濟發(fā)展的先導，積極促進海南與大陸的經濟交流。2011年海南省港口吞吐量10 905萬噸，泊位個數138個，萬噸級34個，相比2004年，吞吐量增幅超過200%，泊位數增幅接近300%，海南省港口建設正處于一個高速發(fā)展的時期。隨著國際旅游島的發(fā)展，全省對于運輸的要求不斷擴大。海南省政府也明確指出海南將依托區(qū)位、港口資源和保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢，優(yōu)化港口結構和布局，把洋浦保稅港區(qū)打造成為背靠華南腹地、連接北部灣、面向東南亞的區(qū)域性航運和物流中心；把洋浦港、海口港建設成主樞紐港，把八所港、三亞港建設成地區(qū)重要港口；發(fā)展一批地方特色專業(yè)港口，全面推進中心漁港和一級漁港建設，形成布局均衡的港口體系。加快物流園區(qū)建設，以口岸經濟為依托，增加海上航線，拓展倉儲、加工制造、包裝、配送等業(yè)務，發(fā)展臨港商貿、港航服務、郵輪經濟等各類服務業(yè)。港口物流產業(yè)的發(fā)展與臨港產業(yè)的發(fā)展息息相關，臨港產業(yè)的崛起是港口物流發(fā)展的重要契機。目前，海南省正在積極建設?？诰C合保稅區(qū)、洋浦保稅港區(qū)，以求以點帶面，以優(yōu)惠政策為條件，吸引大中型企業(yè)落戶海南。

雖然海南港口物流經過近幾年的發(fā)展取得了一定的成績，但也存在問題。首先，港口結構性矛盾較為突出，政府雖不斷擴建碼頭設施，但是仍然缺少大型專業(yè)化深水泊位，集疏運條件差，中轉儲存能力較低。其次，配套服務設施較為落后，碼頭前方裝卸與后方倉儲無法協(xié)調，運輸能力低倉儲規(guī)模小，信息化水平低。最后，物流標準化程度低，海運與鐵路集裝箱標準不同，信息采集設備不統(tǒng)一，嚴重制約了海陸聯運的進一步擴展。海南省臨港產業(yè)的發(fā)展仍然處于起步階段，港區(qū)服務企業(yè)仍然局限在來貨儲存和基礎加工，與港口相連的臨港工業(yè)、商貿業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及正在大力推廣的金融業(yè)都仍處于初級階段。

(二)經濟的發(fā)展。

海南省經濟發(fā)展同全國經濟發(fā)展的步伐一致，但相對落后于全國整體經濟發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發(fā)展問題，作為中國最大的經濟特區(qū)，經濟總量卻不足全國經濟總量的1%，區(qū)位處于祖國最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對外經濟交流困難，大部分地區(qū)仍處于經濟封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經濟特區(qū)的政策優(yōu)勢，招商引資，發(fā)展經濟，先后主張通過貿易、房地產和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢迅速將海南省帶入發(fā)達水平。起步階段，海南省經濟建設仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經濟進入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰(zhàn)略的部署建設國際旅游島，使海南經濟建設處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產業(yè)結構不合理，對于第一產業(yè)過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設，未能合理開展對于第二、第三產業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰(zhàn)略，大力調整海南省產業(yè)結構，產業(yè)結構發(fā)生積極變化。三次產業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業(yè)排序從第三產業(yè)、第一產業(yè)、第二產業(yè)改為第三產業(yè)、第二產業(yè)、第一產業(yè)。

三、實證研究

(一)模型的設定與變量選取。

本文選取的樣本數據為時間序列數據，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其中港口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標，GDP作為經濟發(fā)展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經濟發(fā)展之間的聯系。本文的數據區(qū)間為1987年至2009年，數據來源于海南省統(tǒng)計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。

(二)變量的平穩(wěn)性測驗。

模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應用傳統(tǒng)回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產生偽回歸現象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩(wěn)性檢驗，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗分析各變量之間的關系。

為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差，對數據進行自然對數的處理，應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。

由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。

(三)協(xié)整分析。

對于海南省經濟發(fā)展與港口物流建立如下方程：

LnGDPt=C0+C1LnTTLt+εt

應用海南省統(tǒng)計數據資料，應用統(tǒng)計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯，方程調整后的可決系數R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為-8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態(tài)均衡關系。

(四)Granger因果關系檢驗。

Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。

從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“l(fā)nTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經濟發(fā)展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中l(wèi)nTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

四、結論與對策

(一)結論。

海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經濟發(fā)展存在長期動態(tài)均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經濟發(fā)展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經濟發(fā)展。這說明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級階段，所帶來的經濟效益有限，無法有效地帶動全省經濟發(fā)展，同時，港口與城市經濟發(fā)展不協(xié)調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。

表1國民生產總值及港口貨物吞吐量的ADF檢驗表

表2GDP與TTL Granger因果關系檢驗結果表

(二)對策。

1.加強港口基礎設施建設。第一，加強對港口基礎設施的投入，建設大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位，提高港口的吞吐能力，借此提高航道的級別，來滿足不斷發(fā)展的航運需求。第二，擴大港口規(guī)模，實現多港聯動，這樣有利于實現港口的升級換代。第三，加強臨港服務設施的建設，提高港口對臨港產業(yè)服務的軟硬件設施，提升港口在倉儲、配送、運輸和再加工方面的能力，吸引資金進駐港口產區(qū)。

2.加快港口物流信息化建設。要加快港口物流信息化建設，建立能夠覆蓋物流服務區(qū)域的信息化平臺，能夠讓物流企業(yè)、客戶和管理機構進行暢通的信息交換；完善客戶信息系統(tǒng)和港口商情網絡，全面完善港口的信息建設；運用現代信息技術如EDI、INTERNET等，實現港口、海關、貨主和承運商之間的無縫連接，形成一個開放的有機整體。

3.加強港口物流人才的培養(yǎng)。加強物流人才體系建設，發(fā)揮地方高校的作用，積極培養(yǎng)具有科研能力和技術能力的高素質人才，盡快投入到海南的港口建設中去。與此同時，通過企業(yè)和政府的培訓，培養(yǎng)具有實踐能力和社會經驗的復合型人才，盡快完善海南省的物流體系。