方 正，丁勇飛，龔 誠(chéng)

（1.中國(guó)航空無(wú)線電電子研究所，上海200241;2.航空電子系統(tǒng)綜合技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海200233;3.上海交通大學(xué)電子信息與電氣工程學(xué)院，上海 200240）

采用擴(kuò)頻技術(shù)的數(shù)字天線跟蹤系統(tǒng)設(shè)計(jì)*

方 正1，2，3，＊＊，丁勇飛1，龔 誠(chéng)1

（1.中國(guó)航空無(wú)線電電子研究所，上海200241;2.航空電子系統(tǒng)綜合技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海200233;3.上海交通大學(xué)電子信息與電氣工程學(xué)院，上海 200240）

在介紹雷達(dá)領(lǐng)域傳統(tǒng)目標(biāo)跟蹤方式基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了一種基于擴(kuò)頻體制并有效融合“模極值捕獲跟蹤”和“數(shù)字導(dǎo)引”的數(shù)字天線跟蹤系統(tǒng)。通過精心設(shè)計(jì)通信幀格式，并采用具有良好正交性的PN碼（Walsh）序列“攜帶”GPS信息用于數(shù)字導(dǎo)引，使得系統(tǒng)在具有30 dB高同步捕獲增益的前提下同時(shí)具有可控的擴(kuò)頻抗干擾增益，在初始捕獲和抗干擾通信過程中發(fā)揮重要作用。系統(tǒng)采用具有快速算法的自適應(yīng)濾波技術(shù)對(duì)數(shù)字導(dǎo)引信息進(jìn)行置信度分析。建模仿真與飛行試驗(yàn)表明，該方法相對(duì)傳統(tǒng)體制具有更高的靈活性和可靠性。

PD雷達(dá);目標(biāo)跟蹤;天線跟蹤系統(tǒng);模極值跟蹤;數(shù)字導(dǎo)引;自適應(yīng)濾波

1 引言

傳統(tǒng)的PD雷達(dá)多采用線性調(diào)頻（Chirp）信號(hào)作為發(fā)射信號(hào)，接收機(jī)采用脈沖壓縮－多普勒（PD）技術(shù)對(duì)回波信號(hào)進(jìn)行二維積累（時(shí)域脈壓和頻域DFT）和動(dòng)目標(biāo)跟蹤（MTI）。如果定向天線采用拋物面或固定相位波束合成的天線形式，那么目標(biāo)跟蹤的精度除了取決于波束形成的物理特性外（方向精度），還取決于產(chǎn)生的Chirp信號(hào)的帶寬、脈寬與周期（距離精度與距離模糊）。動(dòng)目標(biāo)跟蹤的方向精度、距離精度和最大不模糊距離的性能要求往往交織在一起，顧此失彼，且信號(hào)處理復(fù)雜，運(yùn)算量較大。如果僅應(yīng)用GPS信息進(jìn)行數(shù)字導(dǎo)引，那么定向天線的初始目標(biāo)捕獲、GPS信息的抗干擾傳輸以及置信度分析將成為影響目標(biāo)跟蹤穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素。目前國(guó)內(nèi)普遍采用的定向天線跟蹤技術(shù)多是脈沖調(diào)制方式，缺乏數(shù)字手段輔助導(dǎo)引跟蹤，會(huì)帶來(lái)可靠性、引導(dǎo)跟蹤能力不夠等問題;同時(shí)，由于未采用成形技術(shù)，其瞬時(shí)帶寬較大也是普遍存在的問題之一。

本文在傳統(tǒng)天線平臺(tái)動(dòng)目標(biāo)跟蹤體制的基礎(chǔ)上，將數(shù)字?jǐn)U頻技術(shù)［1］引入傳統(tǒng)定向天線跟蹤方法，在不增加硬件開銷的同時(shí)使系統(tǒng)具備一定程度的抗干擾數(shù)據(jù)鏈傳輸能力。此外，系統(tǒng)將模極值跟蹤和數(shù)字導(dǎo)引技術(shù)有效融合，能夠解決可靠性、引導(dǎo)跟蹤能力不夠等問題。

2 系統(tǒng)技術(shù)分析

系統(tǒng)同步和導(dǎo)航業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的可靠接收解調(diào)是整個(gè)系統(tǒng)的核心關(guān)鍵。通過精心設(shè)計(jì)物理層通信幀結(jié)構(gòu)，合理選用、組合M序列和Walsh序列，以及直擴(kuò)和多進(jìn)制擴(kuò)頻技術(shù)，使鏈路在具備高同步增益的前提下（保證了捕獲跟蹤的可靠性），同時(shí)具備了一定的抗干擾數(shù)傳能力（目前25.6 kb/s，用于傳輸導(dǎo)航信息）;此外，相對(duì)于普通擴(kuò)頻系統(tǒng)的相關(guān)處理方法，本文提出的模極值處理方法可以在不降低相關(guān)增益的前提下有效對(duì)抗突發(fā)干擾帶來(lái)的相位模糊等技術(shù)問題。系統(tǒng)原理框圖與無(wú)線鏈路通信幀設(shè)計(jì)如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)原理框圖與通信幀設(shè)計(jì)Fig.1 System block diagram and communication frame design

首先對(duì)輸入的中頻信號(hào)（載頻f1）以采樣率fs進(jìn)行帶通采樣，經(jīng)過（f1－n×fs）的數(shù)字混頻（DDC）、低通濾波（LPF）后得到（存在頻偏和相偏的）零中頻的復(fù)基帶信號(hào)，表示為

式中，含有載波頻偏、相偏、PN碼偏以及由于頻偏和相偏帶來(lái)的正交串?dāng)_等，其中PN碼偏中包含信道延遲帶來(lái)的相偏以及本地采樣時(shí)鐘非同步帶來(lái)的頻偏和相偏。

數(shù)字混頻DDC的本地載波輸入是由鑒頻器輸出的頻差Δf的估計(jì)和載波同步環(huán)輸出的相差Δφ的估計(jì)共同控制NCO產(chǎn)生的同步載波信號(hào)，混頻器輸出I、Q兩路信號(hào)。

LPF環(huán)節(jié)的濾波器參數(shù)應(yīng)當(dāng)根據(jù)發(fā)端成形 （根升余弦濾波器）設(shè)計(jì)為相應(yīng)的匹配濾波器，出于計(jì)算量的考慮以及后續(xù)抽取的方便，可以結(jié)合抗混疊抽取濾波設(shè)計(jì)為級(jí)聯(lián)的半帶濾波器 （HBF）組［2］。

系統(tǒng)完成同步 （幀同步、碼同步、載波同步）后，將高增益同步頭的模極值信息輸送至數(shù)字跟蹤模塊用于天線捕獲跟蹤;同時(shí)復(fù)基帶業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)入模極值解調(diào)環(huán)節(jié)，經(jīng)十六進(jìn)制正交Walsh序列的模處理解析出導(dǎo)航數(shù)據(jù)，用于數(shù)字導(dǎo)引的置信度分析。

2.1 模極值跟蹤技術(shù)分析2.1.1 系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的碼同步和載波同步均圍繞比例積分環(huán)路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)框圖如圖2和圖3所示。

圖2 碼同步設(shè)計(jì)框圖Fig.2 Code synchronization design diagram

圖3 載波同步設(shè)計(jì)框圖Fig.3 Carrier synchronization design diagram

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)可靠的碼同步和載波同步需依賴于通信幀前端的高增益同步頭，出于可靠性設(shè)計(jì)考慮，當(dāng)前系統(tǒng)的高增益同步頭設(shè)計(jì)為I路和Q路相互正交的兩組PN碼（PN_I和PN_Q），同步接收時(shí)將本地PN碼與DDC輸出的I路和Q路接收信號(hào)分別相關(guān)、平方和，通過模值處理取得位同步信息。上述同步設(shè)計(jì)使系統(tǒng)具有以下特點(diǎn):

（1）采用模值處理方式能夠減小殘余頻差和相差對(duì)同步性能的影響（殘余頻差導(dǎo)致的相關(guān)峰值削弱將在下面討論）;

（2）采用正交的PN碼同步頭能夠有效減小多徑環(huán)境下的虛警同步概率;

（3）為使業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)包盡可能地“拿到”抗干擾增益，工程上同步頭的相關(guān)增益應(yīng)設(shè)計(jì)為比業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的抗干擾增益大至少6 dB（考慮到相關(guān)噪聲導(dǎo)致的性能惡化等）;

（4）受載波同步環(huán)路帶寬限制，接收前端應(yīng)結(jié)合FFT方法并根據(jù)合理的頻率掃描策略設(shè)計(jì)合適的鑒頻模塊。

2.1.2 影響同步接收性能的幾個(gè)因素

（1）環(huán)路濾波器對(duì)同步性能的影響

載波同步環(huán)路和定時(shí)同步環(huán)路都采用了含有理想環(huán)路濾波器的二階二型環(huán)。理想環(huán)濾（低通）的數(shù)學(xué)模型［3］為

理想環(huán)濾可以等效成比例－積分因子和歸一化因子之和。理想環(huán)濾的二階二型鎖相環(huán)具有良好的載波跟蹤和窄帶濾波特性，同時(shí)，其開環(huán)傳遞函數(shù)分子上的附加相移（τ2的作用）引入了更大的相位裕度，使得系統(tǒng)更加穩(wěn)定（通過分析開環(huán)傳遞函數(shù)的伯德圖可知）。環(huán)路的3個(gè)重要參數(shù)——環(huán)路增益G、比例因子τ2和積分因子τ1決定了環(huán)路的所有特性。環(huán)路參數(shù)的選擇還應(yīng)當(dāng)兼顧噪聲特性和暫態(tài)時(shí)間，理想的環(huán)路應(yīng)當(dāng)工作在弱欠阻尼狀態(tài)，且暫態(tài)過沖不超過5%，這就要求阻尼系數(shù)ξ的經(jīng)驗(yàn)值一般在0.7左右。

（2）時(shí)差、頻差對(duì)同步性能的影響

分析時(shí)差和頻差對(duì)相關(guān)峰值的影響，對(duì)于精確分析系統(tǒng)同步的可靠性以及鑒頻環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)指標(biāo)都具有重要意義。圖4和圖5是通過Matlab對(duì)二維同步性能惡化的建模仿真結(jié)果。

圖4 歸一化時(shí)偏、頻偏對(duì)相關(guān)峰值的影響Fig.4 The effect of time and frequency offset on correlation peak

圖5 二維切面圖Fig.5 Two dimensional surface chart

在圖4中，時(shí)偏以PN碼偏的1/N為單位（N為PN碼長(zhǎng)），頻偏以原始symbol速率的（1/N）×1%為單位。由圖5可以看出，頻偏對(duì)相關(guān)峰值積累結(jié)果有SINC滾降效果，此外在時(shí)域上還會(huì)引入調(diào)制。后者的效果在當(dāng)頻偏較大，達(dá)到symbol速率Rs的1%以內(nèi)時(shí)較為明顯，如圖6所示。

圖6 頻偏在Rs/N時(shí)的時(shí)域相關(guān)曲線Fig.6 Time domain correlation curve of frequency offset under Rs/N

2.1.3 模極值跟蹤策略設(shè)計(jì)

天線模極值跟蹤策略設(shè)計(jì)如圖7所示，在當(dāng)前設(shè)計(jì)的策略中，根據(jù)使用環(huán)境的不同，在掃描捕獲鎖定判決環(huán)節(jié)應(yīng)采用以下不同的鎖定判決策略:

（1）當(dāng)使用環(huán)境中多徑情況比較嚴(yán)重時(shí)（如地面跟蹤天線），鎖定策略應(yīng)當(dāng)以“圈掃”模極值中的最大值位置作為初始捕獲鎖定位置;

（2）當(dāng)使用環(huán)境中多徑情況不嚴(yán)重，但天線平臺(tái)存在大機(jī)動(dòng)情況時(shí)（如機(jī)載動(dòng)中通跟蹤天線），鎖定策略應(yīng)當(dāng)以“圈掃”模極值的加權(quán)值作為捕獲門限，過門限即鎖定。

圖7 模極值跟蹤策略Fig.7 Mold extreme tracking policy

2.2 數(shù)字導(dǎo)引跟蹤技術(shù)分析

定向天線工作框圖如圖8所示。

圖8 天線工作框圖Fig.8 Aerial work diagram

初始狀態(tài)下，數(shù)據(jù)通道尚未建立，當(dāng)完成模極值捕獲跟蹤并建立數(shù)據(jù)通道后，系統(tǒng)對(duì)接收到的導(dǎo)航信息進(jìn)行自適應(yīng)航跡關(guān)聯(lián)置信度分析，如果導(dǎo)航數(shù)據(jù)可靠，則切換至數(shù)字導(dǎo)引工作模式。

轉(zhuǎn)入數(shù)字導(dǎo)引模式后，為了保證目標(biāo)跟蹤的可靠性、穩(wěn)定性和實(shí)時(shí)性，需要在嵌入式平臺(tái)上通過矩陣和三角運(yùn)算［4］將機(jī)載導(dǎo)航信息轉(zhuǎn)化為目標(biāo)相對(duì)位置信息。

數(shù)字導(dǎo)引的置信度分析保證了導(dǎo)引信息的可靠性，在置信度較高時(shí)，可靠的導(dǎo)航信息可用于修正后臺(tái)運(yùn)行的模極值跟蹤模塊，提升系統(tǒng)實(shí)時(shí)跟蹤能力;一旦發(fā)現(xiàn)置信度過低或不可靠，系統(tǒng)將自動(dòng)切換到一直在后臺(tái)運(yùn)行的模極值跟蹤模式，從而保證了系統(tǒng)的可靠穩(wěn)定工作（系統(tǒng)幀設(shè)計(jì)保證了模極值跟蹤模式具有非常高的相關(guān)增益，失效概率遠(yuǎn)低于數(shù)字導(dǎo)引，但伺服控制實(shí)時(shí)性不如數(shù)字導(dǎo)引模式）。

2.2.1 坐標(biāo)變換技術(shù)

目標(biāo)相對(duì)位置解算問題的本質(zhì)是方位矢量由地心極坐標(biāo)系向站心極坐標(biāo)系的坐標(biāo)變換，在本文采用的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換方法中還用到了地心直角坐標(biāo)系和站心直角坐標(biāo)系，地心極坐標(biāo)系、地心直角坐標(biāo)系和站心極坐標(biāo)系、站心直角坐標(biāo)系的定義如圖9所示。

圖9 地心極坐標(biāo)系和站心極坐標(biāo)系Fig.9 The geocentric and topocentric polar coordinates

由圖9可見，上述幾種坐標(biāo)系的定義如下:

（1）地心直角坐標(biāo)系Xe－Ye－Ze與地心極坐標(biāo)系Ρe－Φe－Θe的關(guān)系:Xe軸指向零經(jīng)度子午線，Ye指向90°經(jīng)度線，Ze是北極軸;經(jīng)度Θe是方向，緯度Φe是方向，Ρe是地心與本機(jī)所在點(diǎn)A的連線方向;

（2）站心直角坐標(biāo)系Xg－Yg－Zg與站心極坐標(biāo)系Ρg－Φg－Θg的關(guān)系:Zg是地球表面“擴(kuò)張”到地面接收天線所在點(diǎn)處A點(diǎn)切面的法線方向（指向太空，注意因?yàn)榈厍虮饴实拇嬖?，其反向延長(zhǎng)線只有接收天線在赤道或南北極上方時(shí)才經(jīng)過地心），Xg－OA－Yg平面是經(jīng)過A點(diǎn)與法線Zg方向垂直的切面，站心坐標(biāo)系以本機(jī)所在點(diǎn)OA為原點(diǎn)，OA－Yg軸定義為Xg－OA－Yg平面內(nèi)指向地心坐標(biāo)系下北極軸的方向，OA－Xg定義為與之垂直并滿足左手螺旋定則的方向。

目標(biāo)飛行器的經(jīng)、緯、高度信息以m_Lon1、m_Lat1和m_Height1表示，分別對(duì)應(yīng)地心極坐標(biāo)系下的 θe1、φe1、ρe1（m_Height1 是氣壓高度，還應(yīng)當(dāng)加上地心曲率半徑）;接收天線的經(jīng)、緯、高度，以 m_Lon0、m_Lat0和m_Height0表示，分別對(duì)應(yīng)地心極坐標(biāo)系下的 θe0、φe0、ρe0（m_Height0 類同）。假設(shè)從接收天線指向目標(biāo)的方向矢量為A（注意:不是接收天線的波束方向，而是兩點(diǎn)連線的方向矢量），則矢量A在站心極坐標(biāo)系Ρg－Φg－Θg下的三維坐標(biāo)ρg、θg、φg就是我們的求解目的。求解出站心極坐標(biāo)后，目標(biāo)相對(duì)接收天線的方位就可以確定，再通過水平維和俯仰維的天線校準(zhǔn)，將接收天線的波束指向與目標(biāo)對(duì)齊，完成數(shù)字導(dǎo)引。

下面介紹采用的坐標(biāo)變換算法。

（1）由接收天線在地心極坐標(biāo)系下的坐標(biāo)m_Lon0、m_Lat0和m_Height0（即接收天線的經(jīng)、緯、高度）計(jì)算地心直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)X0、Y0、Z0:

注意:參數(shù)a為地球長(zhǎng)軸半徑（赤道平面的圓半徑），W為WGC84坐標(biāo)系下地球的扁率，反映地球經(jīng)度橢圓投影面的曲率，由于地球扁率的存在，不能簡(jiǎn)單地以地球長(zhǎng)軸加上本機(jī)高度作為ρe1參數(shù)，而應(yīng)當(dāng)用經(jīng)過曲率修正的N代替長(zhǎng)軸半徑a，在目標(biāo)的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換中也存在同樣問題。

（2）由目標(biāo)在地心極坐標(biāo)系下的坐標(biāo)m_Lon1、m_Lat1和m_Height1計(jì)算地心直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)X1、Y1、Z1。

（3）在直角坐標(biāo)系下用目標(biāo)的坐標(biāo)（X1，Y1，Z1）減去接收天線的坐標(biāo)（X0，Y0，Z0），得到相對(duì)位置矢量珔A（在“地心”直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)），相當(dāng)于將“地心”平移至接收天線所在位置A點(diǎn)處了。

（4）由矢量珔A在“地心”直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)（X1－X0，Y1－Y0，Z1－Z0）計(jì)算在“站心”直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)（x，y，z）:

（5）將站心直角坐標(biāo)系下的坐標(biāo)（x，y，z）轉(zhuǎn)化為站心極坐標(biāo)系下的坐標(biāo)（m_D，m_A，m_E），分別表示目標(biāo)相對(duì)接收天線的距離、方位、俯仰:

2.2.2 數(shù)字導(dǎo)引置信度分析技術(shù)

為保證數(shù)字導(dǎo)引的可靠性，需要對(duì)接收到的機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)進(jìn)行置信度分析，我們采用雷達(dá)領(lǐng)域的自適應(yīng)航跡關(guān)聯(lián)技術(shù)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。同時(shí)簡(jiǎn)化了自適應(yīng)濾波算法，通過對(duì)觀測(cè)噪聲的統(tǒng)計(jì)數(shù)值分析將耦合了激勵(lì)與觀測(cè)噪聲的新息去耦，在MSE準(zhǔn)則下得到相對(duì)最優(yōu)參數(shù)的增益矩陣，并進(jìn)行一步線性預(yù)測(cè)，據(jù)此進(jìn)行導(dǎo)航信息的置信度分析。自適應(yīng)濾波可采用Kalman模型［5］，本文不再贅述。

3 結(jié)論

本文論述的基于擴(kuò)頻系統(tǒng)的數(shù)字天線跟蹤技術(shù)相對(duì)傳統(tǒng)天線跟蹤技術(shù)在以下幾個(gè)方面具備優(yōu)勢(shì):

（1）抗干擾數(shù)據(jù)鏈傳輸能力方面:相對(duì)普遍采用的脈沖調(diào)制傳統(tǒng)天線跟蹤技術(shù)，本文所述關(guān)鍵技術(shù)具備一定程度的數(shù)據(jù)鏈傳輸能力，在不改變系統(tǒng)設(shè)計(jì)平臺(tái)的前提下，應(yīng)用軟件無(wú)線電技術(shù)可使得系統(tǒng)抗干擾能力和數(shù)傳能力進(jìn)行動(dòng)態(tài)重配置;

（2）數(shù)字引導(dǎo)能力方面:相對(duì)傳統(tǒng)天線跟蹤技術(shù)，本文所述關(guān)鍵技術(shù)具備數(shù)字導(dǎo)引能力，設(shè)計(jì)快速算法自適應(yīng)航跡跟蹤算法對(duì)飛機(jī)導(dǎo)航位置信息進(jìn)行置信度分析，在建立數(shù)據(jù)鏈后可實(shí)現(xiàn)快速、精確的數(shù)字導(dǎo)引;

（3）可靠性方面:設(shè)計(jì)融合模極值捕獲跟蹤算法和數(shù)字導(dǎo)引算法構(gòu)成互為后臺(tái)熱備份的雙模跟蹤技術(shù)，可以有效提高了目標(biāo)捕獲、跟蹤的穩(wěn)定性和可靠性。

一系列信道建模仿真和飛行試驗(yàn)證明，相對(duì)于傳統(tǒng)目標(biāo)跟蹤技術(shù)，本文介紹的技術(shù)對(duì)系統(tǒng)目標(biāo)跟蹤性能提升明顯，系統(tǒng)可靠性得到進(jìn)一步增強(qiáng)。

雖然機(jī)載、地面相控陣天線，以及數(shù)字波束合成（DBF）和多目標(biāo)跟蹤技術(shù)的應(yīng)用日趨廣泛，但其居高不下的使用、維護(hù)成本，增益、可靠性指標(biāo)等方面的固有插損同樣是不可回避的問題，至少在最近的若干年內(nèi)，基于傳統(tǒng)天線平臺(tái)（相同增益下，相對(duì)相控陣天線，這種固定波束天線伺服系統(tǒng)的成本僅為不到五分之一）的技術(shù)創(chuàng)新還是有著非常廣闊的應(yīng)用前景的。

本文論述的關(guān)鍵技術(shù)以本文第一作者參與和負(fù)責(zé)的型號(hào)項(xiàng)目為背景，在試飛驗(yàn)證過程中運(yùn)行可靠穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)例外和難以解釋問題，是經(jīng)過了軍航體系使用鑒定的成熟技術(shù)，能夠在不改變現(xiàn)有列裝系統(tǒng)（硬件）平臺(tái)的前提下最大程度地發(fā)揮其潛在性能，同時(shí)能夠使系統(tǒng)可靠性得到進(jìn)一步提升，具有廣闊的應(yīng)用前景和重要的發(fā)展意義。

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Design of Digital Antenna Tracking System w ith Spread Spectrum Technology

FANG Zheng1，2，3，DING Yong － fei1，GONG Cheng1
（1.China National Aeronautical Radio Electronics Research Institute，Shanghai 200241，China;2.Science and Technology on Avionics Integration Laboratory，Shanghai 200233，China;3.School of Electronic，Information and Electrical Engineering，Shanghai Jiaotong University，Shanghai 200240，China）

A new digital antenna tracking system which combines both module maximum tracking and digital navigation is designed based on introduction of traditional radar antenna target tracking method.The communication frame structure is delicately designed，which ensures both 30 dB high synchronization gain and a reliable wireless transmission.Besides，adaptive filtering with fast calculating method is applied during digital navigation to ensure the credibility of the information.Simulation and flight tests demonstrate that the proposed two－mode antenna tracking method brings much more flexibility and reliability.

PD radar;target tracking;antenna tracking system;module maximum tracking;digital navigation;adaptive filtering

The Aeronautical Science Foundation of China（2013ZC15003）

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149560759@qq.com Corresponding author:149560759@qq.com

TN953;TN820

A

1001－893X（2014）05－0615－06

10.3969/j.issn.1001 －893x.2014.05.017

方正，丁勇飛，龔誠(chéng).采用擴(kuò)頻技術(shù)的數(shù)字天線跟蹤系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］.電訊技術(shù)，2014，54（5）:615 －620.［FANG Zheng，DING Yong － fei，GONG Cheng.Design of Digital Antenna Tracking System with Spread Spectrum Technology［J］.Telecommunication Engineering，2014，54（5）:615 －620.］

2013－09－03;

2014－04－04

date:2013－09－03;Revised date:2014－04－04

航空科學(xué)基金資助項(xiàng)目（2013ZC15003）

方 正（1983—），男，安徽人，2008年于西安電子科技大學(xué)獲碩士學(xué)位，現(xiàn)為工程師、上海交通大學(xué)博士研究生，主要研究方向?yàn)楹娇諢o(wú)線電信號(hào)處理;

FANG Zheng was born in Anhui Province，in 1983.He received the M.S.degree from Xidian University in 2008.He is now an engi-neer and currently working toward the Ph.D.degree.His research concerns aeronautical wireless communication signal processing.

Email:149560759@qq.com

丁勇飛（1971—），男，浙江人，1999年于西北工業(yè)大學(xué)獲碩士學(xué)位，現(xiàn)為研究員，主要研究方向?yàn)楹娇諢o(wú)線電系統(tǒng)設(shè)計(jì);

DING Yong－fei was born in Zhejiang Province，in 1971.He received the M.S.degree from Northwestern Polytechnical University in 1999.He is now a senior engineer of professor.His researcher concerns aeronautical radio system design.

龔 誠(chéng)（1958—），男，廣西人，1994年于英國(guó)貝爾法斯特女王大學(xué)獲博士學(xué)位，現(xiàn)為教授，主要研究方向?yàn)楹娇针娮涌傮w設(shè)計(jì)。

GONG Cheng was born in Guangxi Zhang Autonomous Region，in 1958.He received the Ph.D.degree from the Queen’s University of Belfast in 1994.He is now a professor.His research concerns avionics integrated design.