張春嵐 李朝陽 曹建峰 孫德欣|文

國有企業(yè)公務(wù)用車改革是落實中央八項規(guī)定，規(guī)范職務(wù)消費的重要抓手。本文探討了國有企業(yè)公務(wù)用車存在的問題，探討了幾種公務(wù)用車改革的模式，提出了公務(wù)用車改革的方向和建議。

公務(wù)用車，一般是指黨政機關(guān)、社會團體和企事業(yè)單位組織和個人用于工作、業(yè)務(wù)、接待等公務(wù)活動的各類汽車。隨著時間推移，公車數(shù)量激增、成本過大、浪費嚴重等問題日益嚴重，已經(jīng)成為政府及企事業(yè)單位的沉重負擔，引起了廣大群眾的強烈反響，公務(wù)用車制度改革勢在必行。

存在的問題

國有企業(yè)公務(wù)用車費用包括買車、養(yǎng)車、用車、管車的所有費用，在市場經(jīng)濟下，這種公務(wù)用車制度的弊端越來越多地表現(xiàn)出來。

成本過大。企業(yè)用于公車折舊、維修、保養(yǎng)、燃料、保險、過橋、停車等車輛費用，用于司機與車管人員工資、獎金、勞保福利等人工費用均需耗費大量經(jīng)營收入，企業(yè)不堪重負。例如，某建筑集團公司車改前有1150輛行政公務(wù)用車，一年就費用高達9450萬元。

浪費過多。公務(wù)車使用費主要表現(xiàn)在兩個方面：一是公車私用，二是公務(wù)閑置。據(jù)調(diào)查，公務(wù)車利用率為領(lǐng)導私用、司機私用、辦公事各占三分之一。此外，在有限的公務(wù)用車時間里，很多車輛沒能被有效利用，甚至有部分專車閑置率在20%以上，這和出租車高效運營形成了鮮明的對比。據(jù)統(tǒng)計，每輛出租車的使用效率為公務(wù)車的5倍，但運營成本僅為公務(wù)車的13.5%。

改革的模式

近年來，許多國有企業(yè)開始陸續(xù)對公務(wù)用車制度進行了積極探索和大膽改革，歸納起來主要是“加強管理型”、“半貨幣化經(jīng)改革模式”和“貨幣化改革模式”三種模式。

加強管理的模式。是指通過創(chuàng)新和健全制度，加強對公務(wù)用車的監(jiān)督管理，堵塞公車使用漏洞，提高公車運行效率。解決公車增加（更新）過快、使用效率不高以及公車私用等突出問題，從理論上說都可以通過健全制度，加強管理來解決。從目前情況看，大部分企業(yè)公車管理規(guī)范化，實際情況是，思想觀念和權(quán)力構(gòu)成沒有實質(zhì)性變化，公車不僅大量存在而且管理分散，僅僅靠制度來解決公務(wù)用車中的問題是十分困難的。

“半貨幣化”改革模式。是指將公務(wù)用車集中管理，模擬市場經(jīng)營、實行有償服務(wù)。具體做法是在一定范圍內(nèi)成立公車服務(wù)中心，將現(xiàn)有公車集中，根據(jù)各單位、部門和領(lǐng)導公務(wù)用車實際需要，核定用車額度、分解用車指標，實行經(jīng)費包干，需用公車時按里程和車型交納費用。模擬市場租車計價方式，變無償提供公車服務(wù)為有償公車服務(wù)，從而使公車使用真正與用車者公務(wù)活動、自身利益掛鉤。這種改革方式的最大好處是積極穩(wěn)妥，既在較大程度上降低了原有公車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、后勤人員無法安置的現(xiàn)狀。鞍鋼集團公司等單位在“半貨幣化”改革這個模式上進行了嘗試。

但是，“半貨幣化”改革模式也存在明顯的不足。首先，不同單位、不同崗位，需要使用公車的頻率不同，因此，要給每個部門甚至每個人核定公平合理的用車額度，實際操作中難度很大。其次，實行經(jīng)費包干，使公務(wù)用車與自身利益掛鉤，有時也會給工作帶來負面影響。

“貨幣化”改革模式。是指除保留少量專業(yè)特種車輛（公安、消防、財務(wù)等）和少量接待用車外，取消所有公務(wù)用車，給干部發(fā)放數(shù)額不等的交通補助，鼓勵有條件的干部個人買車，私車公用，變過去的“暗補”為“明補”。

改革的方向

綜前述分析，近幾年各企業(yè)進行的三種模式的公務(wù)用車改革，唯“貨幣化”改革最為徹底，是未來公務(wù)用車改革的根本方向。因此，下一步企業(yè)應該實施公務(wù)用車的貨幣化改革。

1.改革具體模式的選擇

目前，企業(yè)公務(wù)用車貨幣化改革的模式主要有兩種：

第一種模式是企業(yè)出資購買車輛，個人有償使用的管理方式。具體做法是：企業(yè)負擔購車費用，車輛所有權(quán)在一定期限內(nèi)屬企業(yè)所有，使用權(quán)歸個人。這一期限內(nèi)的養(yǎng)路費、車輛年檢費、保險費和車船使用稅由企業(yè)支付；燃料費、修理費、過橋過路費和停車費由企業(yè)發(fā)給個人的車貼負擔，超支自付。同時必須保證公務(wù)活動需要，期限過后，個人可以買斷車輛，企業(yè)不再承擔任何費用。

第二種模式是個人獨立購買車輛，單位發(fā)放交通補貼。具體做法是：企業(yè)不再購置公務(wù)用車，鼓勵領(lǐng)導個人自購車輛，私車公用，企業(yè)給予補貼。

兩種模式中，第一種會使企業(yè)面臨一筆很大的購車支出，而且容易導致干部隊伍內(nèi)部矛盾和群眾的強烈反映，而第二種改革模式更徹底，能夠從源頭上消除公車腐敗，并且完全是由干部個人自掏腰包購車，然后私車公用，領(lǐng)取適當補助，群眾比較容易接受。某企業(yè)2012年成功進行了公車改革，采取的也是此種模式，全公司4.5萬員工對此不僅沒有不良反應，而且積極支持改革。車改后一年節(jié)約公車使用費用498萬元。

2.公務(wù)用車貨幣化改革要做好的主要工作

公務(wù)用車貨幣化改革要做好四個方面的主要工作：一是貨幣化改革的范圍和對象要恰當；二是交通補貼標準的核定要合理；三是現(xiàn)有公務(wù)車輛的處理要公開；四是司勤人員的安置要妥當。以上是車改的重中之重的問題，任何一方面處理不當，都會導致車改的“流產(chǎn)”。

2.1 正確規(guī)定車改范圍

車改的范圍過小，起不到大幅度降低公務(wù)用車成本和杜絕公車腐敗的目的，車改范圍過大，企業(yè)財力不能保證，同時也會引起企業(yè)內(nèi)部的不穩(wěn)定，因此，車改范圍必須合理界定。

2.2 合理確定補貼標準

補貼太高，不但不能最大限度降低公車成本，違背車改的初衷，而且企業(yè)也難以負擔，并且還容易引起企業(yè)的不穩(wěn)定；補貼太低，不足以支付車改對象的公務(wù)交通費用，干部們感覺不劃算，心理不平衡，勢必對車改投反對票，增加改革阻力。強行推行則會產(chǎn)生抵觸情緒，進而影響企業(yè)的工作效率，這同樣違背改革的初衷。因此，補貼標準的制定一定要在達成共識的基礎(chǔ)上慎重出臺。

要兼顧國家、企業(yè)和個人三者利益。補貼標準的制定，既要有利于國企節(jié)約公務(wù)用車總成本，也要有利于廣大員工理解和接受；還要受車改對象的普遍歡迎。

要考慮企業(yè)所在地區(qū)的實際情況。地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展水平高、收入和消費水平高，補貼標準則要適當高些，反之亦然。也即補貼標準應與地區(qū)交通消費水準相吻合。

要考慮企業(yè)的經(jīng)濟狀況和車改對象的經(jīng)濟承受能力、心理承受能力。企業(yè)經(jīng)濟狀況直接影響企業(yè)的補貼水平和兌現(xiàn)能力。因而，制定的補貼標準必須是從長期來看企業(yè)能負擔起的。另外，還要考慮車改對象的經(jīng)濟承受能力和心理承受能力來制定車補。

要合理核定私車公用的比例。一般而言，私車用于公務(wù)的比例約占60%，私用約占40%，故而，以車輛正常情況下所發(fā)生的各項費用（即保險費、油耗費、養(yǎng)路費、停車費、車船稅、年審費、路橋費、修理費、折舊費）總和為基礎(chǔ)，應該按照企業(yè)負擔60%，個人負擔40%的大原則來考慮相應的車補基數(shù)。

要堅持公平和公正的原則，在制定車補時兼顧職級差異和工作性質(zhì)差異。筆者以為，適當拉開檔次是必要的，也是可以理解的，但要注意合理確定各級別之間的差距。

2.3 妥善安置駕駛員

實行貨幣化改革，取消領(lǐng)導干部公務(wù)用車后，富余下來的駕駛?cè)藛T分流工作，要按照平穩(wěn)過渡的方針，在保證穩(wěn)定的大前提下，妥善進行安置。在安置過程中，既要從政策制定上考慮這部分人員的切身利益，又要注意作好深入細致思想工作，使他們能正確對待改革和支持改革。中