袁正兵

（山西省交通規(guī)劃勘察設計院，山西 太原 030012）

0 引言

道路安全性評價是在“預防勝于改造，防患于未然”的思想理念下，運用安全系統(tǒng)工程的原理和方法對道路可能存在的危險及可能產(chǎn)生的后果進行評價和預測，并提出相應改善措施，預防事故發(fā)生或降低事故嚴重性以達到提高道路系統(tǒng)安全水平的目的。

晉陽高速公路是連接晉城和陽城的唯一快捷干線公路，也是經(jīng)翼城通往侯馬的東西向共線高速公路，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和路網(wǎng)布局的完善，晉陽高速公路交通量快速增長。由于設計標準低，路線、互通等設計方案欠周全，以及其他歷史因素，晉陽高速公路的服務水平較差，無法滿足需求，局部路段交通事故頻發(fā)，營運安全隱患大。其中北留互通等路段存在的堵車排隊問題、交通事故問題等尤為突出，根據(jù)謀穩(wěn)定、保安全、重服務的實際要求，急需對問題路段進行客觀的安全性評價，盡早發(fā)現(xiàn)問題解決問題，防患于未然。

本文安全評價專門針對運營階段的北留互通立交，主要從互通立交范圍內(nèi)，主線線形的主要技術指標[2]、互通立交間距、匝道線形指標、收費站位置、分、合流三角區(qū)的安全視距、互通連接線等方面進行。

1 互通范圍內(nèi)主線線形指標

從交通安全性和行車方向的易辨別性考慮，互通式立交范圍內(nèi)的主線平縱面指標應高于主線正常路段標準，尤其是在主線的分、合流部位，應有良好的視距及較緩的縱坡?；ネㄊ搅⒔恢骶€線形的主要技術指標規(guī)定如表1、表2。

表1 互通式立體交叉范圍內(nèi)主線線形指標規(guī)定

表2 互通主線主要技術指標表

本項目互通范圍內(nèi)主線縱坡為2.67%＜3%，符合規(guī)范要求。

2 互通式立交間距

規(guī)范規(guī)定：相鄰互通式立體交叉的最小間距不宜小于4 km，不宜大于30 km；互通立交與服務區(qū)、停車區(qū)、主線收費站之間的間距應能滿足設置出口預告標志的需要，但上一入口終點至下一出口起點的距離不應小于1 000 m；隧道出口至前方互通式立體交叉減速車道漸變段起點的距離不應小于1 000 m。本項目北留互通與其東側晉陽高速公路馬堯頭互通立交距離約10 km；距離其西側銜接晉陽高速公路和陽翼高速公路的北音樞紐立交距離約3 km，凈距離約650 m，互通間距小于最小間距4 km的要求，凈距小于1 000 m的極限要求，建議設置貫通輔助車道，若改造條件受限則應進一步加強交通標志、標線等導向設施的有效布設。

圖1 北留互通與前后互通間距

3 匝道線形指標

匝道的平面線形應根據(jù)匝道的設計速度、交叉類型、交通量等因素確定。各設計速度對應的匝道圓曲線最小半徑、最大縱坡、豎曲線最小半徑和長度如表3、表4、表5所示。

表3 匝道圓曲線的最小半徑

表4 匝道最大縱坡

表5 匝道豎曲線的最小半徑及長度

北留互通式立交的設計速度見表6，各匝道線形指標如表7所示。

表6 各互通立交匝道的設計速度值

表7 各互通匝道線形指標設置表

通過核查可知：

a）北留互通D匝道通過高速公路交叉橋梁后，以5.28%大縱坡下坡至ABCDK0+186與ACD匝道統(tǒng)一平縱面線形，與A匝道匯流再經(jīng)過R=60 m小半徑后以2.67%縱坡經(jīng)過約40 m短直線到達收費口。D匝道大縱坡下坡車流與A匝道匯流匯合，車速較快，與R=60 m相接屬于陡坡下坡+小半徑的不利組合，再加之前方離收費站過近，排隊車輛較多，極易引發(fā)追尾、側碰等交通事故，因此要加強該路段的車速控制，建議對該路段加強限速管理，并對路面進行彩色減速防滑鋪裝，起到警示、幫助駕駛員降低車速的作用。

b）北留互通C匝道經(jīng)主線跨線橋后，以-5.28%陡坡下坡，經(jīng)R=35 m小半徑后進入主線加速車道。-5.28%陡坡下坡超過規(guī)范規(guī)定的最大縱坡值，且與R=60 m相接屬于陡坡+小半徑的不利組合，不利于行車安全，建議對該路段加強限速管理，并對路面進行彩色減速防滑鋪裝，起到警示、幫助駕駛員降低車速的作用。

c）北留互通出口D匝道上坡縱坡達5.8%，進口匝道C匝道下坡縱坡達-5.28%，均大于規(guī)范規(guī)定的最大縱坡值。同時D匝道出主路銜接段縱坡達-3.5%，其慢速上坡車輛容易被快速出主線交通追尾，建議在D匝道出主路前設立減速慢行警告標志，并設置振動減速標線。

圖2 北留互通平面總體和重點縱面指標布置

4 匝道速度與主線速度協(xié)調性

根據(jù)2006年發(fā)布的《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006），比較分析可知，北留互通ABCD匝道的變速車道和漸變段長度均不滿足規(guī)范值規(guī)定，匝道速度與主線速度協(xié)調性[3]差，不利于行車安全。

5 收費站

根據(jù)現(xiàn)有的技術規(guī)范以及總結以往的工程和使用經(jīng)驗，匝道收費站應滿足：a）平曲線半徑宜不小于200 m；b）縱坡一般宜小于2%，特殊條件下應不大于3%；c）廣場中心距匝道分岔點距離應大于100 m；d）廣場中心距被交路交叉點距離應大于150 m。本道路收費廣場處的線形情況見表8。

表8 匝道收費廣場線形一覽表

經(jīng)核查：

a）北留互通匝道收費站距離AD匝道駛入車流的合流點的距離較近，并從匝道的線形分析可知，該合流段縱坡較大，尤其D匝道達-5.28%，因此建議對收費廣場進行彩色減速防滑鋪裝。

b）收費站廣場距離被交路交叉點較近，不利于平交口交通組織和通過，建議優(yōu)化平交口渠化，加強交通組織和管理。

6 平面交叉

a）平交口渠化根據(jù)規(guī)范要求，互通連接線和被交路平交口應適當渠化，對被交路等做必要改建。

經(jīng)核查，北留互通連接線平交口距離收費廣場距離110 m，不滿足規(guī)范規(guī)定長度（150 m）；被交路的一側經(jīng)過陡坡爬升后到達平交口進入收費站，且交角過小，設置轉彎半徑困難，由于收費站計重收費靠近該側，大貨車、拖掛車等完全無法進入收費站，建議對平交口全面優(yōu)化，滿足需求。

b）互通連接線平交口與被交路其他平交口的協(xié)調。高速公路互通匝道與地方道路一般以平面交叉的方式連接。該平交口的設置位置和間距應滿足相關規(guī)范的要求，以免對地方道路的交通造成影響?！豆仿肪€規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定，一級干線公路平面交叉間距的一般值為2 km，最小值為1 km；一級集散公路的平面交叉間距最小值為500 m。

建議對本項目已運營段的平交口進行交通影響分析，判斷目前交通渠化、交通組織的合理性，并提出優(yōu)化方案。

7 互通出入口以及車道數(shù)平衡

經(jīng)核查，本項目的所有互通的出入口間距均能滿足主線上的相鄰出口或入口間距300 m，匝道上的相鄰出口或入口250 m，主線上的出口至前方相鄰入口150 m的一般值要求，并且保證了基本車道數(shù)和車道數(shù)的平衡。

8 分、合流三角區(qū)的安全視距

互通式立體交叉區(qū)域應具有良好的通視條件。在出口處，如果是凸形豎曲線接下坡匝道，應使凸形豎曲線加長以增大視距，使駕駛員能及早發(fā)現(xiàn)出口方向。主線分流鼻端之前應保證判斷出口所需的識別視距。在入口處，匯流鼻前，匝道與主線間應具有通視三角區(qū)（如圖3所示），使駕駛員能看清主線上的交通情況，以便安全駛入。

圖3 匯流鼻前通視示意圖

9 收費通道

北留收費站目前采用一進三出收費通道，北留收費站是通往多個知名景點的必經(jīng)之路，是高峰旅游車輛上下高速的集中地，每年到了“五一”、“十一”等旅游高峰期，北留收費站從被交路到收費站，再到互通區(qū)匝道和互通區(qū)主線，均出現(xiàn)嚴重的擁堵排隊，社會影響差，民眾多有詬病。建議改造收費站，滿足需要，改善服務水平和安全性。

10 綜合分析

a）北留收費站標準較低，匝道多個路段縱坡、全部匝道的加減速車道和漸變段長度、收費廣場距離匝道分叉點和被交路交叉點長度等都明顯不符合規(guī)范規(guī)定，存在多處陡坡下坡和小半徑平曲線的不利組合，總體上通行能力差，服務水平低，安全性差。

b）北留收費站規(guī)模偏小，現(xiàn)有收費站收費通道數(shù)量明顯不足，旅游高峰期排隊擁堵嚴重，嚴重影響到被交路、收費站、互通匝道以及互通區(qū)主線的正常運行和行車安全，社會影響差，民眾多有詬病，建議改造收費站，滿足需要，改善服務水平和安全性。

c）北留互通連接線平交口距離收費站近，未經(jīng)渠化，計重收費一側被交路經(jīng)陡坡爬升后到達平交口進入收費站，且交角過小設置轉彎半徑困難，大貨車、拖掛車等完全無法進入收費站，急需渠化改建，優(yōu)化平交口設置，滿足交通需求，改善安全性。

因此，建議及早對北留互通立交匝道、收費站、連接線及其平交口全面優(yōu)化改造，滿足規(guī)范要求和使用交通需求，改善安全性，消除交通擁堵排隊，改善社會不良影響。