陳農(nóng)田李 濤

（1.中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.中航工業(yè)貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究所， 貴州 貴陽(yáng) 561102）

民機(jī)起落架收放機(jī)構(gòu)適航條款追蹤分析

陳農(nóng)田1李 濤2

（1.中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.中航工業(yè)貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究所， 貴州 貴陽(yáng) 561102）

通過(guò)追蹤FAA頒布的25部729條款起落架收放機(jī)構(gòu)適航條款初始版本和歷次修訂案，重點(diǎn)分析了歷次修訂案修訂內(nèi)容、背景原因以及驗(yàn)證方法程序，為我國(guó)CCAR25部民用飛機(jī)起落架收放機(jī)構(gòu)適航審定提供了參考。

起落架；收放系統(tǒng)；適航審定

飛機(jī)起飛著陸功能的裝置主要是起落架。起落架由機(jī)輪、剎車(chē)、承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機(jī)構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)等組成。其中收放機(jī)構(gòu)作為起落架核心部件，其適航性直接決定起落架和飛機(jī)系統(tǒng)安全性。

美國(guó)因其發(fā)達(dá)的航空工業(yè)與航空運(yùn)輸體系，所制定的民用航空規(guī)章（FAR）在世界范圍內(nèi)具有權(quán)威性，適航條款的每次修訂都是基于安全科學(xué)性基礎(chǔ)之上。我國(guó)CCAR 25基本上借鑒于FAR 25，缺乏適航規(guī)章制定與修訂的規(guī)范性嚴(yán)密過(guò)程，造成從事適航規(guī)章工作的設(shè)計(jì)人員和審定人員無(wú)法深刻理解條款修訂深層次原因[1]。本文對(duì)FAR25部729條款運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的收放機(jī)構(gòu)適航條款進(jìn)行追蹤并分析歷次修訂案修訂內(nèi)容、背景原因、以及驗(yàn)證方法程序，為我國(guó)CCAR 25部中民用飛機(jī)起落架收放機(jī)構(gòu)適航審定提供參考。

1 收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂追蹤

1.1 收放機(jī)構(gòu)適航條款歷次修訂

1965年2月，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）制定了FAR25-729條款，對(duì)裝有可收放起落架的飛機(jī)做了詳細(xì)的適航要求；1970年5月，F(xiàn)AA發(fā)布了關(guān)于FAR25-729條款的修正案NO.9079，對(duì)摩擦載荷、整體載荷、剎車(chē)轉(zhuǎn)矩載荷、空氣載荷及回轉(zhuǎn)儀載荷的聯(lián)合作用等做了兩處修訂；1978年3月，F(xiàn)AA發(fā)布關(guān)于FAR25-729條款的修正案NO.14684，對(duì)警告裝置作出修訂；1990年8月，F(xiàn)AA發(fā)布的NO.24344修正案對(duì)25部729條款中的警告系統(tǒng)做了修訂；1992年1月，F(xiàn)AA發(fā)布的NO.25991修正案對(duì)25部729條款中的警告系統(tǒng)做了修訂，并新增了對(duì)起落架產(chǎn)生警報(bào)裝置的適航條款[2]。

1.2 收放機(jī)構(gòu)適航條款歷次修訂內(nèi)容追蹤

1.2.1 1965年收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂內(nèi)容

1965年2月，F(xiàn)AA對(duì)裝有可收放起落架的飛機(jī)做了詳細(xì)的適航要求，即頒布了FAR25-729條款，其內(nèi)容分別從總則、對(duì)于裝有可收放起落架的飛機(jī)規(guī)定、起落架鎖、應(yīng)急操作、操作試驗(yàn)、位置指示器和警告裝置、輪艙內(nèi)設(shè)備的保護(hù)等適航內(nèi)容上作了明確要求。

1.2.2 1970年收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂內(nèi)容

1970年FAA對(duì)1965年頒布的有關(guān)收放機(jī)構(gòu)適航條款做了相應(yīng)修訂，對(duì)25部729條款中的(a)(1)(ii)增加了載荷一詞，使之描述更為科學(xué)，具體內(nèi)容修訂如下：

在直到1.6（襟翼在設(shè)計(jì)著陸重量下的進(jìn)場(chǎng)位置）的任何空速下，起落架收放過(guò)程中出現(xiàn)的摩擦載荷、慣性載荷、剎車(chē)扭矩載荷、空氣載荷和陀螺載荷的組合、陀螺載荷為機(jī)輪旋轉(zhuǎn)所致，機(jī)輪邊緣的線速度為1.3（襟翼在設(shè)計(jì)起飛重量下的起飛位置）。

基于起飛速度來(lái)詳細(xì)說(shuō)明機(jī)輪滾轉(zhuǎn)速度的建議得到了FAA認(rèn)可[3]。另外，由于載荷因素在25部345(a)條款中得以詳細(xì)說(shuō)明，這一建議使得25部729(a)(1)(iii)條款得以相應(yīng)的修訂，修訂如下。

襟翼處于放下位置時(shí)的任何載荷系數(shù)應(yīng)符合FAR 25.345(a)中的相應(yīng)規(guī)定。

1.2.3 1978年收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂內(nèi)容

1978年FAA修訂了21部、23部、25部、27部及29部等部分內(nèi)容，基于更新和提高三方面內(nèi)容：飛行性能、飛行特征、飛行人工處理信息的適航可行性標(biāo)準(zhǔn)；處理規(guī)章包含的相關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)；管理型號(hào)合格證的持有人。對(duì)于25部729條收放機(jī)構(gòu)適航條款，F(xiàn)AA修訂了(e)(3)條內(nèi)容，修訂如下：

如果在(e)(2)條中指示有一個(gè)人工開(kāi)關(guān)的聽(tīng)覺(jué)警告裝置，當(dāng)有一個(gè)或更多下位鎖鎖住，且下位鎖延遲或者超出正常登陸途徑，該開(kāi)關(guān)將激活聽(tīng)覺(jué)警告裝置。

1.2.4 1990年收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂內(nèi)容

1990年FAA對(duì)25部729條款收放機(jī)構(gòu)(e)(4)進(jìn)行了修訂，修訂如下：

當(dāng)副翼擴(kuò)展到超過(guò)最大位置，如果下位鎖沒(méi)有完全展開(kāi)和鎖住，陸上飛機(jī)必須有一個(gè)能持續(xù)起作用的聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置。該報(bào)警裝置可能沒(méi)有人工開(kāi)關(guān)。副翼位置感知單元應(yīng)安裝在任何適當(dāng)?shù)奈恢?。?bào)警裝置在(e)(2)條下盡可能地用該裝置任何部位（包括聽(tīng)覺(jué)報(bào)警）的命令。

1.2.5 1992年收放機(jī)構(gòu)適航條款修訂內(nèi)容

1992年FAA對(duì)25部729條款收放機(jī)構(gòu)(e)(2)、(3)、(4)分別進(jìn)行了修訂，修訂如下[4]：

當(dāng)準(zhǔn)備著陸時(shí)如果起落架未在下位鎖鎖住，必須向飛行機(jī)組發(fā)出持續(xù)的或定期重復(fù)的音響警告。

發(fā)出警告的時(shí)間必須足以來(lái)得及將起落架在下位鎖鎖住或進(jìn)行復(fù)飛。

本條(e)(2)所要求的警告不得有容易被飛行機(jī)組操作的手動(dòng)關(guān)斷裝置，以免其可能因本能、無(wú)意或習(xí)慣性反應(yīng)動(dòng)作而關(guān)斷。

并新增了(e)(5)、(6)兩條，內(nèi)容分別如下：

用于發(fā)生音響警告的系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須避免虛假警告或不當(dāng)警告。

用于抑制起落架音響警告的系統(tǒng), 其阻止警告系統(tǒng)工作的失效概率要盡可能小。

2 收放機(jī)構(gòu)歷次修訂背景分析

2.1 1970年收放機(jī)構(gòu)修訂原因

1965年頒發(fā)的關(guān)于收放機(jī)構(gòu)的適航條款對(duì)于飛機(jī)飛行速度范圍緣由的說(shuō)明不是很適當(dāng)，因?yàn)闄C(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度在飛機(jī)起飛時(shí)達(dá)到最大，并不是機(jī)輪回收時(shí)飛機(jī)加速的空速。這一建議說(shuō)明機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度是基于起飛速度1.3倍的因素，并且該建議得到了FAA的認(rèn)可。因此，對(duì)于FAR25-729(a)(1)(ii)做了相應(yīng)的修訂。

另外，由于載荷因素在25部345(a)條款中得以詳細(xì)說(shuō)明，這一建議使得25部729(a)(1)(iii)條款得以相應(yīng)的修訂。

2.2 1978年收放機(jī)構(gòu)修訂說(shuō)明

該規(guī)則要求聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置的人工開(kāi)關(guān)必須安裝以確保下位鎖將能重置。然而，當(dāng)飛機(jī)的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，下位鎖在登陸前可能不會(huì)重開(kāi)。該建議將要求聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置在任何下位鎖有延遲或超出正常登陸位置時(shí)啟動(dòng)。而729條款的(e)(2)忽視了任何其他下位鎖的位置和先前的鈍化作用，于是FAA在1978年對(duì)于此條款做了修改。

2.3 1990年收放機(jī)構(gòu)修訂說(shuō)明

2.3.1 FAR25修訂背景說(shuō)明

FAR25部被一些人認(rèn)為作為型號(hào)合格證不適當(dāng)?shù)叵拗屏颂囟ㄐ吞?hào)的民用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。因此，F(xiàn)AA于1977年10月27日頒布了NO.77-25修訂案，對(duì)此類(lèi)飛機(jī)的型號(hào)合格證做了相應(yīng)的要求，啟動(dòng)輕型飛機(jī)適航評(píng)審綱要。

作為臨時(shí)規(guī)則的SFAR NO.41，即“適航標(biāo)準(zhǔn)：多渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)”于1981年10月17日公布，于1982年8月12日作了修改，編號(hào)為：47FR 35150。

同時(shí)，輕型飛機(jī)的適航評(píng)審仍在繼續(xù)，適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用詳細(xì)說(shuō)明的研究也不斷加深。起初這些標(biāo)準(zhǔn)將定義一個(gè)新的24部來(lái)頒布；然而，F(xiàn)AA認(rèn)為由此新的適航標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益將無(wú)法實(shí)現(xiàn)。因此，F(xiàn)AA于1980年12月29日頒布了編號(hào)為NO.78-17E的通知。在這個(gè)臨時(shí)性的通知里，F(xiàn)AA表達(dá)了在輕型飛機(jī)適航評(píng)審可行性規(guī)則制定中研究先進(jìn)的信息技術(shù)以提高25部適航規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.2 FAR25修訂目的說(shuō)明

修訂目的是基于以下3方面原因。

一是為了清楚和準(zhǔn)確性而修訂25部。修訂通知使得曾表達(dá)不清的規(guī)則變得清楚明白，改正了編輯上的一些錯(cuò)誤，采用當(dāng)前的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，符合實(shí)際的規(guī)則慣例。

二是保證小型通用類(lèi)運(yùn)輸飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的適當(dāng)性。25部及其以前的規(guī)章已做了相應(yīng)的修訂來(lái)保持與飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展的一致。在一些實(shí)例中，25部規(guī)章對(duì)于大型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)作了重要規(guī)定，而對(duì)于小型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)沒(méi)有關(guān)注，是因?yàn)樾⌒瓦\(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的固有特性。

三是盡可能地減輕調(diào)整的負(fù)擔(dān)。該通知包含的變化減輕或者刪除了認(rèn)為不必要的規(guī)章，以及由于持續(xù)的服務(wù)經(jīng)驗(yàn)或者技術(shù)的改革現(xiàn)在被認(rèn)為是沒(méi)必要的規(guī)章。

2.4 1992年收放機(jī)構(gòu)修訂背景追蹤

FAR25、FAR121和FAR125都包含收放機(jī)構(gòu)聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置類(lèi)似的文字要求。該裝置的作用是當(dāng)飛機(jī)機(jī)輪沒(méi)有在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間展開(kāi)和鎖住時(shí)，給飛行機(jī)組人員提供一個(gè)聽(tīng)覺(jué)報(bào)警。因?yàn)?5部、121部和125部都有關(guān)于聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置的要求，故25部729條款的(e)將被用作例子來(lái)描述一些不適當(dāng)?shù)膱?bào)警等。

25部729 條款的(e)非常詳細(xì)地描述了聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置的作用，它們是基于早期互換引擎運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的考慮。當(dāng)代噴氣式運(yùn)輸機(jī)在一些情況下能引起應(yīng)該保持無(wú)聲的聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置啟動(dòng)工作，因此引起了報(bào)警。為排除該報(bào)警，當(dāng)代運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的聽(tīng)覺(jué)報(bào)警裝置設(shè)計(jì)采用了抑制一些飛行階段的報(bào)警。從而，一個(gè)同等水平安全性的裁決，或者相應(yīng)操作規(guī)章的免除被提出來(lái)了，是由于該報(bào)警裝置沒(méi)有遵從現(xiàn)行的規(guī)章。而完全遵從現(xiàn)行規(guī)章又會(huì)導(dǎo)致以下兩點(diǎn)不利因素。

一是無(wú)論下位鎖已被鎖住及機(jī)輪沒(méi)有完全放下或收起，該規(guī)章都要求一個(gè)聽(tīng)覺(jué)報(bào)警聲音。

二是如果飛機(jī)的一個(gè)引擎失效或者剛起飛時(shí)，飛行員收起機(jī)輪，并關(guān)閉失效引擎的開(kāi)關(guān)。這樣就導(dǎo)致一個(gè)不適合狀況的聽(tīng)覺(jué)報(bào)警，或許能引起機(jī)組人員分心。

3 收放機(jī)構(gòu)驗(yàn)證程序

3.1 與§25.729規(guī)定一致的飛行測(cè)試應(yīng)該能證明起落架及其聯(lián)合部件的性能，即在最重結(jié)構(gòu)下，能適當(dāng)?shù)厣煺购褪栈赜冢?/p>

(i) （布告空速）在巡航姿態(tài)下飛行和正常偏航角度；

(ii) 空速和副翼底座相應(yīng)的降落。起落架運(yùn)行布告空速 在§25.1515(a)中做了規(guī)定，應(yīng)該不會(huì)超過(guò)§25.729(a)(1)(ⅱ)中設(shè)計(jì)值1.6 。

注：正常偏航角度是那些由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出飛行和阻礙20節(jié)以上的橫風(fēng)決定的。

3.2 預(yù)備伸展系統(tǒng)應(yīng)該在空速達(dá)到時(shí)和正常偏航角度下被證明。緊急情況能力封套應(yīng)該在AFM（飛機(jī)飛行手冊(cè)）緊急情況處理程序部分被確定和提出。

3.3 §25.729(d)條的操作驗(yàn)證

(i) 起落架收回時(shí)間應(yīng)該由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整到最低推重比情況下驗(yàn)證決定。水壓系統(tǒng)應(yīng)該處于相應(yīng)實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)熄火情形下的臨界狀態(tài)。飛機(jī)應(yīng)該在起落架開(kāi)啟之前處于穩(wěn)定的仰頭姿勢(shì)。起落架收回時(shí)間結(jié)果將被用于修訂AFM與§25.111相關(guān)的起飛路徑信息。

(ii) 起落架收回時(shí)間是從起落架控制桿運(yùn)動(dòng)至“UP”位置到最后起落架包括艙門(mén)處于收回配置的時(shí)間。由起落架指示系統(tǒng)引起任何延遲是允許的。

3.4 §25.729(e)條位置指示器和警告裝置驗(yàn)證：實(shí)際起落架位置在起落架指示器表明位置應(yīng)該是被確定的。警告裝置應(yīng)該滿足§25.729(e)(2)到(e)(4)的規(guī)定。飛行測(cè)試、地面測(cè)試和分析的結(jié)合測(cè)試可能被用于證明滿足這些要求。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著航空科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、航空工業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及人們對(duì)航空適航認(rèn)識(shí)的提高，適航標(biāo)準(zhǔn)自身也在不斷更新發(fā)展來(lái)更好地滿足航空器安全性、經(jīng)濟(jì)性和適用性等方面的要求。

保證航空器適航性是航空工業(yè)系統(tǒng)、適航審定機(jī)構(gòu)、使用維修單位共同承擔(dān)的責(zé)任。關(guān)注航空技術(shù)發(fā)展以及相對(duì)應(yīng)適航條款的修訂，分析適航條款修訂的發(fā)展歷史、背景原因、驗(yàn)證技術(shù)以及對(duì)安全與經(jīng)濟(jì)性影響，理解條款背后的關(guān)鍵因素和安全意圖，對(duì)開(kāi)展研制我國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民用飛機(jī)的適航審定工作具有重要意義。

[1] 中國(guó)民用航空總局航空器適航司.中國(guó)民用航空器適航管理[M]. 北京：中國(guó)民航出版社，1994.

[2] FAR 25-729, Washington: FAA.2008.

[3] FLIGHT TEST GUIDE FOR CERTIFICATION OF TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES. AC25-7A.pdf, 1998-3-31.

[4] FAR Part25. Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes [S]. Washington：FAA, 1992.

（編輯：雨晴）

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1003–6660（2014）01–0039–03

[收修訂稿日期] 2013-11-28