安克揚，安 驥，王 科，張 杰

(上海海事大學，上海201306)

0 引言

目前，動力定位系統(tǒng)(DP定位)在船舶上得到廣泛應用，其優(yōu)異的性能使得世界各海洋大國對其表現(xiàn)出濃厚的興趣[1]。船舶DP定位的傳動方式主要有直接傳動、用調矩槳、電力吊艙式傳動等3種，目前以使用電力吊艙式傳動為主流。本文提出1種新型DP定位傳動系統(tǒng):液壓傳動推進系統(tǒng)，通過與上述3種定位方式的比較，探討其用在半潛式鉆井平臺上的可行性。

1 動力定位系統(tǒng)簡介

動力定位系統(tǒng)(Dynamic Positioning System，DP系統(tǒng))是一種閉環(huán)的控制系統(tǒng)，其采用推力器來提供抵抗風、浪、流等對船位的干擾力，從而使船舶盡可能地保持在海平面上要求的位置，但定位成本不會隨著水深增加而增加，并且操作也比較方便。其工作原理是:根據(jù)位置參照系統(tǒng)測得的船位信息與DP傳感器測得的環(huán)境信息，經濾波后得到估算值，根據(jù)估算值與期望值進行比較和運算，然后經推力器分配模塊計算后發(fā)出對各推力器的指令[2]。

動力定位船推進系統(tǒng)負載的動態(tài)波動性比較大，在不同的工況下，推進負載差異很大。如風平浪靜的工況下推進負載幾乎沒有變化;在進行動力定位作業(yè)工況時，如果海況非常惡劣，則會出現(xiàn)各推進器接近滿負荷工作的情況，并且推進器需要經常變換工作方向，以此來保證鉆井平臺進行精確定位;但同時又要對推進負載進行動態(tài)的限制，以保證推進系統(tǒng)不受損壞[3]。

由于推進系統(tǒng)故障對海上作業(yè)會造成巨大的損失以及嚴重的后果，所以動力定位船的推進系統(tǒng)要求高安全可靠性、高冗余度及高靈敏度。

2 目前船舶常用的定位方式的特點

目前船舶常用的動力定位方式有艏側推、變矩槳和吊艙式電力推進等，其每一項都有各自的優(yōu)缺點。比如在艏側推裝置中，機艙布置時，電動機、傳動軸以及螺旋槳中心線要在同一直線上，這對機艙布置極為不利，機艙空間得不到有效利用，傳動裝置慣性大，系統(tǒng)響應時間長，這使得船舶在定位過程中機動性變差。調距槳從設計到加工制造都比普通螺旋槳復雜很多，而且管理麻煩，不易維修。由于槳轂中的轉葉機構零件尤其是運動部件多，可靠性不及定距槳，并且調距槳設計之初的目的并不是進行船舶DP定位的，所以這2種方式不適合用在需要專門的定位系統(tǒng)的鉆井平臺上。另外特別指出，在鉆井平臺上之所以不直接用柴油機帶動螺旋槳進行定位，是因為柴油機的變速性能很差以及管理較麻煩。

第3種吊艙式電力推進方式可以專門用來進行DP定位，并且該方式目前已經在鉆井平臺上得到了廣泛的應用。電力推進方式:電力傳動是由主機帶動發(fā)電機發(fā)電，然后直接或經變頻器給推進電動機供電，由推進電機帶動推進器旋轉，使船舶運動[4]。本文主要通過對比液壓推進和電力推進的優(yōu)缺點，進一步探究其用在鉆井平臺上的可行性。

3 電力傳動的優(yōu)缺點

3.1 電力傳動的優(yōu)點

首先電力傳動直接由穩(wěn)定轉速的柴油機帶動發(fā)電機發(fā)電，因此推進用的電動機不受柴油機最低穩(wěn)定轉速的限制，最低轉速每分鐘可達0.1轉。另外船舶電力推進系統(tǒng)的功率質量比要比直接推進方式大很多，所以船舶從正車至倒車只要很少的時間，這樣在面對負荷變化較大的船舶時，可有效降低油耗和維修量，降低營運成本。其次電力推進系統(tǒng)可通過增加冗余，減少系統(tǒng)單個故障弱點，增強系統(tǒng)對單個故障的抵抗力，將原來由1臺或2臺推進主機承擔的任務分擔至多臺發(fā)電機組。對主機而言，發(fā)電用的中、高速機相對大型低速柴油機重量要輕，體積也小，便于機艙布置，同時可有效增加倉儲容量。電力推進采用電纜傳送能量，便于船舶艙室的布局，可最大限度利用船舶有限的空間。最后，在電力推進中采用吊艙推進器，船舶制動距離和回轉半徑將進一步減小，機動性更好，安全性和效率更高[5]。以上這些優(yōu)點在液壓推進系統(tǒng)中也可表現(xiàn)出來。

3.2 電力傳動的缺點

首先電力推進的效率在低負荷時比較高，在其他情況下比較低，因此電力推進系統(tǒng)只是在某種情況下節(jié)省燃油。其次，電動機、發(fā)電機和變壓器需要額外大的尺寸，較易發(fā)熱并且不易維護;電推系統(tǒng)在運行時一般達不到滿負荷設計點，在此過程中不可避免的會出現(xiàn)諧波問題并且有軸承損壞的現(xiàn)象[6];而且整個裝置的初期投資比較大，總體可靠性也不如直接傳動和液壓傳動。

4 液壓傳動推進系統(tǒng)的優(yōu)缺點

液壓傳動推進系統(tǒng)是指利用柴油機帶動變量泵，變量泵帶動液壓馬達，然后液壓馬達再帶動螺旋槳旋轉。

4.1 液壓傳動的優(yōu)點

液壓傳動相比其他的傳動方式最大的優(yōu)點在于功率質量比較高，因為液壓傳動輸出力較大，所以在當今工業(yè)傳動設備中，液壓傳動具有不可替代的地位。在船舶上，將液壓馬達布置在吊艙內，可有效減小吊艙體積，使船體艉部流場更加均勻。如果采用殼轉式油馬達，螺旋槳和油馬達一體化設計，效果更好。因其功率質量比較高，可使船舶由正轉至反轉時間減少，以致系統(tǒng)響應快，船舶機動性更好。液壓系統(tǒng)的零件都是經過精密加工的，并且有良好的潤滑系統(tǒng)，所以運行平穩(wěn)，振動小，噪聲低，系統(tǒng)隱蔽性較好。同時液壓系統(tǒng)的可靠性較高，所以船舶生命力較強[7]。

4.2 液壓傳動的缺點

液壓傳動與直接傳動和電力傳動相比，其傳動效率比較低。液壓傳動系統(tǒng)對工作液壓油的溫度及工作環(huán)境溫度的變化比較敏感，因此如果想要液壓傳動系統(tǒng)發(fā)揮良好的工作性能，就要保證液壓系統(tǒng)穩(wěn)定的工作溫度。雖然液壓傳動系統(tǒng)中液壓油對整個液壓系統(tǒng)都有著良好的潤滑，液壓傳動系統(tǒng)的故障率低，但是液壓傳動系統(tǒng)產生故障的原因較多，一旦液壓傳動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，不易及時排除，當液壓系統(tǒng)傳輸距離比較長時會造成時滯變長，控制易出現(xiàn)震蕩。

5 在傳動方面液壓系統(tǒng)與電力系統(tǒng)的對比

從所能達到的最大功率來看，液壓系統(tǒng)遠不如電力傳動系統(tǒng)。但在電力及液壓系統(tǒng)容量分別為2×150 kW時，液壓傳動推進系統(tǒng)的效率僅比電力系統(tǒng)小約5%。液壓傳動最突出的優(yōu)點是重量輕，慣性小以及由此引出的響應速度快。

5.1 功率質量比大

輸出同樣功率的傳動系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)體積小，重量輕，這是因為現(xiàn)有機電元件受到磁性材料飽和作用的限制，單位質量的設備所能輸出的功率比較小，液壓系統(tǒng)可通過提高系統(tǒng)的壓力來提高輸出功率，這時僅受到機械強度和密封技術的限制。在典型情況下，發(fā)電機和電動機的功率質量比為165 W/kg左右，而液壓泵和液壓馬達可達1 650 W/kg，是機電元件的10倍。

5.2 控制性能

液壓傳動在組成控制系統(tǒng)時，與電氣控制相配合，可較方便地實現(xiàn)復雜的程序動作和遠程控制。此外，流體傳動還具有傳遞運動均勻平穩(wěn)，反應速度快，沖擊小，能高速起動、制動和換向，易于實現(xiàn)過載保護等優(yōu)點。

5.3 成本及制造方面

相同功率的電動馬達的成本比液壓馬達高約21%，整個電力系統(tǒng)的成本比液壓系統(tǒng)高約26%[8]。而且流體控制元件標準化、系列化和通用化程度高，有利于縮短系統(tǒng)的設計、制造周期和降低制造成本。在使用過程中，液壓系統(tǒng)可靠性好，維護費用低，全壽命成本低。

6 智能化液壓傳動技術的影響分析

傳統(tǒng)的液壓馬達和使用配油軸或類似的部件實現(xiàn)馬達的連續(xù)單向運轉，而最近出現(xiàn)的液壓馬達取消了機械式的配油軸，以電磁閥取代，電磁閥的開關信號來源于軸的轉角傳感器。這種裝置的優(yōu)點是簡化了馬達的結構，降低了造價，進一步提高了馬達的功率質量比。通過設計良好的流道，可以改變傳統(tǒng)的配油軸流道復雜，流動損失大的缺點。電磁閥的動作由計算機控制，可以根據(jù)不同的工況加以改變，例如當需要馬達換向時，可以迅速改變流向每個缸的流體流向，實現(xiàn)迅速換向剎車。這些優(yōu)點對以換向迅速為最重要性能的DP定位系統(tǒng)十分重要，可大大提高系統(tǒng)的動態(tài)響應速度。

7 結語

DP定位系統(tǒng)目前主要以電力傳動為主，但是液壓傳動技術也具有其獨特的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)為功率質量比大，系統(tǒng)響應速度快，造價低。雖然目前的效率與電動系統(tǒng)相比低3%～5%，但是考慮到整個系統(tǒng)的造價和成本，以及高精度的控制，應當具有很強的競爭力。如果考慮到智能化的液壓馬達和液壓泵技術在近年來的迅速發(fā)展，這種競爭力會進一步得到提高。

[1] 何崇德.船舶動力定位系統(tǒng)的應用與實踐[J].中國造船，2004，45(B12):279－299.

[2] 盛利.深水半潛式鉆井平臺動力定位系統(tǒng)的研究[D].廣州:華南理工大學，2011.

[3] 夏俊明.動力定位船推進器過載保護及其功率管理研究[D].哈爾濱:哈爾濱工程大學，2011.

[4] 張永林，王衛(wèi)東.吊艙式電力推進實驗裝置研制[J].實驗室研究與探索，2010，29(5):33－35.

[5] 林治國.船舶電力推進系統(tǒng)的硬件在回路仿真[D].武漢:武漢理工大學，2011.

[6] 付品森.船舶電力推進原理及系統(tǒng)組成[J].江蘇船舶，2012，29(6):29－33.

[7] 曹國瑞.吊艙式液壓推進系統(tǒng)—艦艇推進新模式探討[J].中國艦船研究，2012，7(2):65－71.

[8] 左建民.液壓與氣壓傳動[M].北京:機械工業(yè)出版社，2011.

[9] 李洪波.船舶吊艙式液壓推進系統(tǒng)的設計研究[D].大連:大連海事大學，2012.