劉坤

（上海市政交通設計研究院有限公司，上海市 200030）

1 概述

近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民生活水平日益提高，城市機動車保有量迅速增加，機動車出行量也隨之大幅增大，從而造成城市動靜態(tài)交通需求急劇膨脹。我國大多數(shù)城市建成區(qū)現(xiàn)有道路交通資源相對有限，交通設施發(fā)展的相對滯后與機動車快速增長形成強烈的反差，交通矛盾越來越突出，交通問題日益凸顯。

如何在把握現(xiàn)階段城市交通的特征及發(fā)展趨勢的基礎上，系統(tǒng)地提出城市建成區(qū)交通“排堵保暢”綜合改善的思路、對策及具體的實施措施，滿足建成區(qū)交通需求，并與交通基礎設施建設協(xié)調發(fā)展，是現(xiàn)階段城市發(fā)展過程中的當務之急。

2 城市建成區(qū)共性交通問題分析

結合城市建成區(qū)現(xiàn)狀特點和交通發(fā)展趨勢進行分析，我國大部分城市存在以下七點共性交通問題。

（1）道路功能定位混亂。由于歷史原因，大部分城市建成區(qū)干道兼具“交通性”和“生活性”的雙重功能[1]?！敖煌ㄐ浴币话銈戎赜诼飞辖煌ǖ姆展δ埽Ｕ蠙C動車的快速暢通行駛，而“生活性”更突出為道路周邊用地服務的功能，兩種功能產生的交通量目的不同，干擾嚴重，容易造成交通擁堵。

（2）路網(wǎng)密度和道路等級結構不合理。城市建成區(qū)呈現(xiàn)“倒金字塔”式的路網(wǎng)結構，路網(wǎng)結構分布不合理，干道密度往往較大，“生活性”功能的次干路和支路相對較少，往往忽略支路路網(wǎng)的建設，斷頭路較多。這種路網(wǎng)結構不僅不利于交通的組織和疏解，也導致大量交通聚集在城市主干路上，無法有效發(fā)揮主干路“交通性”功能。

（3）路網(wǎng)容量有限，人均道路面積較低[2]。目前我國城市路網(wǎng)容量明顯不足，我國城市人均用地面積為88.63 m2，是世界上城市人口密度最大的國家，人均道路面積只有10.6 m2，不足發(fā)達國家的1/3[3]。由于人均道路面積不足，致使車道飽和，擁堵現(xiàn)象十分嚴重。

（4）路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。目前建成區(qū)交叉口多為平面交叉口，且由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟等因素制約，大部分交叉口未進行渠化設計，造成交叉口沖突點增多，機動車、非機動車和行人相互干擾嚴重，影響通行能力。

（5）城市公共停車設施缺乏，導致車輛亂停亂放。大部分城市現(xiàn)狀公共停車設施十分匱乏，在主要道路上，由于停車占路的原因而使人行道或車行道寬度驟減；公交站場缺乏或公交?？空疚醋龀筛蹫呈?對道路交通亦產生負面影響。

（6）公交發(fā)展水平較低，公交出行分擔率不足。目前城市公交服務存在不準點、車次少、擁擠、公交線路覆蓋率不足等問題[4]，從而導致公交吸引力不足，公交出行在城市出行中所占比例較低。

（7）交通參與者缺乏交通法規(guī)意識。在我國交通參與者交通意識還比較淡薄，“不文明行車、不文明行路”的現(xiàn)象比比皆是。一方面，對于行人、非機動車來說，隨意亂穿馬路、闖紅燈，一些非機動車在馬路上橫穿逆行，從而引發(fā)車流停滯、交通擁堵；另一方面，對于機動車的駕駛員來說，加塞、隨意變道等現(xiàn)象，影響后面正常行駛的車流，造成車輛積壓、交通擁堵。

3 建成區(qū)交通改善方案研究

3.1 交通改善研究步驟

圖1 交通改善研究步驟

一般情況下城市建成區(qū)交通改善主要包括以下五個步驟：

（1）對研究城市現(xiàn)狀路網(wǎng)、道路設施、交通流量、停車等資料進行調查和收集；

（2）分析和評價城市路網(wǎng)、路段和節(jié)點交通服務水平，找出城市交通資源的瓶頸和造成交通擁堵的癥結；

（3）對城市既有規(guī)劃進行分析，確定交通疏解的方向和方法；

（4）對研究區(qū)域交通需求進行預測，為提出疏解方案提供定量分析依據(jù)和數(shù)據(jù)支持；

（5）結合現(xiàn)狀交通分析、規(guī)劃資料和遠期交通需求分析，確定城市交通改善方案，并提出改善思路和措施對策。

具體步驟見圖1。

3.2 交通改善措施研究

（1）交通需求管理。首先，在有條件改造的區(qū)域，調整土地利用性質和開發(fā)強度，運用精明增長理念，采用混合性質的土地開發(fā)模式和集約型建筑設計；其次，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化交通結構；再次，通過交通政策調節(jié)建成區(qū)的交通需求。

（2）交通規(guī)劃與土地利用的協(xié)調發(fā)展。從交通系統(tǒng)的角度，提供與交通需求特性相一致的、能夠支撐城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的綜合交通系統(tǒng)，使其對城市結構和用地形態(tài)進行反饋和引導。

（3）優(yōu)化城市交通結構。一是優(yōu)先發(fā)展公共交通；二是合理引導小汽車交通，采用“控制+引導”相結合、“擁有和使用”相分離的方式，適度發(fā)展小汽車交通；三是對自行車交通應采取“鼓勵近距離出行，限制遠距離出行”的原則，充分發(fā)揮自行車交通的近距離優(yōu)勢；四是構筑系統(tǒng)化的步行空間，根據(jù)土地利用及城市空間布局，規(guī)劃和改善步行系統(tǒng)建設。

（4）交通政策。通過行政和經(jīng)濟杠桿策略來調節(jié)交通需求，其中行政策略包括優(yōu)先發(fā)展策略、控制發(fā)展策略和禁止出行策略，經(jīng)濟杠桿策略是通過經(jīng)濟杠桿調整出行分布和減少出行需求量。

（5）交通系統(tǒng)管理。通過對道路交通基礎設施的管理及交通流的合理引導，提高交通設施容量，均勻區(qū)域交通負荷，提高道路網(wǎng)絡系統(tǒng)運輸效率，緩解交通壓力。

（6）交通鎮(zhèn)靜化策略。通過設置隔離設施、轉向島、減速丘、凸起交叉口、車道收縮、重鋪裝路面、抬高行人橫道等措施，降低交通速度及流量，以提高道路的安全，改善非機動車出行交通環(huán)境，降低噪聲和空氣污染，保證適宜居住性和其他公眾的利益。

4 實例分析

本文以呼和浩特市為研究對象，針對呼市建成區(qū)路網(wǎng)格局和現(xiàn)狀交通問題，提出呼市建成區(qū)交通改善方案。

4.1 研究范圍

本次研究范圍為呼和浩特市二環(huán)內部區(qū)域，面積約110 km2（見圖2），同時考慮中心城區(qū)與金橋開發(fā)區(qū)、如意開發(fā)區(qū)的聯(lián)系。

圖2 研究范圍

4.2 研究現(xiàn)狀

呼和浩特市是內蒙古自治區(qū)首府，全市常住人口約287萬人。截至2012年，呼市共有機動車保有量58.14萬輛，人均出行率約為2.82人次/d，全日出行總量約558萬人次/d。

目前，呼市建成區(qū)已經(jīng)形成“兩環(huán)-六橫-六縱”的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)布局結構，二環(huán)內路網(wǎng)長度422.4 km，道路網(wǎng)密度3.87 km/km2；一環(huán)路以內路網(wǎng)長度179.8 km，道路網(wǎng)密度6.66 km/km2。現(xiàn)狀呼市建成區(qū)存在以下主要交通問題。

（1）道路資源配置不足，主干路資源過剩，次干路和支路路網(wǎng)密度均有很大不足。

（2）次干路和支路連通性較差，斷頭路較多，路邊小攤小販和路內停車占用車行道資源，交通壓力過分集中在主干路上，造成干道擁堵。

（3）行人過街設施整體上呈現(xiàn)“中部密、外圍稀”的設置狀況，一環(huán)內行人過街設施較密，導致路段車輛運行速度下降，降低道路通行能力；一環(huán)外行人過街設施間距相對較大，從而導致行人過街不便，行人橫穿馬路翻越欄桿等現(xiàn)象頻繁，存在極大的安全隱患。

（4）公交場站設施缺乏，干道上基本未設置港灣式公交?？空?，對后續(xù)機動車連續(xù)通行影響較大。

（5）停車泊位供應不足，公共和配建停車場難以滿足地區(qū)發(fā)展需要，路邊違章停車現(xiàn)象嚴重。

（6）交通管理設施設置不足，交通誘導系統(tǒng)和指路標志系統(tǒng)有待進一步完善。

4.3 交通改善方案

針對呼市現(xiàn)狀交通問題，結合相關規(guī)劃資料，從路網(wǎng)建設、節(jié)點改善和交通管理等方面提出切實可行的交通改善措施，有效改善呼市交通環(huán)境。

4.3.1 建立多層次、網(wǎng)路化的道路網(wǎng)結構

（1）完善建成區(qū)骨架干道網(wǎng)

其一是加快快速路網(wǎng)建設，呼市二環(huán)規(guī)劃是中心區(qū)的快速環(huán)形走廊，其快速化改造有利于避免過境交通對城市內部交通的沖擊，緩解中心城區(qū)交通壓力，構建中心城保護環(huán)。其二是完善主干路網(wǎng)建設，針對新華大街、錫林郭勒路和通道路等交通擁堵較嚴重且交通功能性較強的道路，從交叉口渠化、港灣式公交車站建設、行人過街、分隔設施、增加路口限制、信號燈優(yōu)化、信號聯(lián)動等方面進行整治；針對呼鋼東路、巴彥淖爾路、展覽館東路、防風林南街和大學街等尚未按規(guī)劃建設的道路，加快建設以完善骨架路網(wǎng)。其三，完善次干路骨架路網(wǎng)建設，按照規(guī)劃加快建設學苑街、藝術廳路和工農兵路等次干路，增強區(qū)域連通性，分擔主干路交通壓力。

（2）加快外圍聯(lián)系道路建設

針對金橋開發(fā)區(qū)和如意開發(fā)區(qū)等建成區(qū)外圍的新建開發(fā)區(qū)，加快建設中心區(qū)與開發(fā)區(qū)的多條聯(lián)系通道，從而提高中心區(qū)與開發(fā)區(qū)的連通性和直達性，避免交通過于集中。

4.3.2 改善交叉口環(huán)境，提高道路通行能力

（1）重要節(jié)點改造

據(jù)統(tǒng)計，機動車在市區(qū)道路上行駛的時間平均有1/3是用在交叉口上，交叉口問題十分突出，極易成為城市道路網(wǎng)中的“瓶頸”。針對現(xiàn)狀交通擁堵較為嚴重的交叉口，通過交叉口渠化改造，提高通行能力，見圖3。

圖3 重要節(jié)點改造位置示意圖

（2）設置立體過街措施

通過現(xiàn)場調查，考慮在6個人非流量較大的節(jié)點設置過街設施，分別為：巴彥路/新華大街節(jié)點，通道路/新華大街節(jié)點，興安路/新華大街節(jié)點，丁香路（萬達廣場）/新華大街節(jié)點，通道路/鄂爾多斯大街節(jié)點；車站東街/錫林郭勒路節(jié)點。

4.3.3 改善公共交通運行環(huán)境

針對新華大街等交通功能顯著且公交客流較大的道路，通過設置公交專用道、建設港灣式公交?？空镜确绞教岣吖贿\行效率，改善公交服務水平，從而增強公交吸引力，提高公交分擔率。

4.3.4 采取適當交通管理措施，提高交通管理水平

（1）單行道建設

根據(jù)區(qū)域交通情況，建設通道路—新華大街—中山西路區(qū)域路網(wǎng)微循環(huán)和藝術廳街-北垣西街-護城河路-烏蘭察布西街區(qū)域微循環(huán)，提高路段和交叉口通行能力，降低延誤，減少交叉口的沖突點。

（2）可變車道建設

通道路、呼倫貝爾路、昭烏達路和興安南路均為呼市南北向貫通性較好的干道，高峰時段這些路段交通壓力較大，上下班高峰潮汐現(xiàn)象明顯。由于呼哈鐵路橫穿呼市市區(qū)，通道路、呼倫貝爾路、哲里木路和興安南路均采用地道下穿呼哈鐵路，改造條件有限，因此針對上述4條道路下穿鐵路路段，建設可變車道，充分提高道路利用率。

（3）標志標線系統(tǒng)完善

城市路網(wǎng)隨著城市的建設發(fā)展而產生，新建道路不斷增加，沿線地塊的建設也隨著經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展。作為道路附屬工程的指路標志需要做到與時俱進，為更好起到導向作用，標志標線需要及時更新，并按規(guī)范設置。

5 結論

隨著城市建成區(qū)交通矛盾日益突出，各種交通問題也對城市發(fā)展產生干擾和阻礙。要保持城市交通的高效和暢通，需要多種措施并舉，從路網(wǎng)結構、公共設施、管理水平等多方面，系統(tǒng)地提出交通改善方案，從根本上解決建成區(qū)交通問題。

[1]董慧玲.中等城市中心區(qū)道路交通系統(tǒng)綜合改善研究[D].西安:西安建筑科技大學,2008.

[2]朱嬡玲,高市.城市交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀與優(yōu)化[J].吉林省經(jīng)濟管理干部學院學報,2009,23(2):35-37.

[3]趙偉東.我國城市交通運輸發(fā)展淺談[J].黑龍江交通科技,2006(10):90.

[4]陳昕,楊兆升,王海洋,等.我國中小城市交通問題分析[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6（4）：86-89.