（遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸系，遼寧 錦州 121000）

1 通霍線概況

通 (遼) 霍 (林河) 線是1條主要為運(yùn)煤而修建的鐵路，還包括霍 (林河) 白 (音華東) 線、珠 (斯花) 珠(恩嘎達(dá)布其) 線、珠 (斯花) 賀 (斯格烏拉) 線等煤炭集運(yùn)線路，通霍線車站分布如圖1所示。

在貨源方面，通霍線發(fā)送量約占沈陽鐵路局的1/3，主要為煤炭裝車，而且貨物流向比較集中，可以實(shí)行裝卸自動(dòng)化，適合組織開行裝車地直達(dá)列車。通遼—霍林河目前的運(yùn)行圖通過能力為60 對/d，而通霍線每日普通運(yùn)煤貨物列車裝車數(shù)約95列，因此，只有組織開行重載列車才能與現(xiàn)有通過能力相適應(yīng)。

2 通霍線重載列車開行條件

通霍線具備條件的地段可開行整列式重載列車，如下坡方向采用 HX3型內(nèi)燃機(jī)車牽引可以單機(jī)牽引萬噸列車；通霍線不具備單獨(dú)開行重載列車條件的地段可考慮開行組合式重載列車，由2～3 列普通列車組成。

2.1 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的選址

裝車地直達(dá)列車是指由裝車站 (包括與其聯(lián)軌的專用線) 利用自裝車輛組織的直達(dá)列車。其車流在列車沿途的大部分或全部技術(shù)站無改編通過，直接運(yùn)送至卸車站或列車解體站，從而有效降低沿途技術(shù)站的改編作業(yè)負(fù)荷，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)和貨物的送達(dá)，以配合廠礦企業(yè)的生產(chǎn)，提高裝車站的裝卸效率和技術(shù)水平。組織開行重載直達(dá)列車，除了貨源滿足條件外，還需要相應(yīng)的空車供應(yīng)，并且裝卸站具備足夠的倉儲(chǔ)和裝卸能力，以保證整列或成組裝車。通霍線可通過建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn) (物流基地) 實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化，以滿足重載直達(dá)列車裝車的需要。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的選址應(yīng)考慮以下因素。

（1）裝車點(diǎn)具有穩(wěn)定的大宗貨源。通霍線的賀斯格烏拉、白音華東、沙爾塔拉、扎哈淖爾、霍林河、珠斯花、伊圖塔站均具有穩(wěn)定的大宗貨源。

（2）裝車點(diǎn)滿足集中存儲(chǔ)、整列配車、整列裝車及整列取送條件。扎哈淖爾、伊圖塔、沙爾塔拉、賀斯格烏拉、烏尼特、額吉淖爾、霍林河、珠斯花和白音華東站裝1列普通列車的時(shí)間約為1～2.5 h，而除伊圖塔、珠斯花和霍林河站以外，其余車站裝百輛車的時(shí)間均為2 h，滿足整列裝車條件。

（3）組織5 000 t～1 萬t 列車的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)宜具備環(huán)形裝車線或滿足裝車線兩端作業(yè)、整列牽引取送的條件。扎哈淖爾、沙爾塔拉、伊圖塔、賀斯格烏拉、烏尼特、額吉淖爾、霍林河和查干陶勒蓋站均建有裝車環(huán)線。

圖1 通霍線車站分布示意圖

綜上所述，通霍線的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)可在上述車站中進(jìn)行選點(diǎn)建設(shè)。對于貨源和去向集中、運(yùn)量較大地區(qū)，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)以擴(kuò)建專用線為主；對于貨源和去向相對分散地區(qū)，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)則以擴(kuò)建車站為主。

2.2 組合列車的開行

組合列車是指分別按規(guī)定的牽引質(zhì)量 (列車換長) 和編組內(nèi)容編組，具有部分相同運(yùn)行區(qū)段的單元貨物列車 (以下簡稱單元列車) 組合而成的貨物列車。開行組合列車時(shí)，應(yīng)結(jié)合車流產(chǎn)生情況、車站線路數(shù)量及有效長、區(qū)間線路、調(diào)車設(shè)備配備情況等因素綜合考慮選擇合適的地點(diǎn)進(jìn)行組合或拆組。

通霍線的霍林河和珠斯花站均配備有專用調(diào)車機(jī)車及調(diào)車組，霍林河站有8條貨物列車到發(fā)線，有效長為1 050～1 857 m，其中3條有效長在1 750 m以上，可供萬噸列車接發(fā)和停留；珠斯花站內(nèi)設(shè)有1條牽出線和7條貨物列車到發(fā)線，有效長最長為1 150 m，最短為1 016 m，可供由70～80 輛組成的重載列車接發(fā)和停留；珠斯花站Ⅱ場設(shè)有貨物列車到發(fā)線5條，最短1條有效長為1 081 m，2 條有效長在1 400 m 以上，2 條有效長在2 500 m 以上；雙泡子站設(shè)有2條牽出線和8條貨物列車到發(fā)線，其中2條有效長在1 750 m 以上，其余均在1 000 m 以上，配備有專用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車組。因此，開往通遼方向的重車列車可考慮在霍林河、珠斯花站進(jìn)行組合，在雙泡子站拆組；而開往霍林河方向的空車列車可考慮在雙泡子站進(jìn)行組合，在霍林河、珠斯花站拆組。

3 組合列車的運(yùn)輸組織

當(dāng)確定開行組合列車時(shí)，應(yīng)針對組合列車的行車調(diào)度、接發(fā)車、編組和拆組、調(diào)車、區(qū)間運(yùn)行及技術(shù)管理等方面制定相應(yīng)的組織辦法。

3.1 組合列車的車次

通霍線組合列車中各單元列車應(yīng)均為重車或均為空車，其車次的編定可規(guī)定如下：①組合列車車次第一位為“H”，讀作“組合”；②當(dāng)各單元列車均為整列空車時(shí)，第二位為“8”；其他情況第二位為“7”；③第三位為單元列車數(shù)。組合列車拆組后的單元列車車次，必須使用按調(diào)度日(班) 計(jì)劃查定或臨時(shí)加開組合列車的調(diào)度命令指定的單元列車車次。

3.2 組合列車的編組形式

組合列車的編組形式應(yīng)為“1號機(jī)車 + 第一單元貨車 +2號機(jī)車 + 第二單元貨車 + ……”。當(dāng)組合列車在區(qū)間時(shí)，由第一單元列車的本務(wù)機(jī)車司機(jī)負(fù)責(zé)指揮；若組合列車同時(shí)占用區(qū)間和站內(nèi)線路時(shí)，則由車站值班員負(fù)責(zé)指揮。

3.3 組合列車的行車調(diào)度

組合列車的開行應(yīng)納入調(diào)度日(班) 計(jì)劃，計(jì)劃中應(yīng)注明列車的組合站、組合列車的車次、組合列車中單元列車的順序及拆組后的車次、拆組站、始發(fā)及終到時(shí)間，當(dāng)單元列車車次變更時(shí)，列車調(diào)度員應(yīng)通知相關(guān)車站。當(dāng)組合列車跨調(diào)度區(qū)段開行時(shí)，調(diào)度員應(yīng)相互轉(zhuǎn)達(dá)，并向有關(guān)車站轉(zhuǎn)發(fā)；組合列車應(yīng)按超長列車辦理，但可準(zhǔn)許列車調(diào)度員不下達(dá)列車超長的調(diào)度命令；組合列車在途中站的運(yùn)行時(shí)刻應(yīng)在列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃中確定；組合列車車次、單元列車順位、拆組站、始發(fā)時(shí)間應(yīng)由組合站車站值班員向司機(jī)傳達(dá)；列車調(diào)度員在對列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)避免組合列車因等待信號而調(diào)速；當(dāng)同一區(qū)段連續(xù)開行組合列車時(shí)，開行間隔時(shí)間應(yīng)保證前行組合列車不影響后續(xù)組合列車的運(yùn)行；雙線區(qū)間盡量不組織組合列車反方向運(yùn)行，必須反向行車時(shí)應(yīng)該經(jīng)過鐵路局調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許，方可下達(dá)調(diào)度命令。

3.4 組合列車的技術(shù)管理

相關(guān)單位應(yīng)對組合列車在組合、拆組站的作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行查定，并上報(bào)鐵路局主管處和調(diào)度所；鐵路局調(diào)度所應(yīng)制訂組合列車開行方案；各站在接發(fā)組合列車時(shí)，信號開放的時(shí)間及停止影響接發(fā)車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)時(shí)間，應(yīng)比現(xiàn)行規(guī)定時(shí)間有所增加，增加時(shí)間經(jīng)過查定或分析確定；組合列車區(qū)間可以按現(xiàn)行列車運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)分運(yùn)行。

3.5 組合列車的解編作業(yè)

組合列車及每個(gè)單元列車編掛關(guān)門車數(shù)時(shí)必須符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定；組合列車中的單元列車應(yīng)禁止編入標(biāo)有隔離標(biāo)記和限速運(yùn)行的車輛。

3.6 組合列車的調(diào)車作業(yè)

（1）當(dāng)組合列車在站內(nèi)而車站兩端具備接發(fā)列車條件時(shí)，必須在站內(nèi)進(jìn)行組合或拆組；不具備條件時(shí)，允許第一單元列車根據(jù)車站值班員通知的停車位置或車站規(guī)定的位置，越過開放的出站 (進(jìn)路) 信號機(jī)在站內(nèi)或區(qū)間停車；允許司機(jī)根據(jù)車站調(diào)車進(jìn)路準(zhǔn)備完畢的通知，在確認(rèn)調(diào)車信號顯示正確后，越過相應(yīng)的調(diào)車信號機(jī)。

（2）組合列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，原則上應(yīng)在線路平直處進(jìn)行；組合列車組合后應(yīng)由后一單元列車進(jìn)行試?yán)?，確認(rèn)連掛狀態(tài)；組合列車進(jìn)行組合或拆組時(shí)，調(diào)車作業(yè)人員必須通知各單元列車司機(jī)，在未得到作業(yè)完畢的通知情況下司機(jī)不得移動(dòng)機(jī)車車輛；允許車站開放引導(dǎo)信號接入后一單元列車與前一單元列車進(jìn)行組合，車站在列車進(jìn)站前通知司機(jī)；組合列車在組合、拆組時(shí)，車站通知司機(jī)進(jìn)路準(zhǔn)備完畢前，必須保證從起車處至連掛 (停車) 處進(jìn)路貫通；禁止跟蹤組合列車出站調(diào)車作業(yè)。

3.7 組合列車的接發(fā)車作業(yè)

組合列車在組合或拆組過程中，第一單元列車越過出站信號機(jī)顯示進(jìn)行的信號停車后再發(fā)車時(shí)，車站不再發(fā)給第一單元列車司機(jī)行車憑證；車站助理值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備與第一單元列車司機(jī)聯(lián)系不上時(shí)，在行車通信記錄裝置良好的條件下，準(zhǔn)許車站值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備發(fā)車；組合列車在組合或拆組后，第一單元列車越過開放的出站信號機(jī)停車后，準(zhǔn)許第一單元列車司機(jī)根據(jù)車站值班員準(zhǔn)許發(fā)車的通知起動(dòng)列車，車站值班員在發(fā)車前必須確認(rèn)列車具備發(fā)車條件；組合列車原則上應(yīng)在正線上通過，不具備直進(jìn)直出條件但具備直進(jìn)側(cè)出條件的車站必須排列直進(jìn)側(cè)出進(jìn)路，遇特殊情況不能在正線通過時(shí)，車站值班員必須得到列車調(diào)度員準(zhǔn)許，并預(yù)告司機(jī)；組合列車在始發(fā)站掛有列尾裝置時(shí)，列尾裝置必須作用良好；未掛列尾裝置的組合列車停車再起動(dòng)后，車站值班員必須確認(rèn)列車完整；當(dāng)一切電話中斷時(shí)，禁止發(fā)出組合列車；組合列車和拆組后的單元列車在發(fā)車前應(yīng)進(jìn)行列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)簡略試驗(yàn)。

3.8 組合列車的運(yùn)行

組合列車在組合過程中需要緩解時(shí)，各單元列車司機(jī)應(yīng)共同緩解；3 單元及以上組合列車調(diào)速制動(dòng)時(shí)應(yīng)使用電阻制動(dòng)；若電阻制動(dòng)不能滿足需要需使用空氣制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)后不得緩解，直至停車；掛有列尾裝置的組合列車在停車后起動(dòng)時(shí)，司機(jī)必須確認(rèn)列車貫通；各車站應(yīng)按照組合列車行車組織辦法的規(guī)定，將相關(guān)內(nèi)容納入《車站行車工作細(xì)則》，在日常工作中認(rèn)真執(zhí)行。

4 結(jié)束語

隨著“百千戰(zhàn)略”列車為核心的貨物列車的開行，鐵路從車流集結(jié)和組織、本線與相鄰線路車流的銜接、編組站作業(yè)組織及運(yùn)輸市場供求的影響和經(jīng)濟(jì)效益等方面對重載鐵路運(yùn)輸提出了更高的要求。因此，重載鐵路運(yùn)輸組織的重點(diǎn)是通過合理的車流組織方案，使裝車點(diǎn)開行的列車在滿足規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)要求的同時(shí)減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)，適應(yīng)貨主方便、快捷的運(yùn)輸需求。