摘要：據(jù)統(tǒng)計(jì)近幾十年來發(fā)生數(shù)千次海上碰撞和海損事故中，大約70%以上都是發(fā)生在能見度不良的霧天。隨著霧季的臨近，我們應(yīng)做好一切霧航的防備措施及注意事項(xiàng)。關(guān)于霧航的安全工作，本人提出以下幾點(diǎn)預(yù)防措施。

關(guān)鍵詞：海霧預(yù)報；航行安全 預(yù)防措施

1前言

隨著國際貿(mào)易頻繁往來，航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益日益受到關(guān)注，其中不容忽略的一項(xiàng)是航運(yùn)的安全因素。然而，海霧是影響航海安全的主要災(zāi)害性天氣現(xiàn)象之一。因此，了解霧的生消規(guī)律和分布特征，總結(jié)和掌握霧中航行的經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)對措施，對船舶駕駛員來說很有實(shí)際意義。

2根據(jù)船舶沿途的觀測資料預(yù)報海霧

2.1干濕球溫度表法

海霧的形成與空氣濕度是否達(dá)到飽和有關(guān)，干濕球溫度表讀數(shù)差是反映空氣濕度是否達(dá)到飽和的量，故可用來判斷海霧的生消情況。干濕球溫度表的度數(shù)差值大，說明空氣的相對濕度低，不會出現(xiàn)海霧；如果差值越來越小，說明相對濕度不斷增加，成霧的可能性增大；當(dāng)干濕球溫度表的度數(shù)相同時，說明空氣濕度已達(dá)到飽和，就會出現(xiàn)霧；在霧中時，如果干濕球溫度表的差值不再等于零且越來越大，說明船舶將駛離霧區(qū)。這種方法的缺點(diǎn)是，在有降水時不適用，因?yàn)榻邓昂鬂穸纫草^大。當(dāng)然，結(jié)合大氣圖進(jìn)行分析，還是能克服這一缺陷的。

2.2露點(diǎn)水溫圖解法

將航行船舶沿途觀測的露點(diǎn)和表層水溫作動態(tài)曲線來分析判斷霧的生消情況的方法，既考慮了下墊面的冷暖變化，又考慮了空氣濕度的變化，因此相對準(zhǔn)確一些。具體做法為，以縱坐標(biāo)表示溫度，以橫坐標(biāo)表示時間，將沿途觀測到的露點(diǎn)和水溫資料分別標(biāo)在圖中，并將這些數(shù)據(jù)連成曲線，如圖1所示，其中實(shí)線為露點(diǎn)溫度td，虛線為表層海水溫度tw，分別得到表示露點(diǎn)溫度變化和水溫變化的2條曲線。從2條曲線間的溫差變化趨勢可以判斷海霧形成、消散的情況：當(dāng)水溫高于露點(diǎn)溫度時，無霧；若兩曲線的距離越來越近，則霧產(chǎn)生的可能性越來越大；當(dāng)露點(diǎn)溫度高于水溫2℃及以上時，霧產(chǎn)生的概率為80%；在有霧的情況下，當(dāng)露點(diǎn)溫度大于水溫時，霧會消散。（圖1）

3如何做好霧航安全的預(yù)防措施

3.1為確保霧航安全，每年霧季前一個月，船上應(yīng)組織、督促全體船員進(jìn)行技術(shù)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，執(zhí)行霧航各項(xiàng)安全措施，組織船員檢查全船通信、航海儀器、機(jī)、電、爐設(shè)備及系統(tǒng)，救生、消防、排水、水密等應(yīng)急設(shè)備，使之處于良好使用狀態(tài)。

3.2霧航時要認(rèn)真執(zhí)行施放霧號等有關(guān)規(guī)定。船舶駕駛員不能因?yàn)殪F號會影響他人休息而不按章鳴放霧笛。遇到能見度不良，當(dāng)能見度降至2nmile時，應(yīng)立即叫船長上駕駛臺，要明白叫船長上駕駛臺是自己在這時的職責(zé)，怕影響船長休息，不叫船長是自己的失職；船長及時上駕駛臺也是船長的職責(zé)。

3.3確保海上航行安全的首要因素是保持正規(guī)瞭望。海上碰撞事故統(tǒng)計(jì)表明，疏忽瞭望或未能保持正規(guī)瞭望，是導(dǎo)致碰撞事故的重要原因或是根本原因。能否堅(jiān)持正規(guī)瞭望，這是駕駛?cè)藛T責(zé)任心的具體表現(xiàn)，也是正確執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》的先決條件。1978年STCW公約第二章“航行值班中應(yīng)遵守的基本原則”第九條指出：“為保持正規(guī)了望，了望人員應(yīng)集中精力，并不應(yīng)承擔(dān)或被分配給會妨礙本工作的其他義務(wù)”。

“每一船舶在任何時候應(yīng)用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用的手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計(jì)”。顯然，視覺和聽覺是了望人員保持正規(guī)了望的兩種最基本、也是最重要的常規(guī)手段。在任何能見度下，放棄視覺了望，將是一種嚴(yán)重違反《規(guī)則》的行為。即使裝備有現(xiàn)代化助航儀器的船舶，視覺了望仍是最基本的手段，尤其是在能見度良好的條件下，視覺了望較雷達(dá)或其他手段顯得更為優(yōu)越。其最大的優(yōu)點(diǎn)是方便、直觀，并能迅速地獲得準(zhǔn)確的信息，而且不受多方面因素的約束。

3.3正確使用雷達(dá)。雷達(dá)是保持正規(guī)了望，避免船舶碰撞的一種有效工具，尤其是在能見度不良的條件下，駕駛員主要是依靠雷達(dá)信息進(jìn)行碰撞危險判斷和避讓效果評估的。在濃霧中，應(yīng)交替使用雷達(dá)的遠(yuǎn)近距離檔，仔細(xì)觀察，并能在波浪干擾中尋找目標(biāo)，以防小船漏網(wǎng)；摸索各種船舶的最遠(yuǎn)回波距離，熟記雷達(dá)盲區(qū)距離；系統(tǒng)觀察、密切監(jiān)視四周船舶動態(tài)，從方位變化率中分析船舶動向，及早發(fā)現(xiàn)存在碰撞危險的船舶，以便采取措施，及早避讓。

雷達(dá)盡管能反應(yīng)周圍的情況，但受性能限制，不能完全替代視覺了望，特別是在較密集漁船區(qū)霧航時。還需注意到的是由于船舶會遇態(tài)勢不同，本船在同時使用車和舵避讓來船時，會帶來雷達(dá)相對運(yùn)動線的移動是否協(xié)調(diào)一致的問題。若實(shí)施變速和采取轉(zhuǎn)向造成相對運(yùn)動線的移動不一致，則將使避讓行動的效果不佳或難以判斷（比如對左正橫以前來船，若在采取右轉(zhuǎn)的同時減速，減速使得相對運(yùn)動線逆時針移動，來船就難以在雷達(dá)上判斷本船采取的避讓措施）

另外霧航時可在雷達(dá)上設(shè)置兩個警戒圈，一個是5nmile減速警戒圈，一個是2nmile停船警戒圈。利用雷達(dá)導(dǎo)航，當(dāng)雷達(dá)屏幕上，在正橫前出現(xiàn)有方位不變或變化不明顯的光點(diǎn)在迅速接近，當(dāng)其到達(dá)5nmile警戒圈時，必須果斷地采取減速措施，密切監(jiān)視其動態(tài)，進(jìn)行避讓評估。如果說5nmile警戒圈為第一防線的話，那么2nmile警戒圈即為第二防線?！兑?guī)則》第十九條規(guī)定“必要時，應(yīng)把船停住”。2nmile的距離，當(dāng)兩船對遇時相對速度如果是20kn，則6分鐘就可相遇，避讓時間短促，有必要把船及時停住。經(jīng)驗(yàn)所得，航行中避讓固定物標(biāo)比避讓運(yùn)動中的船舶容易得多。因此，采取把船停住的辦法，在與來船相遇時也較容易通過。如果同時再利用VHF通報信息，安全通過更有保障。

3.4在霧航時要注意三個“S”的使用。三個“S”是指安全航速（saf espeed）、右舵（starbordrudder）、停船（stopship）。因?yàn)榘踩剿?、右舵、停船是保證霧航安全的關(guān)鍵，在《規(guī)則》中多處提及，駕駛員必須牢記，以確保霧航安全。

3.4.1安全航速：安全航速并不等于慢速行駛，它有兩個含義，一是便于可采取適當(dāng)和有效的行動避免碰撞；二是在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。前一點(diǎn)包含有具有良好的舵效和迅速應(yīng)舵的含義。大家都知道我們的拖船現(xiàn)在大多數(shù)都是使用CPP推進(jìn)系統(tǒng)，通過改變螺距角來推進(jìn)船舶，這樣的推進(jìn)系統(tǒng)產(chǎn)生的伴流可大大減少舵壓力，因此要達(dá)到具有良好的舵效和迅速應(yīng)舵比較容易。我們要認(rèn)真執(zhí)行備車航行和使用安全航速的規(guī)定。備車航行使用安全航速，不僅便于通過改變速度來實(shí)現(xiàn)有效的避讓，而且可以給自己留有更多的時間來估計(jì)局面。特別是在行動不協(xié)調(diào)時，應(yīng)盡快把速度降下來甚至把船停住，避免碰撞或減少損失。

3.4.2右舵避讓：對于正橫前的目標(biāo)，如有足夠的水域，轉(zhuǎn)向避讓通常是最有效和最常用的避讓方法，這時必須采用右舵避讓手段，除非本船正在追越另一船。在《規(guī)則》第十九條第四款中已有闡明，這一規(guī)定保證了會遇兩船轉(zhuǎn)向行動的協(xié)調(diào)，并且與互見中轉(zhuǎn)向避讓方法基本一致，但牢記要用大角度右讓。

3.4.3停船：當(dāng)正橫前有碰撞危險時能把船停住是霧航中避免碰撞的最有效的措施。船舶在霧航中利用雷達(dá)繞過靜止礁石、燈標(biāo)等比較容易，處理運(yùn)動中的船舶，就比較困難。假如能夠把船停住，讓對方通過，以靜待動，使避讓動作簡單化，許多霧中緊張局面和碰撞事故都可避免。但當(dāng)與正橫以后的他船不能避免緊迫局面時，剛本船不宜采取減速和把船停住的措施，謹(jǐn)慎的做法應(yīng)該是背著來船轉(zhuǎn)向，甚至把來船置于本船尾部，然后再判斷來船的動態(tài)和采取進(jìn)一步的行動。

4結(jié)語

隨著海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，AIS、VHF在避碰中的應(yīng)用越來越為駕駛?cè)藛T所重視。特別是在能見度不良及在受限水域的船舶，可及早從AIS或從VTS獲得來船信息，通過VHF可彼此了解對方的行動意圖和動向，從而迅速對局面和碰撞危險作出正確的估計(jì)，有利于避免雙方采取不協(xié)調(diào)的行動。另外，要養(yǎng)成霧航中及時在VHF16頻道上發(fā)布本船的“霧航安全”警告的習(xí)慣，以便來船聯(lián)系。