摘要：造船行業(yè)既是資金、勞動、技術密集型于一體的戰(zhàn)略型產業(yè)，具有產業(yè)關聯(lián)度大、輻射面廣、帶動力強、外向度高、創(chuàng)造就業(yè)機會多等特點。其持續(xù)健康發(fā)展對拉動國民經濟增長和穩(wěn)定社會就業(yè)具有十分重要的作用。然而，當前我國船舶產業(yè)產能過剩，產業(yè)集中度低，這將制約我國船舶行業(yè)的發(fā)展。我國造船業(yè)近年來取得了長足的發(fā)展，已成為我國重要的制造行業(yè)，但如何在當前市場環(huán)境中前行卻是一個值得思考的課題。

一、全球化經濟給我國船舶行業(yè)帶來的影響

由于世界經濟復蘇步履蹣跚，國際貿易量大幅減少，導致國際航運和船舶市場持續(xù)低迷。目前，國際金融危機對船舶行業(yè)的影響充分顯現(xiàn)，船舶行業(yè)發(fā)展壓力加大。2013年，我國船舶行業(yè)遭遇最艱難的年度，三大造船指標下降幅度空前。其中造船完工量超過6000萬載重噸；承接新船訂單量超過2000萬載重噸。截至2013年12月底，手持船舶訂單量超過1億載重噸。2013年，全國1650家規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產值超過8000億元，同比增長4%。

2013年，國際船舶市場出現(xiàn)了回暖的勢頭。據卡拉克松研究公司統(tǒng)計，全球在1年內新船訂單量突破1.2億載重噸，創(chuàng)出近5年來的新高。從2013年下半年開始，新船價格也穩(wěn)步回升。我國船企不但承接新船訂單量位居世界第一，而且在液化天然氣船、大型集裝箱船、節(jié)能環(huán)保型船以及海洋工程裝備等高技術、高附加值產品接單方面取得很大突破。盡管推動船市真正復蘇的因素尚未出現(xiàn)，但對久處困境中的船企來說，大幅增加的新船訂單無疑是一場“及時雨”，解了燃眉之急。

二、國際船舶需求預測

世界船舶市場的需求與海上貨運量、船舶保有量和船隊的技術狀態(tài)直接有關，而海上貨運量與世界經濟的發(fā)展、國際貿易量等諸因素休戚相關。隨著世界經濟貿易的發(fā)展和對船舶國際新規(guī)范、新標準的出臺，未來世界船舶市場總體上將呈現(xiàn)需求相對穩(wěn)定的態(tài)勢。但隨著世界造船競爭格局面臨深度調整，市場競爭將更加激烈。中國造船業(yè)應加快提升自身實力的步伐，以在調整期內抓住更多市場機會。從2013年下半年開始，國際船市的需求開始好轉，但新船訂購以干散貨船、集裝箱船和油船為主打船型，船價雖有所回升，但仍普遍較低。未來至2020年世界船舶市場雖有波動和起伏，但總體上將處于較穩(wěn)定的狀態(tài)。這將為我國發(fā)展船舶工業(yè)提供了較好的時機和機遇，中國造船業(yè)以出口為主的局面不會改變。中國船舶工業(yè)抓住了2002年至2008年世界船舶市場黃金時段，更應該捉住今后一段時間的發(fā)展機遇。三、國內造船行業(yè)國際競爭力的優(yōu)勢和劣勢

（一）價格和非價格競爭力

1、價格競爭力

價格優(yōu)勢一直是我國船舶工業(yè)參與國際競爭的主要比較優(yōu)勢的體現(xiàn)。韓國產業(yè)銀行對主要造船國家的價格競爭力的分析結果如上表所示。勞動力成本等優(yōu)勢是我國船舶工業(yè)優(yōu)勢的重要體現(xiàn)。

2、非價格競爭力。

非價格競爭力包括船舶產品的性能和質量、交貨期長短和準時售后服務優(yōu)劣，造船品種的多少以及提供信貸的能力等許多方面。就造船質量而言，我國的造船質量已得到國際市場的普遍認可，船體建造質量已達到國際水平。但在內裝質量、配套件質量和某些部位的外觀質量方面尚有一定的差距。總體來說，我國造船質量與西歐和日本相比還有較大差距，接近于韓國水平。由于對質量、交船期、服務等許多因素很難以量化的指標來作為判斷標準，只能做大致定性的評估。

顯然，從非價格競爭力的各項指標來看，日本和西歐造船業(yè)具有最強的優(yōu)勢。這兩個地區(qū)造船質量好、性能優(yōu)、交船快速準時、品種齊全。韓國船廠在質量上不如日本和西歐，但優(yōu)于中國和東歐。尤其在常規(guī)船（散貨船、原油船和成品油船）和大中型集裝箱船方面，韓國船廠具有很強的綜合競爭力。中國船廠在非價格競爭力的各個方面都要明顯低于日本、韓國和西歐等競爭對手。

（二）生產效率

我國造船業(yè)與國際先進水平相比，在生產效率上的差距尤其明顯。我國目前人均造船量約為韓國的1/8，日本的1/11，這大大削弱了我國造船業(yè)的勞動力成本優(yōu)勢?？梢哉f，能否迅速縮短生產效率的差距是我國與日韓競爭成敗的關鍵之一。

（三）產品結構

歐洲造船工業(yè)會根據各類船舶的附加價值將船舶產品分為三組，第一組包括油船、散貨船和兼用船，第二組包括成品油船、化學品船、雜貨船、冷藏船、集裝箱船、滾裝船和LNG/LPG船，第三組包括渡輪、客船和特殊船。借鑒這種分類方法，對中日韓三國船舶產業(yè)結構進行分析。根據勞氏統(tǒng)計資料，中日韓的產品結構都以第1組和第2組船舶產品為主，中國與韓國主要以第2組產品為主，其中集裝箱船是其主導產品，中國成品油船在第2組中也占據較大比重，韓國化學品船占較大比重。而日本以第1組產品為主，中國第1組所占比重也較大。其次，日韓在天然氣船方面占比重明顯超過中國，這直接反映出我國在高技術船舶領域競爭力的不足。

（四）造船技術

近年來，我國骨干船舶工業(yè)企業(yè)通過學習日韓造船先進經驗，積極推行造船轉模，在提高自身技術能力和管理水平方面取得了一定的進步。特別是對于一些主力船型，我國企業(yè)在深化設計能力、縮短建造周期方面取得了明顯的進步，有的已經接近或趕超國際領先水平。但從總體上看，無論是生產效率，生產總量還是船舶產品的技術含量和管理水平，我國與日韓造船企業(yè)之間的技術差距還相當大。

三、提升我國造船行業(yè)國際競爭力的建議

在目前全球金融危機的影響下，造船企業(yè)普遍面臨著造船訂單大幅下滑、履約交船風險加大等問題；同時，勞動力成本的提高以及人民幣不斷升值，直接或間接削弱了我國船舶工業(yè)的競爭優(yōu)勢。因此，如何保證質量完成手持訂單的順利交付，利用調整期解決我國船舶工業(yè)自身結構性矛盾和問題，保證我國船舶工業(yè)平穩(wěn)發(fā)展就顯得愈發(fā)重要。

（一）培育和發(fā)展有競爭力的大型造船企業(yè)和集團

國際競爭需要中國船舶工業(yè)必須形成若干具有國際競爭力的大型企業(yè)和企業(yè)集團。中國船舶工業(yè)今后的進一步發(fā)展不是企業(yè)數量的增加，而是企業(yè)規(guī)模的擴大，特別是需要培育特大型企業(yè)的企業(yè)集團，使他們成為中國船舶工業(yè)的骨干，成為發(fā)展對外貿易的主力軍，成為科研、新產品開發(fā)和船舶配套的強大基地。

（二）實施現(xiàn)代化造船管理模式

制約我國造船工業(yè)國際競爭力短板之一就是技術能力差，如船舶設計、制造水平低、生產效率低、建造周期長等。在制約我國船舶工業(yè)國際競爭力的各項因素中，生產效率是最突出的。生產效率直接影響我國船舶的建造周期和建造成本，最終影響我國船舶的市場占有能力和獲利能力。近年來，為了提高造船企業(yè)生產效率，我國骨干船廠對造船管理流程進行了改造，從形式上建立了適應區(qū)域造船的生產管理體制、組織機構和生產管理體系，但內容上還不是很完善。特別是在精度管理、托盤管理、物流管理、現(xiàn)場管理等專項管理技術方面，骨干造船企業(yè)剛剛開始向日韓先進造船企業(yè)學習并應用，差距還相當大。因此，提高我國船舶工業(yè)國際競爭力，必須認真向日韓等先進造船國家學習，積極引進先進的管理技術，提高生產效率。

技術能力是通過學習而形成的。韓國造船業(yè)取得成功的基礎是堅定不移地學習日本造船先進技術與管理技術，并且學了就用。中遠川崎全系統(tǒng)、全方位、不折不扣地推行日本的現(xiàn)代造船模式，引進日本川崎重工先進的制造和管理體系，實行于日本川崎重工坂出船廠完全相同的制造工藝和生產組織方式，特別是全盤移植坂出工廠先進的生產組織管理技術，取得了巨大的成功。事實證明，日本的造船方法是經實踐檢驗的、行之有效的科學方法。我國造船企業(yè)應認真總結多年來日韓企業(yè)先進的造船經驗和管理經驗，并在引進和學習過程中，探索與本企業(yè)的實際結合，消化吸收，固化和標準化，確保把引進的管理技術和經驗學到手。

總結

船舶工業(yè)國際競爭力的研究不是一個新課題，但卻是個永恒的課題。目前我國造船行業(yè)可以說正處在快速上升通道，正是由造船大國到造船強國的關鍵時刻。一方面我們已建立了一個龐大的產業(yè)體系并帶動了一大批相關產業(yè)；另一方面這個行業(yè)核心競爭力和技術創(chuàng)新力還不強。特別是目前全球經濟放緩，船市下滑的情況下，我國造船行業(yè)正面臨著最為嚴峻的挑戰(zhàn)。中國船舶工業(yè)需要開展最為廣泛的合作，積極優(yōu)化產業(yè)結構，不斷提高中國企業(yè)的國際競爭力，以期早日躋身國際造船強國的行列。

參考文獻：

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