2013年5月1日，x-51A高超聲速飛行器進(jìn)行了第四次試飛。飛行距離超過426千米，并獲得了370秒的飛行數(shù)據(jù)。這次試驗(yàn)雖然比前三次的結(jié)果好，但仍未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

近年來，美國進(jìn)行了一系列高超聲速飛行器的飛行試驗(yàn)。試驗(yàn)飛行器的種類很多，試驗(yàn)結(jié)果有成功，有失敗，或成敗參半?？傮w上，美國的高超聲速計(jì)劃留給人們的印象是重要、復(fù)雜和多變。要了解美國的高超聲速計(jì)劃的發(fā)展思路和起伏變化，就必須從其發(fā)展歷史說起。美國高超聲速計(jì)劃的起伏與調(diào)整

高超聲速飛行器可泛指在大氣層中馬赫數(shù)大于5的飛行器。美國的高超聲速計(jì)劃已經(jīng)走過了半個(gè)多世紀(jì)。早在上世紀(jì)40年代，我國著名科學(xué)家錢學(xué)森在美國就對(duì)高超聲速飛行的基本理論進(jìn)行了研究。60年代初，美國的×-15用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了首次高超聲速飛行（飛行M數(shù)大于5.3）。在這以后，美國轉(zhuǎn)而關(guān)注利用吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的高超聲速飛行，開展了超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)的研究，掀起了第一個(gè)高潮。由于難度太大，不久之后，研究工作幾乎停頓。在美國設(shè)計(jì)航天飛機(jī)時(shí)，仍決定采用較成熟的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。直到1986年，美國航宇局（NASA）決定上馬單級(jí)入軌的空天飛機(jī)（NASP）計(jì)劃，被人們稱之謂“高超聲速的復(fù)蘇”。這個(gè)計(jì)劃在花出30億美元資金后，在1995年下馬。失敗的主要原因是方案過于先進(jìn)；超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不成熟；所需資金過大而無法承擔(dān)；過分依賴于計(jì)算流體力學(xué)的計(jì)算，對(duì)地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)重視不夠等。在這之后，NASA認(rèn)真吸取了教訓(xùn)，繼續(xù)執(zhí)行了一項(xiàng)規(guī)模較小的飛行演示驗(yàn)證的Hyper-X計(jì)劃，其目的是擴(kuò)展將來可以軍民兩用的高超聲速技術(shù)基礎(chǔ)。它的第一個(gè)無人高超聲速驗(yàn)證機(jī)就是X-43A。

X-43A的飛行試驗(yàn)雖然成功，但其飛行馬赫數(shù)是固定不變的（7或10）。由于其技術(shù)水平仍與實(shí)現(xiàn)空天飛機(jī)的距離甚遠(yuǎn)，NASA果斷放棄了后續(xù)的以空天飛機(jī)為目標(biāo)的X-43B和X-43C計(jì)劃，轉(zhuǎn)入了基礎(chǔ)研究。

2001年，NASA和美國國防部就聯(lián)合提出了“國家航空航天倡議”（NAI）。在這個(gè)倡議中，重點(diǎn)討論了采用吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)在大氣層中進(jìn)行高超聲速巡航飛行的技術(shù)。該倡議建議美國發(fā)展吸氣式高超聲速飛行器分三步走：近期致力于高超聲速巡航導(dǎo)彈，中期集中于發(fā)展高超聲速轟炸機(jī)，遠(yuǎn)期瞄準(zhǔn)重復(fù)使用的航天運(yùn)載器。與此同時(shí)，美國空軍、海軍都進(jìn)行了以高超聲速巡航導(dǎo)彈為背景的驗(yàn)證機(jī)研制。

2007年，美國國防部為了整合美軍的高超聲速研究、發(fā)展、試驗(yàn)和評(píng)估（RDTE）活動(dòng)，并便于與NASA協(xié)調(diào)，成立了高超聲速技術(shù)聯(lián)合辦公室。2008年2月，美國國防部向美國國會(huì)遞交了《國防部高超聲速計(jì)劃路線圖》。在這個(gè)文件中，美軍擴(kuò)大了高超聲速技術(shù)的定義。新的定義是：使大氣層高超聲速機(jī)動(dòng)飛行成為可能的技術(shù)。由此計(jì)劃發(fā)生了重大轉(zhuǎn)折，不僅包括吸氣式高超聲速巡航飛行的技術(shù)，而且擴(kuò)展到包括采用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)和組合發(fā)動(dòng)機(jī)在大氣層中進(jìn)行高超聲速機(jī)動(dòng)飛行的技術(shù)，采取了“兩邊下注”的策略。

上述路線圖進(jìn)一步明確了美軍的高超聲速計(jì)劃的目的，是為美軍提供三項(xiàng)未來的作戰(zhàn)能力：打擊/持久作戰(zhàn)能力；空中優(yōu)勢(shì)/防御能力；快速進(jìn)入空間能力。這個(gè)路線圖對(duì)這三方面，都提出了由一系列技術(shù)產(chǎn)品支撐的路線。這些技術(shù)產(chǎn)品包括了本文所討論的各種試驗(yàn)飛行器。除此之外，還列出了試驗(yàn)與設(shè)備資源的路線圖和基礎(chǔ)研究的路線圖。

吸氣式高超聲速飛行試驗(yàn)

X-43A是一個(gè)3.66米長的無人高超聲速驗(yàn)證機(jī)。它采用升力體構(gòu)形、氫燃料雙模態(tài)（亞聲速/超聲速）燃燒；中壓發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)采用一體化設(shè)計(jì)。驗(yàn)證機(jī)由B-52飛機(jī)投放的“飛馬”火箭的第一級(jí)來助推。2001年6月2日，在加州愛德華茲空軍基地進(jìn)行了X-43A的首次試飛，由于助推火箭偏航自爆，試驗(yàn)宣告失敗。2004年3月27日進(jìn)行了第二次試飛。在助推火箭的推動(dòng)下，飛到3萬米的高空，此后靠自身的采用氫為燃料的超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行約6分鐘后，墜入了太平洋。在飛行中，X-43A的飛行M數(shù)達(dá)到6.83。2004年11月16日進(jìn)行了第三次試飛?！帮w馬”火箭將X-43A推至大約33，5千米的高空，飛行M數(shù)達(dá)到9.65。兩次飛行超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)工作僅10秒～11秒。從而，x-43A為人類實(shí)現(xiàn)高超聲飛行，跨出了艱難的第一步。

美國空軍在完成HyTech（1995～2002）計(jì)劃的基礎(chǔ)上，推動(dòng)了一個(gè)采用碳?xì)淙剂系某紵龥_壓發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行驗(yàn)證器（X-51A）計(jì)劃。該項(xiàng)目由波音公司、普惠公司和美國空軍研究實(shí)驗(yàn)室共同研制，其飛行M數(shù)將達(dá)到6～7。驗(yàn)證器為乘波外形，長7.9米，重1810千克。X-51A沿用了X-43A時(shí)采用過的雙模態(tài)超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

2010年5月26日，X-51A進(jìn)行了的第一次飛行試驗(yàn)。B-52從愛德華茲空軍基地起飛，爬升到15千米高空，馬赫數(shù)為0.8時(shí)，釋放了由助推器和驗(yàn)證機(jī)組成的組合體。大約4秒后，助推器按照預(yù)定程序點(diǎn)火，將X-51A驗(yàn)證機(jī)，助推到M數(shù)4.8。隨后，X-51A驗(yàn)證機(jī)與助推器、級(jí)間段分離，按照預(yù)定程序，成功地完成了一個(gè)平緩的180度滾轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)。在這一過程中，X-51A將進(jìn)氣口從上方位置改變?yōu)楦共课恢?，飛行速度略微降低到馬赫數(shù)4.73。隨后，超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)先點(diǎn)燃乙烯，然后過渡到JP-7碳?xì)淙剂系狞c(diǎn)火、燃燒。接著，X-51A開始逐步加速。此時(shí)遙測(cè)數(shù)據(jù)表明，加速度略低于設(shè)計(jì)值，而且發(fā)動(dòng)機(jī)艙后部的溫度明顯高于設(shè)計(jì)值。通過監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，X-51A開始減速，并且遙測(cè)信號(hào)丟失，于是下令終止試飛，飛行器啟動(dòng)了自毀程序。結(jié)果，超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)只工作了143秒，并未達(dá)到預(yù)期的300秒時(shí)間，最大M數(shù)只達(dá)到4.87。美軍主管X-51A的美國空軍研究實(shí)驗(yàn)室（ANRL）認(rèn)為，在結(jié)束試驗(yàn)前30秒，噴管前的密封失效而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)推力減少。

2011年6月13日，×-51A又進(jìn)行的第二次飛行試驗(yàn)。在飛行中由于超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道未能正常啟動(dòng)，飛行試驗(yàn)被迫提早終止。在操控人員的控制下，飛行器濺落到加利福尼亞沿海。

2012年8月14日，X-51A的第三次試飛又宣告失敗。在當(dāng)天的試驗(yàn)中，助推火箭順利點(diǎn)火，但在飛行16秒后，飛行器上一個(gè)平衡尾翼出現(xiàn)問題，導(dǎo)致其超聲速燃燒沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)無法成功點(diǎn)火，飛行器很快失去控制，墜入太平洋。

今年5月1日X-51A進(jìn)行了第四次試飛。這次試驗(yàn)前根據(jù)前三次飛行試驗(yàn)的教訓(xùn)，對(duì)飛行器進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)。組合體在固體火箭的推進(jìn)下飛行。當(dāng)飛行M數(shù)達(dá)到4.8時(shí)，X-51A與固體火箭脫離，并點(diǎn)燃了雙模態(tài)沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。在240秒之內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的燃料就已耗盡，最大飛行M數(shù)達(dá)到5.1。然后，X-51A又滑行了幾分鐘，按照預(yù)定的計(jì)劃墜毀在太平洋中。X-51A在這次飛行試驗(yàn)中的飛行距離超過了426千米，并獲得了370秒的飛行數(shù)據(jù)。這次試驗(yàn)比前三次的結(jié)果雖好，但并未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。X-51A的飛行試驗(yàn)原定的目標(biāo)是飛行馬赫數(shù)達(dá)到6～6.5，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間達(dá)到300秒。假若用了如此復(fù)雜的超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)，只能達(dá)到現(xiàn)在這個(gè)試驗(yàn)結(jié)果，那么，只用固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)就能達(dá)到，或用簡(jiǎn)單可靠的亞燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)，也可得到類似的結(jié)果，

美國海軍的高超聲速飛行試驗(yàn)計(jì)劃進(jìn)展也很不順利。2001年，美國國防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）和海軍研究辦公室聯(lián)合開展了“高超聲速飛行驗(yàn)證計(jì)劃（HyFly）”。美國ATK公司為HyFly制造了與X-43A和X-51A的雙模態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)完全不同，但使用碳?xì)淙剂系碾p燃燒室沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。2005年8月、2008年1月和2010年7月，HyFly的連續(xù)三次飛行試驗(yàn)，均因出現(xiàn)故障而宣告失敗。第一次為燃油系統(tǒng)出現(xiàn)故障，第二次為燃油泵故障，第三次是助推器沒有成功點(diǎn)火。

可以預(yù)測(cè)，在X-51A完成第四次飛行試驗(yàn)后，美國的吸氣式高超聲速計(jì)劃將進(jìn)行調(diào)整。

高超聲速助推滑翔飛行試驗(yàn)

2002年，DARPA提出了“兵力運(yùn)用與從本土發(fā)射（FALCON）”計(jì)劃，也稱獵鷹計(jì)劃。獵鷹計(jì)劃近期目標(biāo)是研制一次性小型運(yùn)載火箭（SLV）和通用氣動(dòng)飛行器（CAV），使用SLV把CAV發(fā)射到亞軌道并再入大氣層后，通過高升阻比的氣動(dòng)外形，進(jìn)行長時(shí)間的大距離滑翔，并具備大范圍機(jī)動(dòng)的能力。2004年美國國會(huì)審議獵鷹計(jì)劃時(shí)，通過了預(yù)算撥款但取消了獵鷹計(jì)劃中的武器部分，規(guī)定不能用于武器化的CAV開發(fā)，也禁止使用陸基或是潛射彈道導(dǎo)彈發(fā)射CAV。在這之后，CAV改名為高超聲速技術(shù)飛行器（HTV）。HTV作為高超音速技術(shù)演示和驗(yàn)證計(jì)劃的一部分，著眼于進(jìn)行在較高的高空，驗(yàn)證與高超聲速飛行相關(guān)的技術(shù)，如高超聲速空氣動(dòng)力學(xué)、長時(shí)間高超聲速飛行的防熱技術(shù)、高超聲飛行下的制導(dǎo)、導(dǎo)航與控制技術(shù)等。在計(jì)劃的執(zhí)行過程中，HTV-1、HTV-3相繼被撤消，只有由洛克希德馬丁公司的臭鼬團(tuán)隊(duì)研制的HTV-2飛行器，進(jìn)行了兩次飛行試驗(yàn)。

HTV-2使用優(yōu)化設(shè)計(jì)的乘波外形以提高升阻比。它在防熱上在其外部采用了低燒蝕的碳一碳復(fù)合材料，配合一系列隔熱措施，來確保內(nèi)部的常溫環(huán)境。2010年4月，在加州范登堡空軍基地，進(jìn)行了獵鷹HTV-2首次飛行試驗(yàn)，用“米諾陶”-4運(yùn)載火箭將HTV-2送至預(yù)定分離點(diǎn)，HTV-2在飛行M數(shù)超過2時(shí)與火箭上面級(jí)分離，但在發(fā)射9分鐘后，與地面控制站就失去了聯(lián)系，試驗(yàn)宣告失敗。2010年末，DARPA公布了獨(dú)立的工程審查委員會(huì)對(duì)HTV-2的調(diào)查結(jié)果，指出首飛失控最可能的原因是偏航超出預(yù)期，并同時(shí)耦合滾轉(zhuǎn)，這些異?，F(xiàn)象，超出了姿態(tài)控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)能力，導(dǎo)致飛行器墜毀。2011年8月13日，又進(jìn)行了“HTV-2”的第二次試飛，但HTV-2在升空大約半小時(shí)后，便與地面失去聯(lián)系，試飛再次宣告失敗。DARPA對(duì)事故分析后表示，高超聲速飛行導(dǎo)致飛行器大部分外殼損毀。研制者推測(cè)，部分外殼因局部燒蝕損壞后，快速形成的損傷區(qū)在飛行器周圍，產(chǎn)生了意料之外的強(qiáng)大激波，導(dǎo)致飛行器的飛行迅速終止。

美國DARPA已經(jīng)決定不再進(jìn)行HTV-2的第三次試驗(yàn)。2012年7月，DARPA發(fā)布了綜合高超聲速（IH）計(jì)劃招標(biāo)公告，提出發(fā)展更先進(jìn)的高超聲速飛行器系列。該計(jì)劃是一項(xiàng)綜合性高超聲速發(fā)展計(jì)劃，著眼于未來快速全球打擊、控制空間，以及遠(yuǎn)程力量投送和時(shí)敏目標(biāo)打擊等作戰(zhàn)意圖，兼顧了多個(gè)技術(shù)發(fā)展方向。計(jì)劃首次進(jìn)行“高超聲速滑翔飛行器（HGV）”的飛行試驗(yàn)，將采用較尖的頭錐和翼前緣，其升阻比要比HTV-2高出20%。為了減小飛行器在再入時(shí)的氣動(dòng)加熱，計(jì)劃將發(fā)展新的助推火箭，讓飛行器能較平滑地進(jìn)入滑翔軌道。在控制上，則要采用已在X-37B上成功應(yīng)用的魯棒控制技術(shù)。在這基礎(chǔ)上，這個(gè)計(jì)劃還將進(jìn)一步要進(jìn)行全尺寸的“Hypersonic-X”飛行器的試驗(yàn)。

在美國陸軍航天與導(dǎo)彈防御司令部/美國陸軍戰(zhàn)略司令部成功地完成“先進(jìn)高超聲速武器”（AHW）首次飛行試驗(yàn)前，幾乎無人知道這個(gè)項(xiàng)目。AHw項(xiàng)目由上述兩個(gè)司令部在亞拉巴馬州亨茨維爾建立的項(xiàng)目辦公室管理和實(shí)施。助推器系統(tǒng)和高超聲速滑翔體（HGB）。均由位于新墨西哥州阿伯克基的桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室研制，防熱系統(tǒng)由位于亞拉巴馬州亨茨維爾的美國陸軍航空與導(dǎo)彈開發(fā)與工程中心研制。助推器系統(tǒng)是一個(gè)名為戰(zhàn)略目標(biāo)系統(tǒng)的三級(jí)火箭。它的第一級(jí)和第二級(jí)部采用“北極星”A3發(fā)動(dòng)機(jī)，第三級(jí)采用ORBUS 1A發(fā)動(dòng)機(jī)。HGB采用帶有小翼的錐形設(shè)計(jì)。它的內(nèi)部設(shè)計(jì)成適合于安裝有效載荷。2011年11月17日，AHW在位于夏威夷州考艾島的太平洋導(dǎo)彈靶場(chǎng)發(fā)射升空，成功地?fù)糁芯嚯x發(fā)射場(chǎng)大約3700千米，位于太平洋夸賈林環(huán)礁的美國陸軍里根試驗(yàn)場(chǎng)的目標(biāo)。這次試飛的目的，主要是搜集高超聲速助推滑翔飛行器的數(shù)據(jù)，重點(diǎn)考核了用于該滑翔飛行器的三項(xiàng)技術(shù)：空氣動(dòng)力；制導(dǎo)、導(dǎo)航與控制和熱防護(hù)。

根據(jù)這次飛行試驗(yàn)成功后媒體的報(bào)道，估計(jì)AHW可在35分鐘飛行時(shí)間內(nèi)飛行6000千米，精度可小于10米。它的HGB可在全球范圍內(nèi)中程投送非核的常規(guī)有效載荷。這種武器一旦投入使用，計(jì)劃首先裝備在關(guān)島，將對(duì)中國造成威脅。

2010年7月，DARPA推出了“弧光”遠(yuǎn)程高超聲速導(dǎo)彈計(jì)劃。按照設(shè)想，這種新型導(dǎo)彈主要由導(dǎo)彈助推器和高超聲速滑翔飛行器兩部分組成。導(dǎo)彈助推器采用現(xiàn)役“標(biāo)準(zhǔn)”一3型導(dǎo)彈的助推器，而高超聲速滑翔器則可攜帶500千克—1000千克的有效載荷，能在30分鐘之內(nèi)對(duì)3800千米以外的時(shí)間敏感目標(biāo)實(shí)施打擊。2011年4月，美國國防部宣布暫停這個(gè)計(jì)劃。

小型無人航天飛機(jī)飛行試驗(yàn)

2010年4月22日，美軍的小型無人航天飛機(jī)X-37B的第一架軌道試驗(yàn)飛行器（OTV-1），在卡納維拉爾角空軍基地，由“宇宙神”一5火箭將其發(fā)射入軌。同年12月3日結(jié)束任務(wù)返航，總共在軌飛行225天。在軌期間曾進(jìn)行了多次的重大變軌。在OTV-1返回著陸接地時(shí)，它的主起落架左機(jī)輪輪胎爆裂，但仍準(zhǔn)確地沿著跑道中心線滑跑，也成功驗(yàn)證了其自主控制系統(tǒng)的完整性和健壯性。

2011年3月5日，×-37B的第二架軌道試驗(yàn)飛行器（OTV-2）成功發(fā)射入軌，并于2012年6月16日凌晨，在加利福尼亞州的范登堡空軍基地，悄悄地順利著陸返回。它在軌飛行長達(dá)469天，進(jìn)行了一系列軌道器技術(shù)和有效載荷的試驗(yàn)。2012年12月11日從卡納維拉爾角空軍基地第三次成功發(fā)射。執(zhí)行本次任務(wù)的X-37B與2010年發(fā)射的為同一架。

×-37B的飛行試驗(yàn)結(jié)果表明，它選擇的構(gòu)型是成功的。在總結(jié)了“哥倫比亞”號(hào)失事的教訓(xùn)后，它回到了X-20的火箭頂推式，從而避免了外部燃料箱的隔熱泡沫塑料，會(huì)打壞軌道器防熱瓦的問題。它的氣動(dòng)外形，雖然也采用航天飛機(jī)的雙三角機(jī)翼，但機(jī)身頭部的鈍度更大。它將原來航天飛機(jī)的中央垂直尾翼（舵）改為兩個(gè)側(cè)垂尾翼（舵）。這樣，既改善了X-37B的偏航性能，而且縮小了全機(jī)的高度，使其在機(jī)身底部安裝減速板后，仍可以放入整流罩內(nèi)。雖然美國在研制X-37B時(shí)，可以參考美國在研制航天飛機(jī)的大量數(shù)據(jù)，但為了正確預(yù)測(cè)X-37B的氣動(dòng)性能和熱環(huán)境，它仍在各類風(fēng)洞中吹風(fēng)約6000小時(shí)。

在X-37B第一次成功返回地面后，美國空軍負(fù)責(zé)航天項(xiàng)目的副部長理查德·麥肯尼說：“這架飛行器旨在驗(yàn)證材料和能力，把多項(xiàng)實(shí)驗(yàn)送入太空，并將其帶回地面檢驗(yàn)這些技術(shù)?！泵绹哲姸啻温暦Q，X-37B是一個(gè)純粹且單純的試驗(yàn)飛行器。用于驗(yàn)證技術(shù)和能力，但飛行器上的實(shí)驗(yàn)和項(xiàng)目預(yù)算仍然保密。由于X-37B的有效載荷很小，估計(jì)它只能完成部分偵察有效載荷的試驗(yàn)任務(wù)。其偵察功能相當(dāng)于美國空軍于1965年開始的非回收的空間試驗(yàn)計(jì)劃（Air Force Space Test Program）中的試驗(yàn)型偵察衛(wèi)星的功能。

X-37B飛行試驗(yàn)的另一目的是要驗(yàn)證重復(fù)使用軌道器本身的關(guān)鍵技術(shù)，包括防熱系統(tǒng)，高溫結(jié)構(gòu)與密封，可重復(fù)使用的隔熱技術(shù)，先進(jìn)的制導(dǎo)、導(dǎo)航與控制，航空電子系統(tǒng)，自主返回著陸技術(shù)，空間機(jī)動(dòng)技術(shù)以及先進(jìn)的太陽能電池等。

X-37B雖然比航天飛機(jī)小了許多，但是由于它的頭部和機(jī)翼前緣的鈍度增大，在再入時(shí)的氣動(dòng)熱環(huán)境，仍和航天飛機(jī)類似，頭部和前緣的最高溫度約為1627℃，大面積的最高溫度約為1316℃。它的防熱材料采用了美國已經(jīng)發(fā)展得較成熟的第二代防熱材料。頭部和前緣采用了由NASAAmes研究中心研制的韌化的整體纖維的抗氧化的復(fù)合材料（TUFROC），它比增強(qiáng)碳碳材料（RCC）更輕，但可以做得更厚、傳熱過程更慢而抗氧化性能更強(qiáng)。在大面積上采用了韌化的整體纖維的絕熱材料（TUFI）。此外，作為試驗(yàn)，在舵面上局部還使用了碳/碳化硅的防熱材料。由于X-37B采用了較先進(jìn)的防熱系統(tǒng)，不僅大大提高了它在再入大氣層時(shí)的安全性，而且大大減少了防熱系統(tǒng)在地面維護(hù)和修理的工作量，從而縮短再次發(fā)射所需的準(zhǔn)備時(shí)間。